Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten): Forskjell mellom sideversjoner

Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten) (vis kilde)

Sideversjonen fra 22. feb. 2012 kl. 15:52

197 byte lagt til , 22. feb. 2012

ingen redigeringsforklaring

Dag Bjørnland

1 569

redigeringer

@@ Linje 17: / Linje 17: @@
 På kartet har Samkultgruppen prikket postrutens antatte lokalisering, blått for båtruter og rødt for veiruter. For noen av strekningene har ikke gruppen presise geografiske opplysninger om lokaliseringen, men har foretatt skjønn. Med posthorn er steder avmerket for omtale i teksten.
-Kartkopien for ruten mellom Bergen og Trondheim er laget på grunnlag av kart presentert i boken Postvegen Bergen – Trondheim av Ingemar Nordstrand. På begge kartkopiene har Samkultgruppen markert med posthorn steder som ble omtalt i kulturløypen.
+Kartskissen for ruten mellom Bergen og Trondheim er kopiert fra boken ''Postvegen Bergen – Trondheim'' av Ingemar Nordstrand. Samkultgruppen har markert med posthorn steder som omtales i kapitlene.
-Dersom det var mye post eller transportforholdene var vanskelige, kunne postfremføringen være delt mellom flere gårder, eller noen gårder fraktet den ene veien, mens andre gårder fraktet postsekken den andre veien. På kystpostruten kunne dette også være viktig av hensyn til utfordringene i selve ruten. Et eksempel fra en kontrakt med en postbonde som bodde ved en fjord kan belyse forholdene. Bonden transporterte posten som kom over fjorden, videre langs landeveien på sin side av fjorden og førte post over fjorden den andre veien. Dermed kunne han være hjemme på gården mens han ventet på posten. Tilsvarende ordning kunne postbonden på den andre siden av fjorden ha. Siden Postverket ønsket effektive løsninger, var en slik ordning eller lignende den kontrakten som er omtalt fornuftig. Det gir derfor bedre mening å benytte begrepet postetappe enn antall postgårder som deltok i posttransport.
+Dersom det var mye post eller transportforholdene var vanskelige, kunne postfremføringen være delt mellom flere gårder, eller noen gårder fraktet den ene veien, mens andre gårder fraktet postsekken den andre veien. På kystpostruten kunne dette også være viktig av hensyn til utfordringene i selve ruten. Et eksempel fra en kontrakt med en postbonde som bodde ved en fjord kan belyse forholdene. Bonden transporterte posten som kom over fjorden, videre langs landeveien på sin side av fjorden og førte post over fjorden den andre veien. Dermed kunne han være hjemme på gården mens han ventet på posten. Tilsvarende ordning kunne postbonden på den andre siden av fjorden ha. Siden Postverket ønsket effektive løsninger, var en slik ordning eller lignende den kontrakten som er omtalt fornuftig. De stedlige geografiske og bosettingsmessige forholdene var derfor avgjørende for hvordan postruten kunne legges opp. Det gir alt i alt god mening å benytte begrepet postetappe fremfor antall postgårder som deltok i posttransport.
-Postførerne på Vestlandet måtte benytte båt over mange elver, sjøer og vann. Myndighetene hadde ved elver og vann utpekt fergemenn for å gi et tilbud til de reisende. Dette tilbudet kunne også postførerne anvende. Langs kysten, hvor det var lange værharde strekninger som skulle passeres, hadde myndighetene innrettet båtskyss, som de reisende kunne benytte. Postbøndene i kystpostruten benyttet nok også egne båter.[[Bilde:KystVest copy.jpg|thumb|Skisse over postruten Bergen-Trondheim i boken ''Postvegen Bergen-Trondheim'' av Ingemar Nordstrand, 1996 (Karttegner Sverre Mo)]]
+Postførerne på Vestlandet måtte benytte båt over mange elver og vann. Myndighetene hadde der utpekt fergemenn for å gi et tilbud til de reisende. Dersom det var mulig å benytte pram, kunne både hest og kjøredoning settes over. Dette tilbudet kunne også postførerne anvende. Langs kysten, hvor det var lange værharde strekninger som skulle passeres, hadde myndighetene innrettet båtskyss, som de reisende kunne benytte. Da ville det ikke være mulig å få med hest og kjøredoning. Postbøndene i kystpostruten benyttet nok også egne båter.[[Bilde:KystVest copy.jpg|thumb|Skisse over postruten Bergen-Trondheim i boken ''Postvegen Bergen-Trondheim'' av Ingemar Nordstrand, 1996 (Karttegner Sverre Mo)]]
 Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Landmil var det gamle begrepet som ble brukt og tilsvarte 11,3 km. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og poståpneri og eventuell forsinkelse. Mellom Molde og Bergen var det vanskelige fjelloverganger og fjorder som skulle forseres, mellom Bergen og Stavanger var det fjorder som skulle passeres med kort avstand. Om postføreren disponerte vogn, kunne han kjøre på veien mellom Molde og Trondheim, under forutsetning av at været og årstiden tillot det. De andre landstrekningene var rideveier og knapt nok det. Om vinteren kunne slede benyttes.