1 569
redigeringer
ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
Ingen redigeringsforklaring |
||
| Linje 168: | Linje 168: | ||
== '''Fremveksten av et veinett og ferdselen på det''' == | == '''Fremveksten av et veinett og ferdselen på det''' == | ||
[[Fil:Oldtidsvei i Hunn-feltet.jpg|Oldtidsveien på Hunn-feltet i Borge, Østfold|thumb]]Vi kan tenke oss begynnelsen av et veinett i innlandet ved at dyr og mennesker i århundrenes løp opparbeidet tråkk ( | Norge har alltid vært og er fortsatt et tynt befolket land, og de fleste bodde i den tiden som behandles i samkult1, nær havet slik at sjøen ble den viktigste ferdselsåren. Det hadde nok av denne grunnen vært lite samfunssmessig press på myndighetene for å få utviklet et kjørbart veinett i innlandet.<br /> | ||
[[Fil:Oldtidsvei i Hunn-feltet.jpg|Oldtidsveien på Hunn-feltet i Borge, Østfold|thumb]]Vi kan tenke oss begynnelsen av et veinett i innlandet ved at dyr og mennesker i århundrenes løp opparbeidet tråkk (fár, stier) i terrenget, og når de ble mye benyttet, finner vi dem som såkalte hulveier. Over myrer og små bekker kunne det bli anlagt stokker på tvers. Kavle ble en slik stokkerekke kalt. Prinsippet med kavler ble også benyttet der det var mulig å legge en bro over en elv. Etter hvert ble de viktige fárene kjent som tjodvei, eller allfarvei som ble det vanlige navnet. I landsloven til kong Magnus Lagabøte fra 1274 fantes bestemmelser om slike allfarveier som skulle ligge der de hadde ligget fra gammelt. I landsloven finner vi at veiene skulle være fremkommelige i 9 alens veibredde (5,6 meter). Bøndene var forpliktet til å holde dette veinettet i forsvarlig stand ved egen arbeidsinnsats, og myndighetene hadde tilsynet med at arbeidet ble utført. Bøndene var imidlertid ikke forpliktet til å få gjort noe med bløte og gjørmede veier på grunn av snøsmelting eller regnvær.<br /> | |||
Naturalhusholdning dekket mesteparten av folks behov til livets opphold, noe de stort sett skaffet seg lokalt. Det var derfor lite behov for gods- og persontransport langs vei over lengre avstander. Datidens mennesker bar selv tunge bører, eller de benyttet kløv om de hadde hest på gården. Gårdsarbeidet trengte imidlertid mange slags sleder som kunne anvendes både på rideveiene og utenfor. Sledene laget bøndene selv, kanskje med noe assistanse fra spesielt kyndige folk i bygda. Gjødselslede, høyslede, vedslede, spisslede med seteplass til én person og sluffen med plass til to personer ved siden av hverandre og en skyssgutt bak kunne være vanlig i alle fall på de større gårdene. Ellers var det vanlig å ri for eksempel til kirken. I nord var naturligvis reinsdyret trekkraft. Okser kunne også være trekkraft i godstransport for eksempel i gruvedriften på Røros. Vi skal heller ikke glemme driftene av kveg og hester ført av gjetergutter om høsten fra fjellbeiter langs stier som er kjent fra historien som slep. Dyrene skulle frem til de få og små byene som fantes. De mest konsentrerte transportbehovene oppsto naturligvis når nordmennene og svenskene rykket ut i krig mot hverandre, og det skjedde titt under unionstiden. Siden veiene ikke var fremkommelige for hest med vogn, ble det ikke mulig å få kjørt tungt materiell, som for eksempel tunge kanoner på de norske veiene. Noe bedre ble det naturligvis på sledeføre. På den andre siden ville vinterkrig bli en ekstra belastning på soldatene.<br /> | Naturalhusholdning dekket mesteparten av folks behov til livets opphold, noe de stort sett skaffet seg lokalt. Det var derfor lite behov for gods- og persontransport langs vei over lengre avstander. Datidens mennesker bar selv tunge bører, eller de benyttet kløv om de hadde hest på gården. Gårdsarbeidet trengte imidlertid mange slags sleder som kunne anvendes både på rideveiene og utenfor. Sledene laget bøndene selv, kanskje med noe assistanse fra spesielt kyndige folk i bygda. Gjødselslede, høyslede, vedslede, spisslede med seteplass til én person og sluffen med plass til to personer ved siden av hverandre og en skyssgutt bak kunne være vanlig i alle fall på de større gårdene. Ellers var det vanlig å ri for eksempel til kirken. I nord var naturligvis reinsdyret trekkraft. Okser kunne også være trekkraft i godstransport for eksempel i gruvedriften på Røros. Vi skal heller ikke glemme driftene av kveg og hester ført av gjetergutter om høsten fra fjellbeiter langs stier som er kjent fra historien som slep. Dyrene skulle frem til de få og små byene som fantes. De mest konsentrerte transportbehovene oppsto naturligvis når nordmennene og svenskene rykket ut i krig mot hverandre, og det skjedde titt under unionstiden. Siden veiene ikke var fremkommelige for hest med vogn, ble det ikke mulig å få kjørt tungt materiell, som for eksempel tunge kanoner på de norske veiene. Noe bedre ble det naturligvis på sledeføre. På den andre siden ville vinterkrig bli en ekstra belastning på soldatene.<br /> | ||
Vi har i et tidligere kapittel omtalt vandringene som pilegrimer gjennomførte i den katolske tiden for å besøke katedralen i Trondhjem. I århundenes forløp ble fárene etter disse pilegrimene synlige flere steder og inngår som et eget veinett som i moderne tid er blitt restaurert. Disse pilegrimsledene blir spesielt omtalt i | Vi har i et tidligere kapittel omtalt vandringene som pilegrimer gjennomførte i den katolske tiden for å besøke katedralen i Trondhjem. I århundenes forløp ble fárene etter disse pilegrimene synlige flere steder og inngår som et eget veinett som i moderne tid er blitt restaurert. Disse pilegrimsledene blir spesielt omtalt i artikkelen [[Postgangen Christiania-Trondhjem]].<br /> | ||
Vinterføret egnet seg spesielt godt for de litt lengre transportene, og sleden var et utmerket fremkomstmiddel om vinteren når snøen falt og vann frøs til is. Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette. Bøndene var pålagt å merke disse vinterveiene og holde både dem og allfarveiene fremkommelige ved egeninnsats. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Siden veibanen ikke burde måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø, stilte dette betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. I lokalsamfunnene ble det laget snøploger etter egen konstruksjon og tilpasset lokale forhold. Myndighetene passet på at bygging av snøploger og snømåking ble gjennomført når det ble behov etter etablert praksis. Det kan se ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på 1700-tallet.<br /> | Vinterføret egnet seg spesielt godt for de litt lengre transportene, og sleden var et utmerket fremkomstmiddel om vinteren når snøen falt og vann frøs til is. Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette. Bøndene var pålagt å merke disse vinterveiene og holde både dem og allfarveiene fremkommelige ved egeninnsats. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Siden veibanen ikke burde måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø, stilte dette betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. I lokalsamfunnene ble det laget snøploger etter egen konstruksjon og tilpasset lokale forhold. Myndighetene passet på at bygging av snøploger og snømåking ble gjennomført når det ble behov etter etablert praksis. Det kan se ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på 1700-tallet.<br /> | ||
| Linje 180: | Linje 181: | ||
For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede stykker, såkalte roder, tilordnet hver enkelt bondegård. Da ble det naturligvis enklere for myndighetene å holde kontroll med at vedlikeholdet ble gjennomført enn da det ble utført som dugnad.<br /> | For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede stykker, såkalte roder, tilordnet hver enkelt bondegård. Da ble det naturligvis enklere for myndighetene å holde kontroll med at vedlikeholdet ble gjennomført enn da det ble utført som dugnad.<br /> | ||
[[Fil:Ekebergkleiva ga utsyn mot byen.jpg|Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania|thumb]]Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva og var 2 landmil lang. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet. Det var imidlertid ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for nye traseer. Prinsippene for veibyggingen i Norge på 1700-tallet er kjent som det franske prinsippet. Veiene skulle gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i flatt land, men ikke i det kuperte Norge. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold. Bildet viser den bratte Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania. Kleiva lå på allfarveien sydover mot København og hadde navnet kongevei. Dette var et innført navn fra Danmark, men kom i Norge til å bli anvendt på viktige veier. Mot slutten av 1700-tallet ble det gjennomført veibygging som erstattet bratte kleiver med mer horisontal kurvatur, som Angerskleiv ved Holmestrand. Den ble avløst av en imponerende oppmurt vei langs fjorden.<br /> | [[Fil:Ekebergkleiva ga utsyn mot byen.jpg|Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania|thumb]]Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva og var 2 landmil lang. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Over Drammenselva ble det etter kongens spesifikasjoner bygd pram som var stor nok til samtidig å kunne ta hest med lass. Fra nordsiden av fergestedet ble det bygd kjørevei til Bragernes. Den var antagelig ferdig tidlig på 1630-tallet. Hele veistrekningen Kongsberg-Bragernes kan ha vært vel 40 km, og dette kan vi si var hele kjørbare veistrekningen da Postverekt ble etablert i 1647.<br /> | ||
Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet. Det var imidlertid ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for nye traseer. Prinsippene for veibyggingen i Norge på 1700-tallet er kjent som det franske prinsippet. Veiene skulle gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i flatt land, men ikke i det kuperte Norge. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold. Bildet viser den bratte Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania. Kleiva lå på allfarveien sydover mot København og hadde navnet kongevei. Dette var et innført navn fra Danmark, men kom i Norge til å bli anvendt på viktige veier. Mot slutten av 1700-tallet ble det gjennomført veibygging som erstattet bratte kleiver med mer horisontal kurvatur, som Angerskleiv ved Holmestrand. Den ble avløst av en imponerende oppmurt vei langs fjorden.<br /> | |||
Veibygging ble etter hvert så faglig krevende at myndighetene ikke kunne påregnes å ha den nødvendige tekniske innsikten for å lede bygging av nye veier. I Frankrike var det utviklet et faglig miljø med tilhørende utdanning, og unionskongen hadde leid inn franske ingeniører. Norske offiserer hadde praktisert under franske ingeniører. Unionskongene begynte derfor fra 1665 å utnevne en generalveimester til oppgaven å lede utbygging av veinettet i stiftet. Generalveimesteren hadde imidlertid en vanskelig oppgave, fordi han kunne komme i motsetningsforhold til uvillige bønder og en stiftamtmann som mente generalveimesteren utidig blandet seg i stiftets anliggende. Det hendte at stiftamtmannen vant frem og stillingen som generalveimester ble inndratt. Etter en tid ombestemte kongen seg og utnevnte på nytt generalveimester for stiftet. Som regel ble offiserer utnevnt til stillingen, fordi offiserer var de eneste med tilstrekkelig faglig kompetanse. En fordel ved å være offiser var dessuten at de kunne kommandere ut militære mannskaper til veiarbeid når bøndene ikke strakk til. I siste halvdel av 1700-tallet fikk Norge flere handlekraftige og dyktige generalveimestre.<br /> | Veibygging ble etter hvert så faglig krevende at myndighetene ikke kunne påregnes å ha den nødvendige tekniske innsikten for å lede bygging av nye veier. I Frankrike var det utviklet et faglig miljø med tilhørende utdanning, og unionskongen hadde leid inn franske ingeniører. Norske offiserer hadde praktisert under franske ingeniører. Unionskongene begynte derfor fra 1665 å utnevne en generalveimester til oppgaven å lede utbygging av veinettet i stiftet. Generalveimesteren hadde imidlertid en vanskelig oppgave, fordi han kunne komme i motsetningsforhold til uvillige bønder og en stiftamtmann som mente generalveimesteren utidig blandet seg i stiftets anliggende. Det hendte at stiftamtmannen vant frem og stillingen som generalveimester ble inndratt. Etter en tid ombestemte kongen seg og utnevnte på nytt generalveimester for stiftet. Som regel ble offiserer utnevnt til stillingen, fordi offiserer var de eneste med tilstrekkelig faglig kompetanse. En fordel ved å være offiser var dessuten at de kunne kommandere ut militære mannskaper til veiarbeid når bøndene ikke strakk til. I siste halvdel av 1700-tallet fikk Norge flere handlekraftige og dyktige generalveimestre.<br /> | ||
| Linje 191: | Linje 194: | ||
Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter ''Kongeferder i Norge gjennom 300 år''. (ISBN 82-91130-14-0). For vårt formål gir boken et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og [[Sørlandet]] før han seilte ut fra Frederiksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. Reisen til kong [[Frederik IV]] i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. Kong [[Christian VI]] (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige [[kaross]]er, som var store vogner med fire hjul. [[Karjol]]er, som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. Reisen til [[Frederik VI|kronprins Frederik]] i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom [[Gudbrandsdalen]] og tilbake gjennom [[Østerdalen]]. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra [[Porsgrunn]] til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En [[karet]], forspent med fire hester var tatt med fra Danmark. De øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret. Veistandarden i Norge var dårligere enn i Danmark, og vogner gikk i stykker. Det hendte for følget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest, som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet. På Vestlandet og i Nord-Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var det viktigste transportmidlet.<br /> | Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter ''Kongeferder i Norge gjennom 300 år''. (ISBN 82-91130-14-0). For vårt formål gir boken et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og [[Sørlandet]] før han seilte ut fra Frederiksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. Reisen til kong [[Frederik IV]] i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. Kong [[Christian VI]] (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige [[kaross]]er, som var store vogner med fire hjul. [[Karjol]]er, som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. Reisen til [[Frederik VI|kronprins Frederik]] i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom [[Gudbrandsdalen]] og tilbake gjennom [[Østerdalen]]. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra [[Porsgrunn]] til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En [[karet]], forspent med fire hester var tatt med fra Danmark. De øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret. Veistandarden i Norge var dårligere enn i Danmark, og vogner gikk i stykker. Det hendte for følget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest, som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet. På Vestlandet og i Nord-Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var det viktigste transportmidlet.<br /> | ||
Samkultgruppen har laget overslag over lengden i kjørbart hovedveinett ved utgangen av 1814. | |||
{{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden. | {{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden. | ||