Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten): Forskjell mellom sideversjoner

Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten) (vis kilde)

Sideversjonen fra 21. feb. 2012 kl. 17:01

1 byte lagt til , 21. feb. 2012

ingen redigeringsforklaring

Dag Bjørnland

1 569

redigeringer

@@ Linje 11: / Linje 11: @@
 Ruten er kjent ved flere navn. Veivesenet bruker konsekvent Trondhjemske postvei. Den kan også ha navn etter distriktet ruten går gjennom. Siden hovedoppmerksomheten er rettet mot Postverket, og mye av ruten forutsetter bruk av båt, kaller vi den stort sett for kystpostruten, men når det er mest hensiktsmessig, brukes også betegnelsen Trondhjemske postvei.
-Kartet som er benyttet for å angi kystpostrutens trasé mellom Stavanger og Bergen, er laget av C. J. Pontoppidan i 1785. Det var før postruten var blitt til virkelighet, og kartet mangler derfor markering av postgårder. Hos C. J. Pontoppidan er bare den eldre postruten mellom Trondheim og Molde tegnet inn med postgårdene merket av på kartet. Dette gjelder en strekning på 244 km. I boken ''Kulturhistorisk vegbok for Hordaland'' finnes en oversikt over alle postgårdene i fylket og deres lokalisering langs postruten. Dette gir et rimelig godt grunnlag til å anslå lokalisering av postgårder for 595 km av postrutens totale lengde på 898 km. Kartkopien for ruten mellom Bergen og Trondheim er laget på grunnlag av kart presentert i boken Postvegen Bergen – Trondheim av Ingemar Nordstrand. På begge kartkopiene har Samkultgruppen markert med posthorn steder som ble omtalt i kulturløypen. Gruppen har antatt at forholdene i resten av løypen er som i de delene den har oversikt over, og finner dermed at det alt i alt har vært 84 postgårder eller postetapper i kystpostruten. Det gir i gjennomsnitt 10,6 km på hver etappe.
+Kartet som er benyttet for å angi kystpostrutens trasé mellom Stavanger og Bergen, er laget av C. J. Pontoppidan i 1785. Det var før postruten var blitt til virkelighet, og kartet mangler derfor markering av postgårder. Hos C. J. Pontoppidan er bare den eldre postruten mellom Trondheim og Molde tegnet inn med postgårdene merket av på kartet. Dette gjelder en strekning på 244 km. I boken ''Kulturhistorisk vegbok for Hordaland'' finnes en oversikt over alle postgårdene i fylket og deres lokalisering langs postruten. Dette gir et rimelig godt grunnlag til å anslå lokalisering av postgårder for 595 km av postrutens totale lengde på 898 km. Gruppen har antatt at forholdene i resten av løypen er som i de delene den har oversikt over, og finner dermed at det alt i alt har vært 84 postgårder eller postetapper i kystpostruten. Det gir i gjennomsnitt 10,6 km på hver etappe.
+Kartkopien for ruten mellom Bergen og Trondheim er laget på grunnlag av kart presentert i boken Postvegen Bergen – Trondheim av Ingemar Nordstrand. På begge kartkopiene har Samkultgruppen markert med posthorn steder som ble omtalt i kulturløypen.
 Dersom det var mye post eller transportforholdene var vanskelige, kunne postfremføringen være delt mellom flere gårder, eller noen gårder fraktet den ene veien, mens andre gårder fraktet postsekken den andre veien. På kystpostruten kunne dette også være viktig av hensyn til utfordringene i selve ruten. Et eksempel fra en kontrakt med en postbonde som bodde ved en fjord kan belyse forholdene. Bonden transporterte posten som kom over fjorden, videre langs landeveien på sin side av fjorden og førte post over fjorden den andre veien. Dermed kunne han være hjemme på gården mens han ventet på posten. Tilsvarende ordning kunne postbonden på den andre siden av fjorden ha. Siden Postverket ønsket effektive løsninger, var en slik ordning eller lignende den kontrakten som er omtalt fornuftig. Det gir derfor bedre mening å benytte begrepet postetappe enn antall postgårder som deltok i posttransport.
