Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten): Forskjell mellom sideversjoner

Ruten er kjent ved flere navn. Veivesenet bruker  konsekvent Trondhjemske postvei. Den kan også ha navn etter distriktet ruten går gjennom. Siden hovedoppmerksomheten er rettet mot Postverket, og mye av ruten forutsetter bruk av båt, kaller vi den stort sett for kystpostruten, men når det er mer hensiktsmessig, brukes også betegnelsen Trondhjemske postvei.  

Kartet som er benyttet for å angi kystpostrutens trasé mellom Stavanger og Bergen, er laget av C. J. Pontoppidan i 1785. Det var før postruten var blitt til virkelighet, og kartet mangler derfor markering av postgårder. Hos C. J. Pontoppidan er bare den eldre postruten mellom Trondheim og Molde tegnet inn med postgårdene merket av på kartet. Dette gjelder en strekning på 244 km. I boken ''Kulturhistorisk vegbok for Hordaland'' finnes en oversikt over alle postgårdene i fylket og deres lokalisering langs postruten. Dette gir et rimelig godt grunnlag til å anslå lokalisering av postgårder for 595 km av postrutens totale lengde på 898 km. Gruppen har antatt at forholdene i resten av løypen kan ha vært som i de delene den har oversikt over, og finner dermed at det alt i alt var 84 postgårder eller postetapper i kystpostruten. Det gir i gjennomsnitt 10,6 km på hver etappe.

Dersom det var mye post eller transportforholdene var vanskelige, kunne postfremføringen være delt mellom flere gårder, eller noen gårder fraktet den ene veien, mens andre gårder fraktet postsekken den andre veien. På kystpostruten kunne dette også være viktig av hensyn til utfordringene i selve ruten. Et eksempel fra en kontrakt med en postbonde som bodde ved en fjord kan belyse forholdene. Bonden transporterte posten som kom over fjorden, videre langs landeveien på sin side av fjorden og førte post over fjorden den andre veien. Dermed kunne han være hjemme på gården mens han ventet på posten. Tilsvarende ordning kunne postbonden på den andre siden av fjorden ha. Siden Postverket ønsket effektive løsninger, var en slik ordning eller lignende den kontrakten som er omtalt fornuftig. De stedlige geografiske og bosettingsmessige forholdene var derfor avgjørende for hvordan postruten kunne legges opp. Det gir alt i alt god mening å benytte begrepet postetappe fremfor antall postgårder som deltok i posttransport.

Postførerne på Vestlandet måtte benytte båt over mange elver og vann. Myndighetene hadde der utpekt fergemenn for å gi et tilbud til de reisende. Dersom det var mulig å benytte pram, kunne både hest og kjøredoning settes over. Dette tilbudet kunne også postførerne anvende. Langs kysten, hvor det var lange værharde strekninger som skulle passeres, hadde myndighetene innrettet båtskyss, som de reisende kunne benytte. Da ville det ikke være mulig å få med hest og kjøredoning. Postbøndene i kystpostruten benyttet nok også egne båter.[[Bilde:KystVest copy.jpg|thumb|Skisse over postruten Bergen-Trondheim i boken ''Postvegen Bergen-Trondheim'' av Ingemar Nordstrand, 1996 (Karttegner Sverre Mo)]]

Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Landmil var det gamle begrepet som ble brukt og tilsvarte 11,3 km. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og poståpneri og eventuell forsinkelse. Mellom Molde og Bergen var det vanskelige fjelloverganger og fjorder som skulle forseres, mellom Bergen og Stavanger var det fjorder som skulle passeres med kort avstand. Om postføreren disponerte vogn, kunne han kjøre på veien mellom Molde og Trondheim, under forutsetning av at været og årstiden tillot det. De andre landstrekningene var rideveier og knapt nok det. Om vinteren kunne slede benyttes.