Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg
Postruten Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg hørte med til de rutene som ble etablert fra starten i 1647, men opprinnelig bare tenkt til Skien. Allerede i startåret ble ruten forlenget til Kristiansand som var grunnlagt noen få år før i 1641. I 1652 ble Stavanger postkontor etablert.<br
Det var stattholder i Norge, Hannibal Sehested, kongens svigersønn, som gjennomførte etableringen. Hannibal Sehested var stattholder i Norge 1642-1651 under kong Christian IV (konge i unionen mellom Danmark og Norge 1588-1648) og hans sønn Frederik III (konge 1648-1670). I artikkelen følges Vestlandsruten frem til unionen ble oppløst i 1814.
Effektiviteten i postfremføringen avhang av tilstanden til transportnettet (samferdselen), og det er en viktig oppgave for prosjektgruppen med akronymet Samkult å følge utviklingen i alle grenene av samferdsel. Akronymet Samkult står for samferdsel, kultur og teknologi og viser i fortettet form Samkultgruppens fokus samtidig som arbeidet er knyttet opp mot postvesenets utvikling. Første delen av prosjektet, Samkult 1, dekker årene fra 1647 til 1814. Lenge av samferdselen for dårlig til at at postvesenet kunne benytte hest og vogn. Derfor var det vanlig at postføreren var ridende. I alt omfatter Samkult 1 syv artikler, se artikkel 1 for gjennomgang av omfanget. Artikkel 1 er konsentrert om instistusjonelle og organisatoriske forhold i unionen, i samferdselen og i postvesenet. Dessuten behandles teknologiske problemstillinger, veiredskap, veihold, veilovgivning og ferdsel i unionstiden. I noen grad omtales hyppig brukte enheter for mynt, mål og vekt i samferdsel. De øvrige 6 artiklene behandler postrutene, og foreliggende artikkel utgjør nr 4 i samlingen av 7 artikler.
== Hovedopplysninger om ruten
==
Postgangen skulle være ukentlig. Traseen ble omlagt flere ganger, mest grunnleggende i 1689 da det også ble opprettet flere biposter langs ruten. Hele rutens lengde etter omleggingen i 1689, men uten de mange strekningene for bipost, er beregnet til 592 km. Antall postetapper i hovedruten er beregnet til 54, som gir i gjennomsnitt 11 km per postetappe. Det svarer til i underkant av 1 landmil som var det vanlig brukte begrepet for mil i samtiden (11,3 km). Når bipost og de to postkontorene i rutens endepunkt (Christiania og Stavanger) ikke medregnes, har det trolig mot slutten av unionstiden vært 13 postkontor/poståpneri på ruten. Det gir 46 km mellom hvert postkontor/poståpneri. Siden ruten var lang, er det nødvendig med flere gamle kart for å angi traseen fordi Samkultgruppen i størst mulig grad har benyttet seg av samtidens kart. Disse faller i to grupper. Den ene gruppen er kartkopi fra beskrivelsen av reisen til kong Christian VI i 1733 (konge 1730-1746), den andre gruppen er kopi av kartet Det sydlige Norge av C. J. Pontoppidan fra 1785.
Kong Christian IV har satt mange spor etter seg i Norge. I hans tid ble Postverket opprettet og skyssvesenet omlagt. For kort omtale av skyssvesenet, se nestE kapittel. Han grunnla Kongsberg og Kristiansand, og planla gjenoppbyggingen av Oslo etter brannen i 1624 og oppkalte byen etter seg. Han etablerte sølvgruvene på Kongsberg og planla den første lengre kjøreveien i Norge, først fra Kongsberg til sundstedet Hokksund ved Drammenselva og deretter fra Hokksund til Bragernes på nordsiden av Drammenselva, se de to neste kapitlene. Da Postverket ble opprettet, ble det etablert 13 postkontorer i Norge. Vestlandsruten hadde mer enn halvparten av disse. (Bragernes, Kongsberg, Tønsberg, Larvik, Skien, Kristiansand, Stavanger). Tilveksten i antall postkontorer under unionstiden med Danmark kom også hovedsaklig på Vestlandsruten (Brevik, Kragerø, Risør og Arendal).
Postruten gikk fra Christiania til Bragernes. Derfra var det bipost til Kongsberg. Fra Bragernes fortsatte ruten gjennom Vestfold til Skien. I 1689 ble ruten omlagt, og Brevik postkontor ble knutepunkt. Dermed ble Skien bare knyttet til rutenettet ved bipost. Fra Brevik ble posten fraktet over fjorden til Stathelle, og ruten fulgte så en ny ridevei som samme året ble tatt i bruk mellom Stathelle og Kristiansand. Rideveien gikk nærmere kysten enn den eldre postruten. I grove trekk fulgte postveien dagens E18 frem til Kristiansand og E39 deretter til Stavanger. Veistandarden var svært varierende på ruten. Da Postverket ble etablert, var postføreren henvist til å ri, noen ganger måtte han gå eller benytte båt. I siste halvdel av 1600-tallet ble veien gjennom Vestfold til Larvik utbygd til kjørevei, men først hundre år senere ble det kjørevei til Kristiansand. Selv da unionen med Danmark ble oppløst i 1814, fantes partier mellom Kristiansand og Stavanger som fortsatt bare kunne kalles nødtørftig ridevei. Det er ikke kjent i detalj når postførerne på de forskjellige delene av ruten begynte å benytte vogn.
Da skyssvesenet ble omlagt i 1648, ble det bestemt at det skulle settes opp milesteiner langs de viktigste veiene, så de reisende skulle kunne vite hvor langt de hadde reist og hvor langt de hadde igjen til nærmeste by. Det gikk tydeligvis tregt med å få satt opp milesteiner, for etter Norges-reisen kong Christian V (konge 1670-1699) foretok i Norge 1685, ga han stattholderen ordre om å få fortgang i utplassering av milesteiner. Bildet viser en av de få milesteiner som er funnet.
Landeveiene har hatt mange betegnelser, som ridevei, pilegrimsvei, bygdevei, kirkevei, festningsvei og flere. En gammel fellesbetegnelse er allfarvei. I den tidsperioden som behandles i artikkelen, kom betegnelsen kongevei i bruk. Begrepet kom til Norge fra Danmark, og i Norge omfattet begrepet, når det ble benyttet presist, en vei som førte mellom stift. Et stift betegnet embetsdistriktet til en biskop. Etter hvert ble imidlertid bruken av ordet vannet ut. Med et moderne ord kan en slik nasjonalt viktig vei kalles for stamvei. Postruten er kjent ved flere navn. På strekningen mellom Christiania og Kongsberg over Bragernes fulgte posten en landevei som er kjent som Sølvveien. Posten fulgte også landeveien gjennom Vestfold. Der ble veien kalt kongevei. Gjennom Agderfylkene ble navnet Vestlandske hovedvei vanlig etter at veien var blitt kjørbar med hest og vogn omkring 1800. Tidligere ble traseen bare kalt Postveien. Når det er postruten som omtales, anvendes i artikkelen konsekvent ordet Vestlandsruten, som er navnet Postverket benyttet. Sølvveien og landeveien gjennom Vestfold til Larvik ble betegnet som kongeveier. Det gjorde også en strekning av veien ut fra Stavanger. Resten av Vestlandsruten hadde dårlig standard og begrepet kongevei ble ikke anvendt.
Posttransport var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut. Som kompensasjon slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene la på bøndene. En viss pengemessig godtgjørelse kunne postføreren også regne med etter hvert som Postverket styrket sitt økonomiske grunnlag. Kartet til Pontoppidan har inntegnet steder som var postgård, og Samkultgruppen har benyttet kartet til å avlese antall postgårder som fantes på ruten. Det kommer naturligvis inn noe unøyaktighet ved denne avlesningen, men det har neppe hatt avgjørende betydning for det totale overslaget. Noen steder vekslet flere gårder om å føre frem posten. Det har Samkultgruppen tatt hensyn til ved å benytte utrykket postetappe, som er mer dekkende enn antall postgårder. Om begrepet postgård benyttes, vil det som regel være i betydningen postetappe.