@@ Linje 24: / Linje 26: @@
 Posttransport var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut. Som kompensasjon slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene påla bøndene. En viss pengemessig godtgjørelse kunne postføreren også regne med etter hvert som postverket styrket sitt økonomiske grunnlag. Med en gjennomsnittsfart på 2 timer per landmil (11,3 km) ble fremføringstiden for postføreren med postsekken omtrent 2 timer på postetappen. Så skulle han tilbake til hjemstedet. Siden han også normalt hadde ansvaret for posten motsatt vei, var han alt i alt på farten minst åtte timer i uken. I dårlig vær kunne det lett bli vesentlig mer. I tillegg kom ventetid på postsekken. Oppgaven som postfører var derfor en belastning lagt på de utpekte postgårdene. De skulle kompenseres med fordeler av ulikt slag.
+Posten ble plassert i postsekk som var låst. Det var stort sett bare postmesterne som disponerte nøkkel til postsekken. På sekken var det imidlertid også et ulåst rom som ble kalt klapp (klaff). Dette kunne poståpneren disponere og ta ut eller legge inn post der, dersom han ikke var utstyrt med nøkkel og kunne åpne postsekken.
 Samkultgruppen har gjort et resonnement om transporttid. Ved vanlig rask gange rekker man i underkant av 4 km i timen. Dermed ville en reisende bruke omtrent 3 timer på en landmil. Postføreren måtte derfor bruke hest for å greie Postverkets krav. Ved bruk av båt og det samme kravet til transporttid, måtte båten seile med en fart på 6 knop. Ut fra forholdene på Vestlandet synes kravet å være satt for høyt.
 Kildene gir opplysninger om poståpnerier og deres lokalisering på strekningen Bergen-Trondheim. Dersom avstanden mellom disse også kan ha relevans for strekningen mellom Bergen og Stavanger, kan det i gjennomsnitt ha vært 43 km mellom hvert poståpneri og 21 poståpnerier på hele kystpostruten. Dessuten fantes seks postkontorer i ruten da unionen ble oppløst i 1814: i Stavanger, Bergen, Borgund, Molde, Christiansund og Trondheim. Myndighetene utpekte postmestre og poståpnere. Normalt var postkontorenes virksomhet så beskjeden at postmesteren drev kontoret som bijobb. Like fullt ga stillingen som postmester sosial prestisje. Poståpnere  ville normalt være øvrighetspersoner som myndighetene hadde utnevnt for andre formål, for eksempel geistlige, militære, gjestgivere og unntagelsesvis bønder. Øvrighetspersoner kunne ikke nekte å være poståpner, og noe godtgjørelse kunne de også få som poståpner.
-Posten ble plassert i postsekk som var låst. Det var stort sett bare postmesterne som disponerte nøkkel til postsekken. På sekken var det imidlertid også et ulåst rom som ble kalt klapp (klaff). Dette kunne poståpneren disponere og ta ut eller legge inn post der, dersom han ikke var utstyrt med nøkkel og kunne åpne postsekken.
 Det kan være interessant å tenke litt gjennom grunner for hvorfor kystpostruten kom så langt etter de andre nasjonale postrutene. På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Vestlandet ga ikke slike naturlige fordeler. Landskapet er meget kupert, og både dype og brede fjorder skjærer seg langt innover i landet, flere steder med elver og vann i forlengelsen. Befolkningen kunne benytte båt når de skulle reise og hadde liten følt nytte av veier som likevel bare kunne bli anlagt over kortere strekninger. De store byene Bergen, Trondheim og Stavanger var allerede knyttet til det nasjonale postnettet ved hver sine postruter. Siden Postverket alltid vurderte kostnadene ved en postrute opp mot inntektene, har nok administrasjonen på 1600-tallet følt at behovet for ruten var for lite til å rettferdiggjøre kostnadene. Befolkningen bor spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi.