1 569
redigeringer
ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
Ingen redigeringsforklaring |
||
| Linje 157: | Linje 157: | ||
[[Fil:Landsloven 1274 utsnitt.jpg|Side fra landsloven (1274) som viser innledningen om leidang|thumb]]På den tiden Postverket ble opprettet, fantes det 55 fogderier i Norge. Senere ble tallet redusert til 38. Dersom fogderiene hadde vært jevnt fordelt over landet, ble hvert fogderi på 8 500 km<sup>2</sup>. Med datiden skrøpelige samferdsel måtte fogden holde styr på et område som nok oversteg mulighetene for effektiv overvåking. Postvesenet kunne likevel gi fogden en mulighet for å gjennomføre sine plikter noenlunde effektivt om postrutene ble lagt gjennom fogdegårdene. Sorenskriveriene ble etter innføringen av eneveldet redusert til 59 og sorenskriver og fogd bodde nok normalt så nær hverandre at de kunne samordne posttjenestene.<br /> | [[Fil:Landsloven 1274 utsnitt.jpg|Side fra landsloven (1274) som viser innledningen om leidang|thumb]]På den tiden Postverket ble opprettet, fantes det 55 fogderier i Norge. Senere ble tallet redusert til 38. Dersom fogderiene hadde vært jevnt fordelt over landet, ble hvert fogderi på 8 500 km<sup>2</sup>. Med datiden skrøpelige samferdsel måtte fogden holde styr på et område som nok oversteg mulighetene for effektiv overvåking. Postvesenet kunne likevel gi fogden en mulighet for å gjennomføre sine plikter noenlunde effektivt om postrutene ble lagt gjennom fogdegårdene. Sorenskriveriene ble etter innføringen av eneveldet redusert til 59 og sorenskriver og fogd bodde nok normalt så nær hverandre at de kunne samordne posttjenestene.<br /> | ||
Det var langt flere prestegårder enn fogdegårder. Presten kunne derfor ikke regne med at postruten nødvendigvis kom til å gå gjennom prestegården, selv om under gjennomgangen av postrutene vi skal se at det fantes prester som hadde oppgaver for postvesenet | Det var langt flere prestegårder enn fogdegårder. Presten kunne derfor ikke regne med at postruten nødvendigvis kom til å gå gjennom prestegården, selv om under gjennomgangen av postrutene vi skal se at det fantes prester som hadde oppgaver for postvesenet fordi de var langt flere enn fogdene.<br /> | ||
Lovverket hadde i mange hundre år hvilt på kong Magnus Lagabøtes landslov fra 1274 og bylov fra 1276. Han regjerte mellom 1263 og 1280. Byloven ga for eksempel detaljerte regler for adferd og virksomhet med hensyn til liv og virke i byene, se Erik Schia (1991) ''Oslo innerst i Viken. Liv og virke i middelalderbyen''. Landsloven blir noe omtalt i kapitlet om veiforhold. Kong Magnus Lagabøte var far til kong Håkon V Magnusson. Den vakre bildekopien viser innledningsavsnittet i landslovens behandling av leidangen.<br /> | Lovverket hadde i mange hundre år hvilt på kong Magnus Lagabøtes landslov fra 1274 og bylov fra 1276. Han regjerte mellom 1263 og 1280. Byloven ga for eksempel detaljerte regler for adferd og virksomhet med hensyn til liv og virke i byene, se Erik Schia (1991) ''Oslo innerst i Viken. Liv og virke i middelalderbyen''. Landsloven blir noe omtalt i kapitlet om veiforhold. Kong Magnus Lagabøte var far til kong Håkon V Magnusson. Den vakre bildekopien viser innledningsavsnittet i landslovens behandling av leidangen.<br /> | ||
| Linje 168: | Linje 168: | ||
[[Fil:Oldtidsvei i Hunn-feltet.jpg|Oldtidsveien på Hunn-feltet i Borge, Østfold|thumb]]Vi kan tenke oss begynnelsen av et veinett i innlandet ved at dyr og mennesker i århundrenes løp opparbeidet tråkk (far, stier) i terrenget, og når de ble mye benyttet, finner vi dem som såkalte hulveier. Over myrer og små bekker kunne det bli anlagt stokker på tvers. Kavle ble en slik stokkerekke kalt. Prinsippet med kavler ble også benyttet der det var mulig å legge en bro over en elv. Etter hvert ble de viktige farene kjent som tjodvei, eller allfarvei som ble det vanlige navnet. I landsloven til kong Magnus Lagabøte fra 1274 fantes bestemmelser om slike allfarveier som skulle ligge der de hadde ligget fra gammelt. I landsloven finner vi at veiene skulle være fremkommelige i 9 alens veibredde (5,6 meter). Bøndene var forpliktet til å holde dette veinettet i forsvarlig stand ved egen arbeidsinnsats, og myndighetene hadde tilsynet med at arbeidet ble utført. Bøndene var imidlertid ikke forpliktet til å få gjort noe med bløte og gjørmede veier på grunn av snøsmelting eller regnvær.<br /> | [[Fil:Oldtidsvei i Hunn-feltet.jpg|Oldtidsveien på Hunn-feltet i Borge, Østfold|thumb]]Vi kan tenke oss begynnelsen av et veinett i innlandet ved at dyr og mennesker i århundrenes løp opparbeidet tråkk (far, stier) i terrenget, og når de ble mye benyttet, finner vi dem som såkalte hulveier. Over myrer og små bekker kunne det bli anlagt stokker på tvers. Kavle ble en slik stokkerekke kalt. Prinsippet med kavler ble også benyttet der det var mulig å legge en bro over en elv. Etter hvert ble de viktige farene kjent som tjodvei, eller allfarvei som ble det vanlige navnet. I landsloven til kong Magnus Lagabøte fra 1274 fantes bestemmelser om slike allfarveier som skulle ligge der de hadde ligget fra gammelt. I landsloven finner vi at veiene skulle være fremkommelige i 9 alens veibredde (5,6 meter). Bøndene var forpliktet til å holde dette veinettet i forsvarlig stand ved egen arbeidsinnsats, og myndighetene hadde tilsynet med at arbeidet ble utført. Bøndene var imidlertid ikke forpliktet til å få gjort noe med bløte og gjørmede veier på grunn av snøsmelting eller regnvær.<br /> | ||
Naturalhusholdning dekket mesteparten av folks behov til livets opphold, noe de stort sett skaffet seg lokalt. Det var derfor lite behov for gods- og persontransport langs vei over lengre avstander. Datidens mennesker bar selv tunge bører, eller de benyttet kløv om de hadde hest på gården. Gårdsarbeidet trengte imidlertid mange slags sleder som kunne anvendes både på rideveiene og utenfor. Sledene laget bøndene selv, kanskje med noe assistanse fra spesielt kyndige folk i bygda. Gjødselslede, høyslede, vedslede, spisslede med seteplass til én person og sluffen med plass til to personer ved siden av hverandre og en skyssgutt bak kunne være vanlig på gårdene. Ellers var det vanlig å ri for eksempel til kirken. I nord var naturligvis reinsdyret trekkraft. Okser kunne også være trekkraft i godstransport for eksempel i gruvedriften på Røros. Vi skal heller ikke glemme driftene av kveg og hester ført av gjetergutter fra fjellbeiter langs stier som er kjent fra historien som slep. Dyrene skulle frem til de få og små byene som fantes. De mest konsentrerte transportbehovene oppsto naturligvis når nordmennene og svenskene rykket ut i krig | Naturalhusholdning dekket mesteparten av folks behov til livets opphold, noe de stort sett skaffet seg lokalt. Det var derfor lite behov for gods- og persontransport langs vei over lengre avstander. Datidens mennesker bar selv tunge bører, eller de benyttet kløv om de hadde hest på gården. Gårdsarbeidet trengte imidlertid mange slags sleder som kunne anvendes både på rideveiene og utenfor. Sledene laget bøndene selv, kanskje med noe assistanse fra spesielt kyndige folk i bygda. Gjødselslede, høyslede, vedslede, spisslede med seteplass til én person og sluffen med plass til to personer ved siden av hverandre og en skyssgutt bak kunne være vanlig i alle fall på de større gårdene. Ellers var det vanlig å ri for eksempel til kirken. I nord var naturligvis reinsdyret trekkraft. Okser kunne også være trekkraft i godstransport for eksempel i gruvedriften på Røros. Vi skal heller ikke glemme driftene av kveg og hester ført av gjetergutter om høsten fra fjellbeiter langs stier som er kjent fra historien som slep. Dyrene skulle frem til de få og små byene som fantes. De mest konsentrerte transportbehovene oppsto naturligvis når nordmennene og svenskene rykket ut i krig mot hverandre, og det skjedde titt under unionstiden. Siden veiene ikke var fremkommelige for hest med vogn, ble det ikke mulig å få kjørt tungt materiell, som for eksempel tunge kanoner på de norske veiene. Noe bedre ble det naturligvis på sledeføre. På den andre siden ville vinterkrig bli en ekstra belastning på soldatene.<br /> | ||
Vinterføret egnet seg spesielt godt for de litt lengre transportene, og sleden var et utmerket fremkomstmiddel om vinteren når snøen falt og vann frøs til is. Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette. Bøndene var pålagt å merke disse vinterveiene og holde både dem og allfarveiene fremkommelige ved egeninnsats. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Siden veibanen ikke burde måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø, stilte dette betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. I lokalsamfunnene ble det laget snøploger etter egen konstruksjon og tilpasset lokale forhold. Myndighetene passet på at bygging av snøploger og snømåking ble gjennomført når det ble behov etter etablert praksis. Det kan se ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på 1700-tallet.<br /> | Vinterføret egnet seg spesielt godt for de litt lengre transportene, og sleden var et utmerket fremkomstmiddel om vinteren når snøen falt og vann frøs til is. Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette. Bøndene var pålagt å merke disse vinterveiene og holde både dem og allfarveiene fremkommelige ved egeninnsats. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Siden veibanen ikke burde måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø, stilte dette betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. I lokalsamfunnene ble det laget snøploger etter egen konstruksjon og tilpasset lokale forhold. Myndighetene passet på at bygging av snøploger og snømåking ble gjennomført når det ble behov etter etablert praksis. Det kan se ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på 1700-tallet.<br /> | ||
| Linje 174: | Linje 174: | ||
