Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg: Forskjell mellom sideversjoner

Kong Christian IV har satt mange spor etter seg i Norge. I hans tid ble Postverket opprettet og skyssvesenet omlagt. For kort omtale av skyssvesenet, se lenken [[Postgangen 1647-1814 i Norge|samkult1]]. Han grunnla [[Kongsberg]] og Christiansand, planla gjenoppbyggingen av Oslo etter brannen i 1624 og oppkalte byen etter seg. Han etablerte sølvgruvene på Kongsberg og planla den første lengre kjøreveien i Norge, først fra Kongsberg til sundstedet [[Hokksund]] ved [[Drammenselva]] og deretter fra Hokksund til [[Bragernes]] på nordsiden av Drammenselva, se de to neste kapitlene. Da Postverket ble opprettet, ble det etablert 13 postkontorer i Norge. Vestlandsruten hadde mer enn halvparten av disse: Bragernes, [[Kongsberg]], [[Tønsberg]], [[Larvik]], [[Skien]], Christiansand og Stavanger. Tilveksten i antall postkontorer under unionstiden med Danmark kom også hovedsaklig på Vestlandsruten ([[Brevik]], [[Kragerø]], [[Risør]] og [[Arendal]]).

Postruten gikk fra Christiania til Bragernes. Derfra var det bipost til Kongsberg. Fra Bragernes fortsatte ruten gjennom Vestfold til Skien. I 1689 ble ruten omlagt, og Brevik postkontor ble knutepunkt. Dermed ble Skien bare knyttet til rutenettet ved bipost. Fra Brevik ble posten fraktet over fjorden til [[Stathelle]], og ruten fulgte så en ny ridevei som samme året ble tatt i bruk mellom Stathelle og Christiansand. Rideveien gikk nærmere kysten enn den eldre postruten. I grove trekk fulgte postveien dagens E18 frem til Christiansand og E39 deretter til Stavanger. Veistandarden var svært varierende på ruten. Da Postverket ble etablert, var postføreren henvist til å ri, noen ganger måtte han gå eller benytte båt. I siste halvdel av 1600-tallet ble veien gjennom Vestfold til Larvik utbygd til kjørevei, men først hundre år senere ble det kjørevei til Christiansand. Selv da unionen med Danmark ble oppløst i [[1814]], fantes partier mellom Christiansand og Stavanger som fortsatt bare kunne kalles nødtørftig ridevei. Bildet som maleren [[Johannes Flintoe]] har laget, fanger fengslende opp tre sider ved transportforholdene i samtiden: veiene kunne være dårlige, det utleide skyssmaterialet kunne være dårlig, og bak vognen kommer skyssgutten traskende for å ta med hest og vogn tilbake til skysskiftet som leide dem ut når mannen som leide hest og vogn kom frem til neste skysskifte. Det er ikke kjent i detalj når postførerne på de forskjellige delene av ruten begynte å benytte vogn. I lokalhistoriewiki finnes bakgrunnsstoff om flere slags transportmidler for veitransport, se [[slede]], [[kjerre]] og [[karjol]]. [[Bilde:Dårlig kjøretøy.jpg|thumb|Dårlig kjøretøy på dårlig vei mellom Arendal og Kristiansand (Tegning av maleren Johannes Flintoe (1786-1870))]]

Landeveiene har hatt mange betegnelser, som ridevei, [[pilegrimsvei]], bygdevei, kirkevei, [[festningsvei]] og flere. En gammel fellesbetegnelse er [[allfarvei]]. I den tidsperioden som behandles i artikkelen, kom betegnelsen [[kongevei]] i bruk. Begrepet kom til Norge fra Danmark, og i Norge omfattet begrepet, når det ble benyttet presist, en vei som førte mellom stift. Et stift betegnet embetsdistriktet til en biskop. Etter hvert ble imidlertid bruken av ordet vannet ut. Med et moderne ord kan en slik nasjonalt viktig vei kalles for stamvei. Postruten er kjent ved flere navn. På strekningen mellom Christiania og Kongsberg over Bragernes fulgte posten en landevei som er kjent som [[Sølvveien]], se også [[Sølvveien (Kulturminneløype)]]. I lokalhistoriewiki kan man lese en artikkel  som heter [[Kongeveien Drammen-Kongsberg]]. Posten fulgte landeveien gjennom Vestfold. Der ble veien også kalt kongevei. Gjennom Agderfylkene ble navnet Vestlandske hovedvei vanlig etter at veien var blitt kjørbar med hest og vogn omkring 1800. Tidligere ble traseen bare kalt Postveien. Når det er postruten som omtales, anvendes i artikkelen konsekvent ordet Vestlandsruten, som er navnet Postverket benyttet. Sølvveien og landeveien gjennom Vestfold til Larvik ble betegnet som kongeveier. Det gjorde også en strekning av veien ut fra Stavanger. Resten av Vestlandsruten var for dårlig til at begrepet kongevei ble anvendt.

Posttransport var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut.  Som kompensasjon slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene la på bøndene. En viss pengemessig godtgjørelse kunne postføreren også regne med etter hvert som Postverket styrket sitt økonomiske grunnlag. Kartet til [[Pontoppidan]] har inntegnet steder som var postgård, og Samkultgruppen har benyttet kartet til å avlese antall postgårder som fantes på ruten. Det kommer naturligvis inn noe unøyaktighet ved denne avlesningen, men det har neppe hatt avgjørende betydning for det totale overslaget. Noen steder vekslet flere gårder om å føre frem posten. Det har Samkultgruppen tatt hensyn til ved å benytte utrykket postetappe, som er mer dekkende enn antall postgårder. Om begrepet postgård benyttes, vil det som regel være i betydningen postetappe.