Posten ble plassert i postsekk som var låst. Det var stort sett bare postmesterne som disponerte nøkkel til postsekken. På sekken var det imidlertid også et ulåst rom som ble kalt klapp (klaff). Dette kunne poståpneren disponere og ta ut eller legge inn post der, dersom han ikke var utstyrt med nøkkel og kunne åpne postsekken. Normalt var et postkontors virksomhet så beskjeden at postmesteren drev kontoret som bijobb. Like fullt ga stillingen som postmester sosial prestisje. Poståpnere ble utpekt av myndighetene, og de valgte normalt øvrighetspersoner som myndighetene hadde utnevnt for andre formål, for eksempel geistlige, militære, gjestgivere og unntagelsesvis bønder. Øvrighetspersoner kunne ikke nekte å være poståpner, og noe godtgjørelse kunne de også få som poståpner.
Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil som normalt for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og poståpneri og eventuell forsinkelse. Samkultgruppen har ikke kommet over tilsvarende tall for Vestlandsruten, og har benyttet 1,5 time per landmil for strekningen Christiania-Larvik og 2 timer per landmil for resten av ruten. Med en total rutelengde i hovedposten på 592 km og 54 postetapper blir avstanden mellom etappene 11 km eller omtrent 1 gammel landmil (11,3 km). Med en gjennomsnittsfart på 2 timer per landmil blir fremføringstiden for postføreren med postsekken 2 timer. Så skulle han tilbake til hjemstedet. Siden han også normalt hadde ansvaret for posten motsatt vei, var han alt i alt på farten minst 8 timer i uken. I dårlig vær kunne det lett bli vesentlig mer. I tillegg kom ventetid på postsekken. Oppgaven som postfører var derfor en belastning lagt på de utpekte postgårdene. De skulle kompenseres med fordeler av ulikt slag. Samkultgruppen har gjort et resonnement om transporttiden. Ved vanlig rask gange rekker en fotgjenger i underkant av 4 km i timen. Det tislvarer omtrent 3 timer på en landmil. Postføreren måtte derfor bruke hest for å greie Postverkets krav. Det er viktig å huske at posten var tidsstyrt med faste tider for ankomst og avreise til postgård, poståpneri og postkontor. Postføreren var utstyrt med posthorn slik at han kunne varsle om ankomst og neste postfører gjøre seg klar. Det kan nok antas at forsinkelser var vanlige.
Det kan være fruktbart å tenke litt gjennom grunner for hvorfor Vestlandsruten på Sørlandet ble kjørbar med hest og vogn først omkring 1800 eller senere. På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Sørlandet ga stort sett ikke slike fordeler. Landskapet er meget kupert, befolkningen bodde spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi. Anne-Mette Nielsen har i sin bok Kongeferder i Norge gjennom 300 år gjennomgått reiseruten som tre konger fulgte under sin reise Norge, i 1685, 1704 og 1733. De reiste stort sett med båt langs kysten mellom Trondheim og Østlandet. På farefulle steder der kysten var uten øyer som det kongelige følget kunne holde seg innenfor, gikk følget i land og tok seg frem på en form for vei. Noen steder fantes også veistrekninger som kunne benyttes.
I 1660 ble det innført kongelig enevelde i unionen, og i 1662 ble lokalstyret omorganisert. Begrepet len forsvant og ble erstattet med amt, forløperen for begrepet fylke. Landet ble inndelt i fire hovedamt, også kalt stift. Agdesiden stift omfattet amtene Bratsberg (Telemark), Nedenes (Aust-Agder), Lister og Mandal (Vest-Agder) og Stavanger (Rogaland). Stiftamtmannen holdt til i Stavanger, men på 1680-tallet måtte han flytte til Kristiansand. Christiania stift omfattet Østlandet og stiftamtmannen residerte i Chrsitiana. Vestlandsruten løp således gjennom to stift med to forskjellige sivile hovedadministrasjoner. Dette gjorde det ikke lett med koordinert opptreden for å fremme saker på tvers av stiftet.
Kontrollmyndigheten med veistellet var ordnet i ett hierarki som regnet nedenfra omfattet lensmann, fogd, amtmann, stiftamtmann og stattholder. Hvem som var stiftamtmann eller amtmann kunne ha stor betydning for anlegg og vedlikehold av veier. Kongen utnevnte såkalte generalveimestre til oppgaven med å ha ansvaret for å få gjennomført anlegg og vedlikehold av veier, men bøndene som i praksis skulle gjennomføre arbeidet, var lite interessert i dette siden de knapt hadde vogner. Stiftamtmannen og amtmannen kunne se på generalveimesteren, som sto utenfor det etablerte byråkratiet, som konkurrent og utidig innblander i stiftets og amtets anliggende. Allianse mellom stiftamtmann og hans undersåtter, kunne derfor bli for sterk for generalveimesteren, og manglende veier eller dårlig vedlikeholdte veier kunne lett bli resultatet. Slike forhold kan også kaste lys over manglene i veinett og veistandard i kyststrøkene.
I boken Det norske veivæsens historie i tidsrommet 1820-1896 finnes kart over hovedveiene i 1830. Noen av hovedveiene kan ha vært rideveier uten at det er angitt på kartet. Mellom Stavanger og Vestfold fantes bare én sammenhengende vei, med noen avstikkere til de byene som ikke lå på ruten. Det kan vel derfor antas at Postverket benyttet denne veien i 1830.
== Strekningen Christiania-Bragernes
==
Kartkopien fra reisebeskrivelsen til kong Christian VI (konge 1730-1746) viser veien mellom Christiania og Bragernes. Samkultgruppen har avmerket postruten og med posthorn vist steder som blir omtalt. Da Postverket ble opprettet i 1647, fantes nesten ikke veier for kjøretøy, bare tråkk og rideveier. På et kart over Christiania fra omkring 1600 er det vist en ridevei fra byen og vestover. Rideveien gikk forbi Gamle Aker kirke, over Bislet, Frogner, Skøyen og over Lysakerelva ved Fåbro (Granfoss). Denne broen, en trebro, kan ha blitt anlagt så langt tilbake som på 1500-tallet. Det kan ha vært denne rideveien postrytteren fulgte mot Lysaker. Postgården på strekningen mellom Christiania og Lysaker het Frogner og hadde oppgaven å befordre post til og fra byen.
Det er noe usikkert når det ble kjørevei mellom Christiania og Lysaker og videre til Bragernes, men det finnes kildedekning for å hevde at veien var ferdig omkring 1665. I boken Vegvalg. Nasjonal verneplan fra Statens vegvesen heter prosjekt 247 Drammensveien. Det er en strekning på omtrent 1,6 km mellom Olav Kyrres plass og Lapsetorvet. I boken skriver veivesenet at Drammensveien var tidligere den viktigste veiforbindelsen vestover fra Christiania og ble bygd omkring 1665, i så fall mot slutten av regjeringstiden til kong Fredrik III. Veien var en fortsettelse av Sølvveien fra Kongsberg til Hokksund for frakt av sølv fra gruvene frem til København. Til Hokksund var veien ferdig på 1620-tallet. På den andre siden av Drammenselva ble så veien, trolig allerede på 1630-tallet, ført videre til Bragernes og deretter til Christiania. Kjøreveien er i litteraturen kjent også under navnet Kongsbergveien eller Sølvveien. På et kart som J. N. Wilse tegnet i 1790 over egnen omkring Christiania, kalte han den for veien til Bragernes og Kongsberg, se artikkel 2.
Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over Skøyen og Skillebekk inn til Christiania.
Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til Norsk vegmuseum i Øyer kommune. Ifølge boken Gjestgiveri – skysstell – hvilested skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til Norsk vegmuseum i Øyer kommune. Ifølge boken Gjestgiveri – skysstell – hvilested skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.
Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong Christian V (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet.
Vestlandsruten til Postverket fortsatte fra Lysaker gjennom Bærum og Asker. Den passerte Neselva i Asker på en vakker hvelvbro og hadde en trasé nord for Padderudvannet før både rute og vei fortsatte inn i Buskerud til Bragernes. Hele strekningen mellom Christiania og Btagernes kan ha vært vel 40 km med 3 postetapper. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter gamle Drammensvei gjennom store deler av Asker og Bærum. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum, skrevet av Finn Lønnå og Karl Nilsen. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over Lysakerelva, og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot Stabekk, Høvik, Blommenholm og Sandvika. På Stabekk tar gamle Ringeriksvei av og går over Bekkestua, Steinshøgda, Bærums verk, Jonsrud og gjennom marka til Krokkleiva og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. Peder Anker, eier av blant annet Bærums verk og Bogstad gård var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom Vækerøy og Bogstad gård. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både Rønne elv og Sandvikselva nær utløpene. I begynnelsen av dagens Industrivei tok kongeveien av langs gamle Jogsåsvei og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengtre terrenget til fremføring av Drammensbanen og Slependen stasjon. Kongeveien fortsatte langs Slependveien og Nesbruveienl frem til broen over Neselva i Asker kommune, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs Torstadåsen og frem til Ravnsborg som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. En skysstasjon eller mer generelt et skysskifte innebar at den reisende på et slikt sted kunne be om å få leie hest og vogn frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen. Etter Ravnsborg fortsatte kongeveien langs Brusetsvingen, gjennom Hvalstad gård langs Otto Valstads vei før den forente seg med Kirkeveien frem til Asker kirke som var hovedkirke både i Asker og i Bærum.
Tiden kan kalles opplysningstidens tidsalder. Gamle produksjonsmetoder ble forkastet og nye ble utprøvd. Peder Anker kan nok oppfattes som en representant for opplyningstiden, og han hevdet fullt og fast at utvikling av gode veier var en forutsetning for både kulturell og materiell utvikling. J. C. Vogelius som var sogneprest mellom 1752 og 1799 må kunne kalles en opplysningstidens prest og engasjerte seg sterkt i utbedringen av kongeveien på hele strekningen fra Lysaker til Lier i Buskerud og rettledet bøndene i deres veiarbeid.
Et stykke ned mot Asker sentrum er kongeveien igjen synlig som gamle Drammensvei, den passerte i bro over Askerelva og fortsatte temmelig snorrett frem til Padderudvannet og delet mellom Akershus og Buskerud. I verneplanen til Statens vegvesen heter prosjekt 256 ”Sølvveien”. Det er et parti på 1 km av gamle Drammensvei på nordsiden av Padderudvannet. Ifølge veivesenet fremtrer dette partiet i stor grad som opprinnelig både med hensyn til linjeføring og veibredde. Det er heller ikke veimerking eller rekkverk på strekningen. I Buskerud hadde ruten en trasé mot Liertoppen og ned Paradisbakkene til Bragernes.
E. D. Clarke foretok i 1799 en reise i Norge og videre til en rekke andre land. Beretning om reisen ble utgitt i mange bind, og bind X handler om reisen i Norge. Universitetsforlaget utga i 1977 en oversettelse av denne delen Reise i Norge 1799. Fra side 133 beskrives en avstikker han foretok fra Christiania til sølvgruvene på Kongsberg. Clarke og noen andre hadde leid en vogn for hele turen og trengte derfor bare å leie hester på skysskiftene. Reisen foregikk i oktober, og veiene var oppbløtte, elendige og nesten ufremkommelige på grunn av sølen. Etter at Clarke hadde passert Nesbru, gikk veien oppover, og Clarke satte pris på den vakre utsikten ut mot fjorden. Han byttet hester på Ravnsborg og fortsatte så på veien forbi Padderudvannet og inn i Buskerud. Neste skysskifte var på skysstasjonen Gillebekk, se kartet fra 1733, før Clarke og hans reisefølge tok fatt på veien ned Paradisbakkene mot Bragernes. Clarke ble lyrisk da han beskrev den vakre utsikten mot Lierdalen, tettstedene ved munningen av Drammenselva: Tangen, Strømsø og Bragernes og åsene bak tettstedene. Clarke mente at nedstigningen hørte til de vakreste i Norge, og superlativene over den vakre Lierdalen ble mange. Selv i dag, mer enn to hundre år senere, kan en veifarende på toppen av Lieråsen bli slått av utsikten, om da farten ikke er så høy at utsikten ikke blir oppdaget. I den nasjonale verneplanen fra Statens vegvesen heter prosjektene 73-74 ”Lierbakkene vegmiljø”. Et av prosjektene er et godt bevart og svært bratt parti på 1 km av Paradisbakkene.
På postruten mellom Christiania og Bragernes delte flere gårder vekselvis på postfremføringen. Når slike delte løsninger regnes som én etappe, var det tre postetapper på den omtrent 30 km lange ruten mellom Lysaker og Bragernes.