Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten): Forskjell mellom sideversjoner

Ukentlig postgang ble besluttet opprettet mellom Stavanger, Bergen og Trondheim i 1785. Hele rutens lengde ble beregnet til 898 km. Minst krevende var strekningen mellom Trondheim og Molde, en strekning på i alt 244 km. Forholdene var betydelig vanskeligere på resten av postruten. Strekningen mellom Molde og Bergen var regnet ut til 451 km og mellom Bergen og Stavanger til 203 km.[[Bilde:StavangerBergenXX copy.jpg|thumb|Kartutsnitt Stavanger-Bergen fra kart over Det sydlige Norge (C. J. Pontoppidan, 1785)]]

Ruten er kjent ved flere navn. Veivesenet bruker  konsekvent Trondhjemske postvei. Den kan også ha navn etter distriktet ruten går gjennom. Siden hovedoppmerksomheten for Samkult er rettet mot Postverket, og mye av ruten forutsetter bruk av båt, kaller gruppen den stort sett for kystpostruten, men når det er mer hensiktsmessig, brukes også betegnelsen Trondhjemske postvei.  

Kartutsnittet som er benyttet for å angi kystpostrutens trasé mellom Stavanger og Bergen, er laget av C. J. Pontoppidan i 1785. Det var før postruten var blitt til virkelighet, og kartet mangler derfor markering av postgårder. I kartet til C. J. Pontoppidan over ''Det sydlige Norge'' er bare den eldre postruten mellom Trondheim og Molde tegnet inn med postgårdene merket av på kartet. Dette gjelder en strekning på 244 km. I boken ''Kulturhistorisk vegbok for Hordaland'' finnes en oversikt over alle postgårdene i fylket og deres lokalisering langs postruten. Dette gir et rimelig godt grunnlag til å anslå lokalisering av postgårder for 595 km av postrutens totale lengde på 898 km. Gruppen har antatt at forholdene i resten av løypen kan ha vært som i de delene den har oversikt over, og finner dermed at det alt i alt var 84 postgårder eller postetapper i kystpostruten. Det gir i gjennomsnitt 10,6 km på hver etappe.

På kartet har Samkultgruppen prikket postrutens antatte lokalisering, blått for båtruter og rødt for veiruter. For noen av strekningene har ikke gruppen presise geografiske opplysninger om lokaliseringen, men har foretatt skjønn. Med posthorn er steder avmerket for omtale i teksten.  

Kartskissen for ruten mellom Bergen og Trondheim er kopiert fra boken ''Postvegen Bergen – Trondheim'' av Ingemar Nordstrand. Samkultgruppen har markert med posthorn steder som omtales i kapitlene. På kartskissen har forfatteren angitt antall poståpnerier og avstand mellom disse.

Postførerne på Vestlandet måtte benytte båt over mange elver og vann. Myndighetene hadde der utpekt fergemenn for å gi et tilbud til de reisende. Dersom det var mulig å benytte [[pram]], kunne både hest og kjøredoning settes over. Dette tilbudet kunne også postførerne anvende. Langs kysten, hvor det var lange værharde strekninger som skulle passeres, hadde myndighetene innrettet båtskyss, som de reisende kunne benytte. Da ville det ikke være mulig å få med hest og kjøredoning. Postbøndene i kystpostruten benyttet nok også egne båter. Hva slags båter som ble benyttet varierte langs kysten, og Samkultgruppen viser til lokalhistoriewiki båttyper. [[Bilde:KystVest copy.jpg|thumb|Skisse over postruten Bergen-Trondheim i boken ''Postvegen Bergen-Trondheim'' av Ingemar Nordstrand, 1996 (Karttegner Sverre Mo)]]

Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Landmil var det gamle lengdebegrepet som ble brukt og tilsvarte 11,3 km. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og [[poståpneri]] og eventuell forsinkelse. Mellom Molde og Bergen var det vanskelige fjelloverganger og fjorder som skulle forseres, mellom Bergen og Stavanger var det fjorder som skulle passeres med kort avstand mellom hver fjord. Om postføreren disponerte vogn, kunne han kjøre på veien mellom Molde og Trondheim, under forutsetning av at været og årstiden tillot det. De andre landstrekningene var rideveier og knapt nok det. Om vinteren kunne slede benyttes.  

