29 014
redigeringer
Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten) (vis kilde)
Sideversjonen fra 26. apr. 2012 kl. 06:39
, 26. apr. 2012litt småfiks
Ingen redigeringsforklaring |
(litt småfiks) |
||
| Linje 5: | Linje 5: | ||
Lenge var samferdselen for dårlig til at at postvesenet kunne benytte hest og vogn. Derfor var det vanlig at postføreren var ridende eller som på Vestlandet måtte benytte båt. Om vinteren ble slede eller i nord pulk benyttet. Flere steder som i Kystpostruten var fremkommeligheten så dårlig at postføreren måtte ta beina fatt eller om vinteren benytte ski. | Lenge var samferdselen for dårlig til at at postvesenet kunne benytte hest og vogn. Derfor var det vanlig at postføreren var ridende eller som på Vestlandet måtte benytte båt. Om vinteren ble slede eller i nord pulk benyttet. Flere steder som i Kystpostruten var fremkommeligheten så dårlig at postføreren måtte ta beina fatt eller om vinteren benytte ski. | ||
I alt omfatter Samkult 1 syv artikler, se artikkel 1 for gjennomgang av omfanget. Artikkel 1 er konsentrert om instistusjonelle og organisatoriske forhold i unionen, i samferdselen og i postvesenet. Dessuten behandles teknologiske problemstillinger, veiredskap, veihold, veilovgivning og ferdsel i unionstiden. I noen grad omtales hyppig brukte enheter for mynt, mål og vekt i samferdsel. De øvrige 6 artiklene behandler postrutene, og foreliggende artikkel utgjør nr 5 i samlingen av 7 artikler. Artikkel 2 [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]] og nr 4 [[Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg]] foreligger. En leser som vil fordype seg i samferdsel på slutten av unionstiden, kan henvises til Bjørnland D. med flere (1977): ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Demring: 1800-1850-tallet'', Transportøkonomisk institutt. For innsikt spesielt i Postverkets utvikling kan det henvises til Johannessen F. E. (1997): ''Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år'' bind 1 1647-1920. Utgitt av Posten i samarbeid med Elanders Forlag. For spesielle deler henvises det til litteraturlisten. Bildet viser vanlige fremføringsmåter for posten i forskjellige deler av landet omkring 1800. De enkelte bildene er rimelig selvforklarende, men i lokalhistoriewiki finnes gjennomgått en omfattende samling karkateristiske | I alt omfatter Samkult 1 syv artikler, se artikkel 1 for gjennomgang av omfanget. Artikkel 1 er konsentrert om instistusjonelle og organisatoriske forhold i unionen, i samferdselen og i postvesenet. Dessuten behandles teknologiske problemstillinger, veiredskap, veihold, veilovgivning og ferdsel i unionstiden. I noen grad omtales hyppig brukte enheter for mynt, mål og vekt i samferdsel. De øvrige 6 artiklene behandler postrutene, og foreliggende artikkel utgjør nr 5 i samlingen av 7 artikler. Artikkel 2 [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]] og nr 4 [[Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg]] foreligger. En leser som vil fordype seg i samferdsel på slutten av unionstiden, kan henvises til Bjørnland D. med flere (1977): ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Demring: 1800-1850-tallet'', Transportøkonomisk institutt. For innsikt spesielt i Postverkets utvikling kan det henvises til Johannessen F. E. (1997): ''Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år'' bind 1 1647-1920. Utgitt av Posten i samarbeid med Elanders Forlag. For spesielle deler henvises det til litteraturlisten. Bildet viser vanlige fremføringsmåter for posten i forskjellige deler av landet omkring 1800. De enkelte bildene er rimelig selvforklarende, men i lokalhistoriewiki finnes gjennomgått en omfattende samling karkateristiske båttyper fra alle deler av landet. | ||
== Hovedopplysninger om ruten == | == Hovedopplysninger om ruten == | ||
| Linje 21: | Linje 21: | ||