For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede stykker, såkalte roder, tilordnet hver enkelt bondegård. Da ble det naturligvis enklere for myndighetene å holde kontroll med at vedlikeholdet ble gjennomført enn da det ble utført som dugnad.<br /> | For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede stykker, såkalte roder, tilordnet hver enkelt bondegård. Da ble det naturligvis enklere for myndighetene å holde kontroll med at vedlikeholdet ble gjennomført enn da det ble utført som dugnad.<br /> | ||
[[Fil:Ekebergkleiva ga utsyn mot byen.jpg|Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania|thumb]]Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva og var 2 landmil lang. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet. Det var imidlertid ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for nye traseer. Prinsippene for veibyggingen i Norge på 1700-tallet er kjent som det franske prinsippet. Veiene skulle gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i flatt land, men ikke i det kuperte Norge. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold. Bildet viser den bratte Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania. Kleiva lå på allfarveien sydover mot København og hadde navnet kongevei. Dette var et innført navn fra Danmark, men kom i Norge til å bli anvendt på viktige veier. Mot slutten av 1700-tallet ble det gjennomført veibygging som erstattet bratte kleiver med mer horisontal kurvatur, som | [[Fil:Ekebergkleiva ga utsyn mot byen.jpg|Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania|thumb]]Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva og var 2 landmil lang. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet. Det var imidlertid ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for nye traseer. Prinsippene for veibyggingen i Norge på 1700-tallet er kjent som det franske prinsippet. Veiene skulle gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i flatt land, men ikke i det kuperte Norge. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold. Bildet viser den bratte Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania. Kleiva lå på allfarveien sydover mot København og hadde navnet kongevei. Dette var et innført navn fra Danmark, men kom i Norge til å bli anvendt på viktige veier. Mot slutten av 1700-tallet ble det gjennomført veibygging som erstattet bratte kleiver med mer horisontal kurvatur, som Angerskleiv ved Holmestrand. Den ble avløst av en imponerende oppmurt vei langs fjorden.<br /> | ||
Veibygging ble etter hvert så faglig krevende at myndighetene ikke kunne påregnes å ha den nødvendige tekniske innsikten for å lede bygging av nye veier. I Frankrike var det utviklet et faglig miljø med tilhørende utdanning, og unionskongen hadde leid inn franske ingeniører. Norske offiserer hadde praktisert under franske ingeniører. Unionskongene begynte derfor fra 1665 å utnevne en generalveimester til oppgaven å lede utbygging av veinettet i stiftet. Generalveimesteren hadde imidlertid en vanskelig oppgave, fordi han kunne komme i motsetningsforhold til uvillige bønder og en stiftamtmann som mente generalveimesteren utidig blandet seg i stiftets anliggende. Det hendte at stiftamtmannen vant frem og stillingen som generalveimester ble inndratt. Etter en tid ombestemte kongen seg og utnevnte på nytt generalveimester for stiftet. Som regel ble offiserer utnevnt til stillingen, fordi offiserer var de eneste med tilstrekkelig faglig kompetanse. En fordel ved å være offiser var dessuten at de kunne kommandere ut militære mannskaper til veiarbeid når bøndene ikke strakk til. I siste halvdel av 1700-tallet fikk Norge flere handlekraftige og dyktige generalveimestre.<br /> | Veibygging ble etter hvert så faglig krevende at myndighetene ikke kunne påregnes å ha den nødvendige tekniske innsikten for å lede bygging av nye veier. I Frankrike var det utviklet et faglig miljø med tilhørende utdanning, og unionskongen hadde leid inn franske ingeniører. Norske offiserer hadde praktisert under franske ingeniører. Unionskongene begynte derfor fra 1665 å utnevne en generalveimester til oppgaven å lede utbygging av veinettet i stiftet. Generalveimesteren hadde imidlertid en vanskelig oppgave, fordi han kunne komme i motsetningsforhold til uvillige bønder og en stiftamtmann som mente generalveimesteren utidig blandet seg i stiftets anliggende. Det hendte at stiftamtmannen vant frem og stillingen som generalveimester ble inndratt. Etter en tid ombestemte kongen seg og utnevnte på nytt generalveimester for stiftet. Som regel ble offiserer utnevnt til stillingen, fordi offiserer var de eneste med tilstrekkelig faglig kompetanse. En fordel ved å være offiser var dessuten at de kunne kommandere ut militære mannskaper til veiarbeid når bøndene ikke strakk til. I siste halvdel av 1700-tallet fikk Norge flere handlekraftige og dyktige generalveimestre.<br /> | ||