Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg: Forskjell mellom sideversjoner

Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg (vis kilde)

Sideversjonen fra 17. feb. 2012 kl. 19:26

3 byte lagt til , 17. feb. 2012

ingen redigeringsforklaring

Dag Bjørnland

1 569

redigeringer

@@ Linje 146: / Linje 146: @@
 Hittil er overfarten over elver i skysstrafikken vist med pram. Passering av fjorder og havstykker måtte foregå på en annen måte. Skyss med større båter med seil eller rorkarer ble løsningen. Da kunne ikke hester og vogner bli ført over. De ventet på den andre siden i et skysskifte. For posten kunne postbonden i den ene enden føre postsekken over til en postbonde i den andre enden av en fjord. Lokale forhold ble nok avgjørende for hvilke løsninger som ble valgt i hvert tilfelle. I lokalhistoriewiki er vist et utvalg av [[båttyper]].
-Det kan være noe vilkårlig hvordan man regner distansen siden flere rutemønstre ble fulgt i løpet av unionstiden. Samkultgruppen har tatt med veien Larvik-Langangen-Brevik som ble åpnet i 1795, se nedenfor. I forrige kapittel ble det nevnt at det var under generalveintendant Peder Ankers overordnede ledelse at Anger kleiva ble avløst av en moderne vei i 1793. Det var også under Ankers overordnede ledelse at det i 1795 ble åpnet vei over Langangen. Da ble det sammenhengende veiforbindelse mellom Larvik og Skien, og også Brevik fikk dermed veiforbindelse med Larvik. Posten kom da til å følge denne veien, fordi det var et hovedprinsipp for postvesenet på den tiden å følge vei der det var mulig.
+Det kan være noe vilkårlig hvordan man regner distansen siden flere rutemønstre ble fulgt i løpet av unionstiden. Samkultgruppen har tatt med veien Larvik-Langangen-Brevik som ble åpnet i 1795, se nedenfor. I forrige kapittel ble det nevnt at det var under generalveintendant Peder Ankers overordnede ledelse at Angers kleiva ble avløst av en moderne vei i 1793. Det var også under Ankers overordnede ledelse at det i 1795 ble åpnet vei over Langangen. Da ble det sammenhengende veiforbindelse mellom Larvik og Skien, og også Brevik fikk dermed veiforbindelse med Larvik. Posten kom da til å følge denne veien, fordi det var et hovedprinsipp for postvesenet på den tiden å følge vei der det var mulig.
 Peder Anker var en handlekraftig mann, eier av Bogstad gård og storeier av skog, sagbruk og jernverk. Han trengte slett ikke stelle med veier av økonomiske grunner, men må ha gått inn i dette arbeidet av et ønske om å få fortgang i veibygging og veivedlikehold. Han hevdet med styrke at utvikling i landet forutsatte veibygging og godt veivedlikehold. Han var generalveiintendant fra 1789 til 1800. Tittelen hadde han laget selv og fått godkjent av kongen, og det kom ingen generalveiintendant etter ham. Mary Wollstonecraft beskriver i sin reisedagbok fra 1795 veien mellom Larvik og Helgeroa som steinet og sandet og ikke av samme klasse som de andre hovedveiene hun hadde kjørt på gjennom Vestfold.
@@ Linje 160: / Linje 160: @@
 Både Kragerø og Øster-Risør har gode havneforhold og et skogrikt omland, som gjorde handel med trelast innbringende helt tilbake til 1600-tallet. Sagbruk, sjøfart og skipsbyggeri kom også til å sette preg på næringsutviklingen. Kragerø hadde 1 284 innbyggere i 1801, Risør 1295. De var altså to jevnstore, mindre norske byer i 1801. På postkontoret i Kragerø ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 4,9 brev per innbygger i 1806, på postkontoret i Risør 4,3 brev per innbygger. I alt ble det sendt 6 304 brev fra Kragerø i 1806. Det gir 17 brev per dag, fra Risør 5 602 brev, eller 15 brev om dagen.
-I heftet ''Omkring Vestlandske Hovedveg'' skrevet at Johannes B. Irgens i 1978 tillegger han generalveimester Bartholemeus von Rummelhof æren for å ha skapt en kjørbar hovedvei på Sørlandet. Generalveimester var tittelen til menn som hadde det øverste ansvaret for veibygging og veivedlikehold i landet. Bare Peder Anker fikk seg en enda finere tittel. Rummelhof ble utnevnt til generalveimester i 1790, og i 1805 var veien ferdig mellom Telemarks grense og Christiansand. Det kan være flere grunner til at kjøreveien kom så sent til Sørlandet. Viktige grunner kan ha vært: I Vestfold og i Østfold kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Sørlandet hadde ikke slike naturlige fordeler. Sørlandet er kupert og skogrikt, og fjorder skjærer seg innover i landet, flere steder med elver og mange vann i forlengelsen. Befolkningen bor spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi. Selv så sent som i 1788 da kronprins Fredrik besøkte Norge, reiste han med båt fra Porsgrunn til Christiansand.  Han gikk bare i land i Kragerø og i Arendal. Da Mary Wollstonecraft besøkte Norge i 1795, skulle hun dra fra Larvik til Øster-Risør. Hun hadde fått vite at etter Helgeroa og overfarten over Langesundfjorden måtte hun reise videre på hesteryggen langs en elendig sti. Hun valgte derfor som vanlig var for reisende den gangen, å leie båtskyss fra Helgeroa. [[Bilde:Postveien i Aust-Agder.jpg|thumb|Postveien i Aust-Agder (Fotografert av Ole Madsen og vist i boken ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'', utgitt av Statens vegvesen, 2002)]]
+I heftet ''Omkring Vestlandske Hovedveg'' skrevet at Johannes B. Irgens i 1978 tillegger han generalveimester Bartholemeus von Rummelhof æren for å ha skapt en kjørbar hovedvei på Sørlandet. Generalveimester var tittelen til menn som hadde det øverste ansvaret for veibygging og veivedlikehold i landet. Bare Peder Anker fikk seg en enda finere tittel. Rummelhof ble utnevnt til generalveimester i 1790, og i 1805 var veien ferdig mellom Telemarks grense og Christiansand. Det kan være flere grunner til at kjøreveien kom så sent til Sørlandet. Viktige grunner kan ha vært: I Vestfold og i Smålenene kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Sørlandet hadde ikke slike naturlige fordeler. Sørlandet er kupert og skogrikt, og fjorder skjærer seg innover i landet, flere steder med elver og mange vann i forlengelsen. Befolkningen bor spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi. Selv så sent som i 1788 da kronprins Fredrik besøkte Norge, reiste han med båt fra Porsgrunn til Christiansand.  Han gikk bare i land i Kragerø og i Arendal. Da Mary Wollstonecraft besøkte Norge i 1795, skulle hun dra fra Larvik til Øster-Risør. Hun hadde fått vite at etter Helgeroa og overfarten over Langesundfjorden måtte hun reise videre på hesteryggen langs en elendig sti. Hun valgte derfor som vanlig var for reisende den gangen, å leie båtskyss fra Helgeroa. [[Bilde:Postveien i Aust-Agder.jpg|thumb|Postveien i Aust-Agder (Fotografert av Ole Madsen og vist i boken ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'', utgitt av Statens vegvesen, 2002)]]
 I verneplanen fra Statens vegvesen finnes to prosjekter fra veisystemet på denne strekningen. Prosjekt 193 er hentet fra Søndeled og er en strekning på syv km mellom Homme og Bråten. Prosjektet er et eksempel på utbedring av den eldre rideveien til kjørevei i 1800, men betegnes fortsatt postvei. Fordi veien ble omlagt kort tid etter, ble den eldre veien derfor i stor grad bevart slik den opprinnelig ble bygd. Bildet viser utsnitt av prosjektet.  Prosjekt 194 er en strekning på 4,5 km fra Kragerø i Telemark til Gjerstad i Aust-Agder fra omkring 1805 og belyser det franske prinsippet som var fremherskende ved veibygging. Veiene ble anlagt mest mulig rett frem med den følge at veiene gikk bakke opp og bakke ned og kunne ha betydelig stigning og fall. Her ble veien kalt Vestlandske hovedvei. Som navnet antyder, kom det franske prinsippet fra de nye prinsippene for veibygging og linjeføring utviklet i Frankrike på den tiden. Fredrik V (konge 1746-1766) hadde i 1761 utnevnt en fransk veiingeniør til overinspektør for veiene på Sjælland. Rommelhoff hadde arbeidet som veiingeniør på Sjælland på 1770-tallet og hadde da satt seg inn i de nye prinsippene.