Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg: Forskjell mellom sideversjoner

Fra Larvik fantes ikke landevei til Skien. Derfor hadde Postverket i de første årtiene et komplisert rutemønster i dette området. Vei mellom Larvik og Helgeroa, sjøvei mellom Helgeroa og Brevik og ridevei mellom Brevik og Skien. Veien er imidlertid ikke avmerket som postvei på Pontoppidans kart fra 1785, selv om det på kartet er plassert postgårder mellom Brevik og Skien. Fra Skien ble posten sendt videre til Kristiansand via Solum og Drangedal i Telemark. Postkontoret i Skien ble etablert i 1647, derimot kom postkontoret i Brevik først med på ruten i 1689. Vestlandsruten ble da lagt om, og Skien ble bipostrute til Brevik. Derfra ble posten sendt over sundet til Stathelle. <br /> Det kan være noe vilkårlig hvordan man regner distansen siden flere rutemønstre ble fulgt i løpet av unionstiden. Samkultgruppen har tatt med veien Larvik-Langangen-Brevik som ble åpnet i 1795, se nedenfor. I forrige kapittel ble det nevnt at det var under generalveintendant Peder Ankers overordnede ledelse at Anger kleiva ble avløst av en moderne vei i 1793. Det var også under Ankers overordnede ledelse at det i 1795 ble åpnet vei over Langangen. Da ble det sammenhengende veiforbindelse mellom Larvik og Skien, og også Brevik fikk dermed veiforbindelse med Larvik. Posten kom da til å følge denne veien, fordi det var et hovedprinsipp for postvesenet på den tiden å følge vei der det var mulig. <br />Peder Anker var en handlekraftig mann, eier av Bogstad hovedgård og storeier av skog, sagbruk og jernverk. Han trengte slett ikke stelle med veier av økonomiske grunner, men må ha gått inn i dette arbeidet av et ønske om å få fortgang i veibygging og veivedlikehold. Han hevdet med styrke at utvikling i landet forutsatte veibygging og godt veivedlikehold. Han var generalveiintendant fra 1789 til 1800. Tittelen hadde han laget selv og fått godkjent av kongen, og det kom ingen generalveiintendant etter ham. Mary Wollstonecraft beskriver i sin reisedagbok fra 1795 veien mellom Larvik og Helgeroa som steinet og sandet og ikke av samme klasse som de andre hovedveiene hun hadde kjørt på gjennom Vestfold. <br />Brevik hadde en gunstig beliggenhet ytterst på Eidangerhalvøya og ble en seilskuteby.  Stedet fikk rettigheter som ladested i 1680, men full bystatus først i 1845. Stedet var også kjent for utførsel av is og trelast. I 1801 hadde Brevik 944 innbyggere. På grunn av sin gunstige beliggenhet ble Brevik et knutepunkt for posttrafikken i Sør Norge og ble et hovedpostkontor for hele Skiensfjorden. På postkontoret i Brevik ble det ifølge boken om postvesenets historie, sendt 11,1 brev per innbygger i 1806, det overlegent høyeste tall for alle de 20 postkontorene som er med i oversikten. I alt ble det sendt 10 480 brev fra Brevik i 1806. Det gir 29 brev per dag. <br />Skien, se bilde, er en av landets eldste byer med rettigheter som kjøpstad fra 1358. Stedet hadde en gunstig beliggenhet ved utløpet av et vassdrag egnet for fløting og med nærliggende fossefall. I byens bakland fantes store fruktbare jordbruksområder.  Skien ble landets ledende trelastsentrum og en viktig utskipingshavn for tømmer og plank. I 1539 kom Fossum jernverk i drift som det eldste jernverket i landet. Lenger oppe i vassdraget ligger fortsatt andre verk. Kong Fredrik IV besøkte Skien og jernverket under sin Norgesreise i 1704. Han kom landeveien til Helgeroa og seilte innover Skiensfjorden.  Landheving og utvikling i skipsfart gjorde Skien etter hvert vanskelig tilgjengelig for seilskuter, og det førte til at ladestedene Porsgrunn, Brevik og Langesund vokste frem. Skien hadde 1 805 innbyggere i 1801, og var altså en by på størrelse med Larvik. På postkontoret i Skien ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 4,7 brev per innbygger i 1806, et overraskende lavt tall. Dette kan imidlertid ha hatt sammenheng med at folk i Skien benyttet postkontoret i Brevik direkte i stedet for å gå om postkontoret i Skien. I alt ble det sendt 8 429 brev fra Skien i 1806. Det gir bare 23 brev per dag. <br /> [[Bilde:Utsyn mot Skien.jpg|thumb|Utsyn mot Skien (Kopi av bilde i boken ''Norge fremstillet i tegninger'' av Chr. Tønsbergs forlag, 1848)]]Da Postverket ble opprettet i 1647, skulle Vestlandsruten slutte i Skien, men allerede fra starten ble den forlenget til Kristiansand via Solum og Drangedal i Telemark. Rideveien frem til Kristiansand var stedvis meget besværlig selv for kløvhest. Da Vestlandsruten ble omlagt i 1689, ble en nybygd ridevei tatt i bruk mellom Stathelle og Kristiansand. Denne postruten gikk nærmere kysten enn den gamle og kalles også for postveien. Postveien fortsatte fra Stathelle gjennom Bamble nær dagens E18 før den kom inn i Aust-Agder ved Østerholtheia. Her gikk også skillet mellom Christiania stift og Agdesiden stift. Det var nødvendig med ferge ved Bråten før veien fortsatte over Brokeland, forbi Fiane, Homme og Søndeled. Mellom 1790 og 1805 ble postveien utbedret eller bygd om til kjørevei frem til Kristiansand. Kjøreveien blir da beskrevet med navnet Vestlandske hovedvei. <br />I beregningene til Samkultgruppen over avstand og antall postetapper er det hovedruten som er blitt benyttet. Dermed er postens tilknytning til Kragerø oppfatttet som bipost. Siden posten til Øster-Risør (datidens navn for Risør, Vester-Risør var navnet på Mandal) ble sortert i Søndeled, har Samkultgruppen oppfattet Søndeled som postkontor både når det gjelder avstand og antall postetapper. Før Øster-Risør fikk bystatus i 1723, ble posten sortert i Søndeled. Hva som har skjedd siden, er gruppen ikke sikker på. Kragerø som var knyttet til postruten ved en bipost, fikk postkontor i 1666, samme året som stedet fikk bystatus. I historien om Postverket er postkontoret i Kragerø kjent fordi det tidlig, antagelig i 1681, fikk en postmester som var neger og som hadde vært stattholderens lakei. I 1695 ble imidlertid postmesteren myrdet, men det finnes ingen bevarte kilder om saken. <br />Både Kragerø og Øster-Risør har gode havneforhold og et skogrikt omland, som gjorde handel med trelast innbringende helt tilbake til 1600-tallet. Sagbruk, sjøfart og skipsbyggeri kom også til å sette preg på næringsutviklingen. Kragerø hadde 1 284 innbyggere i 1801, Risør 1295. De var altså to jevnstore, mindre norske byer i 1801. På postkontoret i Kragerø ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 4,9 brev per innbygger i 1806, på postkontoret i Risør 4,3 brev per innbygger. I alt ble det sendt 6 304 brev fra Kragerø i 1806. Det gir 17 brev per dag, mens det fra Risør ble sendt 5 602 brev, eller 15 brev om dagen. <br />I heftet ''Omkring Vestlandske Hovedveg'' skrevet at Johannes B. Irgens i 1978 tillegger han generalveimester Bartholemeus von Rummelhof æren for å ha skapt en kjørbar hovedvei på Sørlandet. Generalveimester var tittelen til menn som hadde det øverste ansvaret for veibygging og veivedlikehold i landet. Bare Peder Anker fikk seg en enda finere tittel. Rummelhof ble utnevnt til generalveimester i 1790, og i 1805 var veien ferdig mellom Telemarks grense og Kristiansand. Det kan være flere grunner til at kjøreveien kom så sent til Sørlandet. Viktige grunner kan ha vært: I Vestfold og i Østfold kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Sørlandet hadde ikke slike naturlige fordeler. Sørlandet er kupert og skogrikt, og fjorder skjærer seg innover i landet, flere steder med elver og mange vann i forlengelsen. Befolkningen bor spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi. Selv så sent som i 1788 da kronprins Fredrik besøkte Norge, reiste han med båt fra Porsgrunn til Kristiansand.  Han gikk bare i land i Kragerø og i Arendal. Da Mary Wollstonecraft besøkte Norge i 1795, skulle hun dra fra Larvik til Øster-Risør. Hun hadde fått vite at etter Helgeroa og overfarten over Langesundfjorden måtte hun reise videre på hesteryggen langs en elendig sti. Hun valgte derfor som vanlig var for reisende den gangen, å leie båtskyss fra Helgeroa. [[Bilde:Postveien i Aust-Agder.jpg|thumb|Postveien i Aust-Agder (Fotografert av Ole Madsen og vist i boken ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'', utgitt av Statens vegvesen, 2002)]]<br />I verneplanen fra Statens vegvesen finnes to prosjekter fra veisystemet på denne strekningen. Prosjekt 193 er hentet fra Søndeled og er en strekning på syv km mellom Homme og Bråten. Prosjektet er et eksempel på utbedring av den eldre rideveien til kjørevei i 1800, men betegnes fortsatt postvei. Fordi veien ble omlagt kort tid etter, ble den eldre veien derfor i stor grad bevart slik den opprinnelig ble bygd. Bildet viser utsnitt av prosjektet.  Prosjekt 194 er en strekning på 4,5 km fra Kragerø i Telemark til Gjerstad i Aust-Agder fra omkring 1805 og belyser det franske prinsippet som var fremherskende ved veibygging. Veiene ble anlagt mest mulig rett frem med den følge at veiene gikk bakke opp og bakke ned og kunne ha betydelig stigning og fall. Her ble veien kalt Vestlandske hovedvei. Som navnet antyder, kom det franske prinsippet fra de nye prinsippene for veibygging og linjeføring utviklet i Frankrike på den tiden. Fredrik V (konge 1746-1766) hadde i 1761 utnevnt en fransk veiingeniør til overinspektør for veiene på Sjælland. Rommelhoff hadde arbeidet som veiingeniør på Sjælland på 1770-tallet og hadde da satt seg inn i de nye prinsippene. <br />Hovedveikartet til Statens vegvesen for 1830, angir bare én hovedvei mellom Stathelle og Kristiansand. Den har to sideveier; den ene går til Kragerø og den andre til Øster-Risør. Dette er Vestlandske hovedvei.