Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg: Forskjell mellom sideversjoner

== Se også ==

I Kristiansand bodde det 4 816 i 1801, se bilde 1. Folkemengden var sammenlignbar med Drammens. Kristiansand hadde et litt annet grunnlag for sin utvikling enn Arendal. Dens beliggenhet ga et godt grunnlag for utvikling av skipsbyggeri og skipsfart.  På Flekkerøy ble det i 1555 bygd befestninger med fort. I 1641 grunnla kong Kristian IV formelt byen Kristiansand og tegnet byplanen etter tidens krav til harmoni, symmetri og likevekt. Byen fikk snorrette gater i kvadrater på1000x1000m (barokktiden). I 1666 ble byen garnisonsby. I 1682 ble bispesetet og stiftadministrasjonen flyttet fra Stavanger til Kristiansand. <br />Kongemakten benyttet de maktmidlene den hadde til rådighet for å få borgerne i konkurrerende byer til enten å flytte til Kristiansand eller underkaste seg privilegier som borgerne av Kristiansand hadde. Kongemakten var imidlertid ikke sterk nok til å kunne håndheve maktmidlene, og folk både i Arendal og i Stavanger fortsatte å drive med de sysler de hadde holdt på med fra tidligere. <br />I 1706 ble det postkontor i Arendal. På postkontoret i Arendal ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 9,0 brev per innbygger i 1806 og fra postkontoret i Kristiansand 5,5 brev per innbygger.  Slik sett var Arendal et sted med større samkvem med omverden enn Kristiansand. I alt ble det sendt 15 411 brev fra Arendal i 1806. Det gir 42 brev per dag, mens det fra Kristiansand ble sendt 26 281 eller 72 brev om dagen. Målt etter antall brev sendt kom Kristiansand på fjerdeplassen i landet og Arendal på åttendeplassen. Etter Søndeled var det poståpneri på gården Bringsvær, hvor fogden bodde. <br />Samkultgruppen har skrevet og begrunnet hvorfor kjørevei for hest og vogn kom sent til Sørlandet. Generalveimester Rummelhoff er tillagt æren for utbyggingen av Vestlandske hovedvei frem til Kristiansand i årene 1790-1805. Med sin kompetanse laget han spesifikasjoner som entreprenørene, eller kontraktørene som de også ble kalt, hadde å følge ved byggingen. På bildet er vist en arbeidstegning laget etter spesifikasjonene til Rommelhoff.<br />   

Postruten mellom Kristiansand og Stavanger fulgte eksisterende rideveier gjennom Holum, Lyngdal, Feda, Lund, Bjerkreim og Gjesdal. Det var en dårlig vei å ta seg frem på, spesielt om vinteren. Noen steder måtte posten bæres, fordi man ikke kunne ta seg frem med hest. Skydalsheia i Lund var spesielt beryktet, fordi veien der kom opp i 540 meter over havet på det høyeste og snøen lå frem til pinse. Postbøndene måtte bruke ski eller truger og være to i følge. Selv i 1814 var postveien fortsatt ikke farbar med vogn på hele strekningen.<br />Landskapet på Jæren er flatt ved kysten, og fra gammelt av gikk en vei der. Den ble kalt kongevei, trolig fordi den ledet til stiftsbyen Stavanger. Kong Fredrik IV reiste på veien da han med stort følge besøkte Norge i 1704, men den ble bedømt som dårlig. Kildemateriale tyder på at bøndene på Jæren slett ikke nyttet hjulredskap på 1700-tallet.  Veien var kjørbar frem til Sirevåg. Det kan ha vært omtrent 60 km mellom Sirevåg, som ligger omtrent 25 km fra Egersund, og Stavanger. I 1789 tok arbeidet til med å utbedre kongeveien, dels ble det bygd nye strekninger, slik at veien på noen steder ble anlagt lenger inne i landet enn den gamle kongeveien. Den nye veien ble til Vestlandske hovedvei, som ble anlagt etter samtidens planleggingsprinsipp: rett frem, rett opp og rett ned. Veien egnet seg således ikke for tunge lass. Ifølge boken ''Det Norske Veivæsens Historie'' (1899) skrevet av Joh. Skougaard kan man lese om Rogaland at i 1740 var kongeveien fremkommelig med karjol bare til Sirevåg. Derfra til fylkesgrensen var kongeveien slett ikke egnet for slik kjøring. Svein Magne Olsen skrev i 1988 boken ''Bruer og brubygging i Rogaland''. Der forteller han at arbeidet med å bygge ny hovedvei over Jæren kom i gang fra 1789, men fremdriften var så langsom at den nye hovedveien ikke var kommet lenger enn til Hårr i 1838, og Hårr ligger før Sirevåg. Etter opplysningene i  Skougaards bok var imidlertid hele hovedveien fremkommelig med vogn frem til fylkesgrensen i 1830. Elven Åna-Sira danner ved utløpet grensen mot Vest-Agder. En mulig forklaring på hvorfor det gikk så sent med å få hovedvei som var kjørbar med hest og vogn, kan i tillegg til de momentene som er nevntforan, følge av at bøndene ikke ønsket hovedveien og derfor var uvillige til å arbeide på anlegget. Det var heller ikke noen sterk fagkyndighet som kunne sette makt bak et slikt anlegg i Rogaland. Johannes B. Irgens skriver i sin publikasjon om Vestlandske hovedvei at generalveimester Rummelhoff hadde rukket å få bygd kjørbar vei frem til Lenefjorden (ved Lyngdal) før han gikk av i 1821. I boken til Skougaard fremgår det at veien videre mot grensen mot Rogaland fortsatt bare var farbar med hest i 1830. Det kan ha vært en strekning på 60-70 km. Da unionen med Danmark ble oppløst i 1814 manglet det således en del på at Vestlandske hovedvei var farbar med vogn på hele strekningen. <br />Det fantes ikke postkontorer mellom Kristiansand og Stavanger, men bipostruten til Mandal tok av fra postgården Møll i Holum, slik at gården kan regnes for poståpneri. Postsekken ble også åpnet på postgården Birkeland i Feda. Derfra gikk det en bipostrute til Flekkefjord. Mandal var et gammelt tettsted med handelsrettigheter fra 1779. I unionstiden stedets status betegnes som ladested. Fra gammelt av ble det kalt Vester-Risør. Tettstedet Flekkefjord hadde ikke slike rettigheter, men ble kjøpstad i 1842.