Når opplysningene om fremføringstid og rutens lengde benyttes, finner Samkultgruppen at posten trengte 148 timer, eller vel 6 døgn, i ren fremføringstid. I tillegg kom opphold på postkontor/poståpneri og sikkert ekstra opphold i Bergen blant annet for samordning med post i ruten Bergen-Christiania.

Allerede få år etter at Postverket ble opprettet i 1647, besluttet myndighetene å få i gang en ukentlig postrute mellom Trondheim og Romsdal, men noen regelmessig postgang ble det ikke, og ideen ble lagt til side. Det var også på tale å opprette direkte postrute mellom Stavanger og Bergen og mellom Bergen og Trondheim, og det ble opprettet postrute mellom Stavanger og Bergen i 1653. Ruten ble ikke regelmessig, og den ble trolig nedlagt i 1686 da Stavanger mistet rettighetene som kjøpstad (by). Ruten var nok heller ikke lønnsom for Postverket. I 1694 ble det på nytt besluttet å opprette ukentlig postgang mellom Trondheim og Romsdal, men i praksis ble ikke målet oppnådd. Det skjedde først fra 1759 med en ukentlig rute mellom Trondheim, Christiansund og Molde. Oppgradering av ruten skjedde i 1772 da det ble besluttet at Christiansund og Molde skulle få postkontor med postmester.

Kongen besluttet så i 1785 å opprette ukentlig postgang på hele strekningen Stavanger-Bergen-Trondheim. Dermed var postruten endelig blitt til virkelighet, og regelmessig postgang kunne komme i gang. I begynnelsen av 1800-tallet ble for øvrig postgangen på strekningen Trondheim-Borgund utvidet til to ganger per uke.

Christiania hadde vært utgangspunktet for alle de opprinnelige rutene i Norge fra 1647 og var navet i Postverkets norske rutenett. På slutten av 1600-tallet kom ruten mellom Trondheim og Vardøhus, men altså først i 1785 ruten mellom Stavanger og Trondheim. Ruten gjorde det både raskere og billigere å sende post direkte mellom byene Stavanger, Bergen og Trondheim, og den ga folk i kystfylkene postforbindelse med hverandre og med den øvrige omverden.

Posttransport var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut. Som kompensasjon slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene påla bøndene. En viss pengemessig godtgjørelse kunne postføreren også regne med etter hvert som Postverket styrket sitt økonomiske grunnlag. Med en gjennomsnittsfart på 2 timer per landmil (11,3 km) ble fremføringstiden for postføreren med postsekken omtrent 2 timer på postetappen. Så skulle han tilbake til hjemstedet. Siden han også normalt hadde ansvaret for posten motsatt vei, var han alt i alt på farten minst åtte timer i uken. I dårlig vær kunne det lett bli vesentlig mer. I tillegg kom ventetid på postsekken. Oppgaven som postfører var derfor en belastning lagt på de utpekte postgårdene. Samkultgruppen har gjort et resonnement om transporttid på en etappe. Ved vanlig rask gange rekker man i underkant av 4 km i timen. Dermed ville en reisende bruke omtrent 3 timer på en landmil. Postføreren måtte derfor bruke hest for å greie Postverkets krav. Ved bruk av båt og det samme kravet til transporttid, måtte båten seile med en fart på 6 knop. Ut fra forholdene på Vestlandet synes kravet å være satt for høyt.  

Posten ble plassert i postsekk som var låst. Det var stort sett bare postmesterne som disponerte nøkkel til postsekken. På sekken var det imidlertid også et ulåst rom som ble kalt klapp (klaff). Dette kunne poståpneren disponere og ta ut eller legge inn post der, dersom han ikke var utstyrt med nøkkel og kunne åpne postsekken.

Karskissen fra boken ''Postvegen Bergen-Trondheim'' gir opplysninger om poståpnerier og deres lokalisering på strekningen Bergen-Trondheim. Dersom gjennomsnittlig avstand mellom disse også kan ha relevans for strekningen mellom Bergen og Stavanger, kan det i gjennomsnitt ha vært 43 km mellom hvert poståpneri og 21 poståpnerier i alt på hele kystpostruten. Dessuten fantes seks postkontorer i ruten da unionen ble oppløst i 1814: i Stavanger, Bergen, Borgund, Molde, Christiansund og Trondheim. Myndighetene utpekte postmestre og poståpnere. Normalt var postkontorenes virksomhet så beskjeden at postmesteren drev kontoret som bijobb. Like fullt ga stillingen som postmester sosial prestisje. Poståpnere  ville normalt være øvrighetspersoner som myndighetene hadde utnevnt for andre formål, for eksempel geistlige, militære, gjestgivere og unntagelsesvis bønder. Øvrighetspersoner kunne ikke nekte å være poståpner, og noe godtgjørelse kunne de også få som poståpner.

Det kan være interessant å tenke litt gjennom grunner for hvorfor kystpostruten kom så langt etter de andre nasjonale postrutene. [[Bilde:Ned mot Hellesylt.jpg|thumb|Postveien i bratte svinger ned mot Hellesylt (Fotgrafi tatt av K. Knudsen og eid av Universitetsbiblioteket i Bergen, ukjent årstall)]]

På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Vestlandet ga ikke slike naturlige fordeler. Landskapet er meget kupert, og både dype og brede fjorder skjærer seg langt innover i landet, flere steder med elver og vann i forlengelsen. Befolkningen kunne benytte båt når de skulle reise og hadde liten følt nytte av veier som likevel bare kunne bli anlagt over kortere strekninger. De store byene Bergen, Trondheim og Stavanger var allerede knyttet til det nasjonale postnettet ved hver sine postruter. Siden Postverket alltid vurderte kostnadene ved en postrute opp mot inntektene, har nok administrasjonen på 1600-tallet følt at behovet for ruten var for lite til å rettferdiggjøre kostnadene. Befolkningen bor spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi.

Utover på 1700-tallet gikk merkantilismen med favorisering, privilegier og detaljert offentlige styring av samfunnslivet mot sin slutt. Fiskeriene, sjøfarten og utenrikshandelen vokste, og det ble følgelig behov for bedre postforbindelse mellom mange mindre tettsteder langs kysten og omverden. Det politiske trykket for etablering av en kystpostrute økte, og Postverkets vurdering av økonomien i ruten tippet i favør av etablering. Naturens formidable hindringer gjorde at postruten ble en blanding av vei- og sjørute. Selv i dag 225 år etter etableringen av kystpostruten, er Kystriksveien E39 mellom Stavanger og Trondheim ikke en sammenhengende vei. Mange store fjorder har hittil vist seg for vanskelige eller for ulønnsomme med bro eller tunnel, og fergefart har vært nødvendig løsning. Det er symptomatisk for de vanskelige forholdene og mangelen på veier at publikasjonen ''Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger – bruer – vegrelaterte kulturminner'' fra Statens vegvesen bare har med 9 prosjekter fra kystpostveien sammenholdt med en liste for hele landet på 270 prosjekter.

Når unionskongene besøkte Norge, reiste de stort sett med båt langs kysten mellom Trondheim og Østlandet. På farefulle steder som over Mannseidet ved Stadlandet, gikk det kongelige følget i land og tok seg frem på en form for vei over eidet, se eget kapittel.

Kystpostruten, spesielt delen mellom Stavanger og Bergen passerer gjennom områder som kan vise til storgårder og høvdingseter fra sagatiden og klostre fra middelalderen. Ved reformasjonen i 1537 ranet kongen til seg klostre og kirkegods. Kongen som trengte penger til blant annet å finansiere sine kostbare kriger med svenskene, satte seg i gjeld, og det var nærliggende å avhende klostre og kirkegods til privatpersoner som betalingsmiddel. Det var eiendommene kjøperne var interesserte i, og de fleste klostrene sank derfor etter hvert ned til ruiner, som Halsnøy kloster i Kvinnherad kommune og Lyse kloster ved Bergen. Bildet viser Halsnøy klosterruiner som ifølge Wikipedia er et av fem augustineranlegg fra 1100-tallet.[[Bilde:Halsnøy klosterruiner.jpg|thumb|Halsnøy klosterruiner i Kvinnherad kommune, Hordaland (Wikipedia)]]

I 1660 ble det innført kongelig enevelde i unionen, og i 1662 ble lokalstyret omorganisert. Begrepet len forsvant og ble erstattet med amt. Landet ble inndelt i fire hovedamt, også kalt stift. Agdesiden stift omfattet amtene Bratsberg (Telemark), Nedenes (Aust-Agder), Lister og Mandal (Vest-Agder) og Stavanger (Rogaland). Stiftamtmannen holdt da til i Stavanger. Bergenhus stift gikk fra Rogaland til og med Sunnmøre. Stiftamtmannen holdt til i Bergen. Trondheim stift dekket resten av postruten frem til Trondheim. Stiftamtmannen holdt til i Trondheim. Begrepet amt ble i sin tid skiftet ut med begrepet fylke. Kystpostruten løp således gjennom tre stift med tre forskjellige sivile hovedadministrasjoner. Dette gjorde det ikke lett med koordinert opptreden for å fremme saker på tvers av stiftet.

Kontrollmyndigheten med veistellet var ordnet i ett hierarki som regnet nedenfra omfattet lensmann, fogd, amtmann, stiftamtmann og stattholder. Hvem som var stiftamtmann eller amtmann kunne ha stor betydning for anlegg og vedlikehold av veier. Kongen utnevnte såkalte generalveimestre til oppgaven med å ha ansvaret for å få gjennomført anlegg og vedlikehold av veier, men bøndene som i praksis skulle gjøre arbeidet, var lite interesserte i dette. Sjøen var deres viktigste ferdselsåre, og vogner hadde de knapt. Stiftamtmannen kunne se på generalveimesteren, som sto utenfor det etablerte byråkratiet, som konkurrent og utidig innblander i stiftets anliggende. Alliansen mellom stiftamtmann og hans undersåtter kunne derfor bli for sterk for generalveimesteren, og manglende veier eller dårlig vedlikeholdte veier kunne lett bli resultatet. Slike forhold kan også kaste lys over manglene i veinett og veistandard i kyststrøkene.  

Jens Schanche ble i 1758 utnevnt i en ny stilling som kontrollør av postvirksomheten. Han gjorde mye for å få driften mer effektiv, og han samarbeidet med generalveimesteren. De gjorde opptakten til en større modernisering av veiene. Dette skjedde også i Hordaland, spesielt i årene mellom 1780 og 1804. Detaljene i veibyggingen blir behandlet i de enkelte kapitlene.  I boken ''Det norske veivæsens historie i tidsrommet 1820-1896'' finnes kart over hovedveiene i 1830. Noen av hovedveiene kan ha vært rideveier uten at det er angitt på kartet. Mellom Stavanger og Bergen fantes få veistrekninger, og mellom Bergen og Trondheim var veistrekningene mange steder brutt av sjø, fjord og elv. Større fart i veibygging på Vestlandet kom ikke før i siste halvdel av 1700-tallet.