Dersom det var mye post eller transportforholdene var vanskelige, kunne postfremføringen være delt mellom flere gårder, eller noen gårder fraktet den ene veien, mens andre gårder fraktet postsekken den andre veien. På kystpostruten kunne dette også være viktig av hensyn til utfordringene i selve ruten. Et eksempel fra en kontrakt med en postbonde som bodde ved en fjord kan belyse forholdene. Bonden transporterte posten som kom over fjorden, videre langs landeveien på sin side av fjorden og førte post over fjorden den andre veien. Dermed kunne han være hjemme på gården mens han ventet på posten. Tilsvarende ordning kunne postbonden på den andre siden av fjorden ha. Siden Postverket ønsket effektive løsninger, var en slik ordning eller lignende den kontrakten som er omtalt, fornuftig. De stedlige geografiske, topografiske og bosettingsmessige forholdene var derfor avgjørende for hvordan postruten kunne legges opp. Det gir alt i alt god mening å benytte begrepet postetappe fremfor antall postgårder som deltok i posttransport. | Dersom det var mye post eller transportforholdene var vanskelige, kunne postfremføringen være delt mellom flere gårder, eller noen gårder fraktet den ene veien, mens andre gårder fraktet postsekken den andre veien. På kystpostruten kunne dette også være viktig av hensyn til utfordringene i selve ruten. Et eksempel fra en kontrakt med en postbonde som bodde ved en fjord kan belyse forholdene. Bonden transporterte posten som kom over fjorden, videre langs landeveien på sin side av fjorden og førte post over fjorden den andre veien. Dermed kunne han være hjemme på gården mens han ventet på posten. Tilsvarende ordning kunne postbonden på den andre siden av fjorden ha. Siden Postverket ønsket effektive løsninger, var en slik ordning eller lignende den kontrakten som er omtalt, fornuftig. De stedlige geografiske, topografiske og bosettingsmessige forholdene var derfor avgjørende for hvordan postruten kunne legges opp. Det gir alt i alt god mening å benytte begrepet postetappe fremfor antall postgårder som deltok i posttransport. | ||
Postførerne på Vestlandet måtte benytte båt over mange elver og vann. Myndighetene hadde der utpekt fergemenn for å gi et tilbud til de reisende. Dersom det var mulig å benytte [[pram]], kunne både hest og kjøredoning settes over. Dette tilbudet kunne også postførerne anvende. Langs kysten, hvor det var lange værharde strekninger som skulle passeres, hadde myndighetene innrettet båtskyss, som de reisende kunne benytte. Da ville det ikke være mulig å få med hest og kjøredoning. Postbøndene i kystpostruten benyttet nok også egne båter. Hva slags båter som ble benyttet varierte langs kysten, og Samkultgruppen viser til | Postførerne på Vestlandet måtte benytte båt over mange elver og vann. Myndighetene hadde der utpekt fergemenn for å gi et tilbud til de reisende. Dersom det var mulig å benytte [[pram]], kunne både hest og kjøredoning settes over. Dette tilbudet kunne også postførerne anvende. Langs kysten, hvor det var lange værharde strekninger som skulle passeres, hadde myndighetene innrettet båtskyss, som de reisende kunne benytte. Da ville det ikke være mulig å få med hest og kjøredoning. Postbøndene i kystpostruten benyttet nok også egne båter. Hva slags båter som ble benyttet varierte langs kysten, og Samkultgruppen viser til lokalhistoriewiki båttyper. [[Bilde:KystVest copy.jpg|thumb|Skisse over postruten Bergen-Trondheim i boken ''Postvegen Bergen-Trondheim'' av Ingemar Nordstrand, 1996 (Karttegner Sverre Mo)]] | ||
Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Landmil var det gamle lengdebegrepet som ble brukt og tilsvarte 11,3 km. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og [[poståpneri]] og eventuell forsinkelse. Mellom Molde og Bergen var det vanskelige fjelloverganger og fjorder som skulle forseres, mellom Bergen og Stavanger var det fjorder som skulle passeres med kort avstand mellom hver fjord. Om postføreren disponerte vogn, kunne han kjøre på veien mellom Molde og Trondheim, under forutsetning av at været og årstiden tillot det. De andre landstrekningene var rideveier og knapt nok det. Om vinteren kunne slede benyttes. | Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Landmil var det gamle lengdebegrepet som ble brukt og tilsvarte 11,3 km. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og [[poståpneri]] og eventuell forsinkelse. Mellom Molde og Bergen var det vanskelige fjelloverganger og fjorder som skulle forseres, mellom Bergen og Stavanger var det fjorder som skulle passeres med kort avstand mellom hver fjord. Om postføreren disponerte vogn, kunne han kjøre på veien mellom Molde og Trondheim, under forutsetning av at været og årstiden tillot det. De andre landstrekningene var rideveier og knapt nok det. Om vinteren kunne slede benyttes. | ||