Posten ble plassert i postsekk som var låst. Det var stort sett bare postmesterne som disponerte nøkkel til postsekken. På sekken var det imidlertid også et ulåst rom som ble kalt klapp (klaff). Dette kunne poståpneren disponere og ta ut eller legge inn post der, dersom han ikke var utstyrt med nøkkel og kunne åpne postsekken. Normalt var et postkontors virksomhet så beskjeden at postmesteren drev kontoret som bijobb. Like fullt ga stillingen som postmester sosial prestisje. [[Poståpnere]] ble utpekt av myndighetene, og de valgte normalt øvrighetspersoner som myndighetene hadde utnevnt for andre formål, for eksempel geistlige, militære, gjestgivere og unntagelsesvis bønder. Øvrighetspersoner kunne ikke nekte å være poståpner, og noe godtgjørelse kunne de også få som poståpner.

Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil som normalt for en postfører på strekningen mellom [[Trondheim]] og [[Molde]], og 2 timer per landmil for resten av ruten. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og [[poståpneri]] og eventuell forsinkelse. Samkultgruppen har ikke kommet over tilsvarende tall for Vestlandsruten, og har benyttet 1,5 time per landmil for strekningen Christiania-Larvik og 2 timer per landmil for resten av ruten. Med en total rutelengde i hovedposten på 592 km og 54 postetapper blir avstanden mellom etappene 11 km eller omtrent 1 gammel landmil (11,3 km). Med en gjennomsnittsfart på 2 timer per landmil blir fremføringstiden for postføreren med postsekken 2 timer. Så skulle han tilbake til hjemstedet. Siden han også normalt hadde ansvaret for posten motsatt vei, var han alt i alt på farten minst 8 timer i uken. I dårlig vær kunne det lett bli vesentlig mer. I tillegg kom ventetid på postsekken. Oppgaven som postfører var derfor en belastning lagt på de utpekte postgårdene. De skulle kompenseres med fordeler av ulikt slag. Samkultgruppen har gjort et resonnement om transporttiden. Ved vanlig rask gange rekker en fotgjenger i underkant av 4 km i timen. Det tilsvarer omtrent 3 timer på en landmil. Postføreren måtte derfor bruke hest for å greie Postverkets krav. Det er viktig å huske at posten var tidsstyrt med faste tider for ankomst og avreise til postgård, poståpneri og postkontor. Postføreren var utstyrt med posthorn slik at han kunne varsle om ankomst og neste postfører gjøre seg klar. Det kan nok antas at forsinkelser var vanlige.

Det kan være fruktbart å tenke litt gjennom grunner for hvorfor Vestlandsruten på [[Sørlandet]] ble kjørbar med hest og vogn først omkring 1800 eller senere. På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På [[Østlandet]] kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Sørlandet ga stort sett ikke slike fordeler. Landskapet er meget kupert, befolkningen bodde spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi. Anne-Mette Nielsen har i sin bok ''Kongeferder i Norge gjennom 300 år'' gjennomgått reiseruten som tre konger fulgte under sin reise Norge, i 1685, 1704 og 1733. De reiste stort sett med båt langs kysten mellom Trondheim og Østlandet. På farefulle steder der kysten var uten øyer som det kongelige følget kunne holde seg innenfor, gikk følget i land og tok seg frem på en form for vei. Noen steder fantes også veistrekninger som kunne benyttes.

Da skyssvesenet ble omlagt i 1648, ble det bestemt at det skulle settes opp [[milesteiner]] langs de viktigste veiene, så de reisende skulle kunne vite hvor langt de hadde reist og hvor langt de hadde igjen til nærmeste by. Det gikk tydeligvis tregt med å få satt opp milesteiner, for etter Norges-reisen kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok i Norge 1685, ga han stattholderen ordre om å få fortgang i utplassering av milesteiner. Milesteinen på bildet fra 1687 er en av de få bevarte milesteinene og finnes på [[Norsk Folkemuseum]]. Den viser at det kom resultater av kongens initiativ. Steinen er funnet på strekningen mellom Christiania og Bragernes og står som symbol på datidens veivisning. [[Bilde:Milestein fra 1687.jpg|thumb|Milestein fra 1687 (Hefte utgitt i 1977 av Vegkontoret i Akershus ''Drammensveien 300 år'')]]

I 1660 ble det innført kongelig enevelde i unionen, og i 1662 ble lokalstyret omorganisert. Begrepet len forsvant og ble erstattet med amt, forløperen for begrepet fylke. Landet ble inndelt i fire hovedamt, også kalt stift. Agdesiden stift omfattet amtene Bratsberg ([[Telemark]]), Nedenes ([[Aust-Agder)]], Lister og Mandal ([[Vest-Agder]]) og Stavanger ([[Rogaland]]). Stiftamtmannen holdt til i Stavanger, men på 1680-tallet måtte både han og biskopen flytte til Christiansand. Christiania stift omfattet Østlandet og stiftamtmannen residerte i Christiania. Vestlandsruten løp således gjennom to stift med to forskjellige sivile hovedadministrasjoner. Dette gjorde det ikke lett med koordinert opptreden for å fremme saker på tvers av stiftet.