Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten): Forskjell mellom sideversjoner

Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten) (vis kilde)

Sideversjonen fra 9. mar. 2013 kl. 15:25

1 byte fjernet , 9. mar. 2013

ingen redigeringsforklaring

Dag Bjørnland

1 569

redigeringer

@@ Linje 34: / Linje 34: @@
 Posttransport var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut. Som kompensasjon slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene påla bøndene. En viss pengemessig godtgjørelse kunne postføreren også regne med etter hvert som Postverket styrket sitt økonomiske grunnlag. Med en gjennomsnittsfart på 2 timer per landmil (11,3 km) ble fremføringstiden for postføreren med postsekken omtrent 2 timer på postetappen. Så skulle han tilbake til hjemstedet. Siden han også normalt hadde ansvaret for posten motsatt vei, var han alt i alt på farten minst åtte timer i uken. I dårlig vær kunne det lett bli vesentlig mer. I tillegg kom ventetid på postsekken. Oppgaven som postfører var derfor en belastning lagt på de utpekte postgårdene. Samkultgruppen har gjort et resonnement om transporttid på en etappe. Ved vanlig rask gange rekker man i underkant av 4 km i timen. Dermed ville en reisende bruke omtrent 3 timer på en landmil. Postføreren måtte derfor bruke hest for å greie Postverkets krav. Ved bruk av båt og det samme kravet til transporttid, måtte båten seile med en fart på 6 knop. Ut fra forholdene på Vestlandet synes kravet å være satt for høyt.<br />
-Karskissen fra boken ''Postvegen Bergen-Trondheim'' gir opplysninger om poståpnerier og deres lokalisering på strekningen Bergen-Trondhjem. Dersom gjennomsnittlig avstand mellom disse også kan ha relevans for strekningen mellom Bergen og Stavanger, kan det i gjennomsnitt ha vært 43 km mellom hvert poståpneri og 21 poståpnerier i alt på hele kystpostruten. Dessuten fantes seks postkontorer i ruten da unionen ble oppløst i 1814: i Stavanger, Bergen, Borgund, Molde, Christiansund og Trondheim.<br />
+Karskissen fra boken ''Postvegen Bergen-Trondheim'' gir opplysninger om poståpnerier og deres lokalisering på strekningen Bergen-Trondhjem. Dersom gjennomsnittlig avstand mellom disse også kan ha relevans for strekningen mellom Bergen og Stavanger, kan det i gjennomsnitt ha vært 43 km mellom hvert poståpneri og 21 poståpnerier i alt på hele kystpostruten. Dessuten fantes seks postkontorer i ruten da unionen ble oppløst i 1814: i Stavanger, Bergen, Borgund, Molde, Christiansund og Trondhjem.<br />
 Det kan være interessant å tenke litt gjennom grunner for hvorfor kystpostruten kom så langt etter de andre nasjonale postrutene. [[Bilde:Ned mot Hellesylt.jpg|thumb|Postveien i bratte svinger ned mot Hellesylt (Fotgrafi tatt av K. Knudsen og eid av Universitetsbiblioteket i Bergen, ukjent årstall)]]<br />
@@ Linje 40: / Linje 40: @@
 På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Vestlandet ga ikke slike naturlige fordeler. Landskapet er meget kupert, og både dype og brede fjorder skjærer seg langt innover i landet, flere steder med elver og vann i forlengelsen. Befolkningen kunne benytte båt når de skulle reise og hadde liten følt nytte av veier som likevel bare kunne bli anlagt over kortere strekninger. De store byene Bergen, Trondhjem og Stavanger var allerede knyttet til det nasjonale postnettet ved hver sine postruter. Siden Postverket alltid vurderte kostnadene ved en postrute opp mot inntektene, har nok administrasjonen på 1600-tallet følt at behovet for ruten var for lite til å rettferdiggjøre kostnadene. Befolkningen bodde spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi.<br />
-Utover på 1700-tallet gikk merkantilismen med favorisering, privilegier og detaljert offentlige styring av samfunnslivet mot sin slutt. Fiskeriene, sjøfarten og utenrikshandelen vokste, og det ble følgelig behov for bedre postforbindelse mellom mange mindre tettsteder langs kysten og omverden. Det politiske trykket for etablering av en kystpostrute økte, og Postverkets vurdering av økonomien i ruten tippet i favør av etablering. Naturens formidable hindringer gjorde at postruten ble en blanding av vei- og sjørute. Selv i dag 225 år etter etableringen av kystpostruten, er Kystriksveien E39 mellom Stavanger og Trondheim ikke en sammenhengende vei. Mange store fjorder har hittil vist seg for vanskelige eller for ulønnsomme med bro eller tunnel, og fergefart har vært nødvendig løsning. Det er symptomatisk for de vanskelige forholdene og mangelen på veier at publikasjonen ''Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger – bruer – vegrelaterte kulturminner'' fra Statens vegvesen bare har med 9 prosjekter fra kystpostveien sammenholdt med en liste for hele landet på 270 prosjekter.<br />
+Utover på 1700-tallet gikk merkantilismen med favorisering, privilegier og detaljert offentlige styring av samfunnslivet mot sin slutt. Fiskeriene, sjøfarten og utenrikshandelen vokste, og det ble følgelig behov for bedre postforbindelse mellom mange mindre tettsteder langs kysten og omverden. Det politiske trykket for etablering av en kystpostrute økte, og Postverkets vurdering av økonomien i ruten tippet i favør av etablering. Naturens formidable hindringer gjorde at postruten ble en blanding av vei- og sjørute. Selv i dag 225 år etter etableringen av kystpostruten, er Kystriksveien E39 mellom Stavanger og Trondhjem ikke en sammenhengende vei. Mange store fjorder har hittil vist seg for vanskelige eller for ulønnsomme med bro eller tunnel, og fergefart har vært nødvendig løsning. Det er symptomatisk for de vanskelige forholdene og mangelen på veier at publikasjonen ''Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger – bruer – vegrelaterte kulturminner'' fra Statens vegvesen bare har med 9 prosjekter fra kystpostveien sammenholdt med en liste for hele landet på 270 prosjekter.<br />
 Når unionskongene besøkte Norge, reiste de stort sett med båt langs kysten mellom Trondhjem og Østlandet. På farefulle steder som over Mannseidet ved Stadlandet, gikk det kongelige følget i land og tok seg frem på en form for vei over eidet, se eget kapittel.<br />
@@ Linje 51: / Linje 51: @@
 Jens Schanche ble i 1758 utnevnt i en ny stilling som kontrollør av postvirksomheten. Han gjorde mye for å få driften mer effektiv, og han samarbeidet med generalveimesteren. De gjorde opptakten til en større modernisering av veiene. Dette skjedde også i Hordaland, spesielt i årene mellom 1780 og 1804. Detaljene i veibyggingen blir behandlet i de enkelte kapitlene.  I boken ''Det norske veivæsens historie i tidsrommet 1820-1896'' finnes kart over hovedveiene i 1830. Noen av hovedveiene kan ha vært rideveier uten at det er angitt på kartet. Mellom Stavanger og Bergen fantes få veistrekninger, og mellom Bergen og Trondhjem var veistrekningene mange steder brutt av sjø, fjord og elv. Større fart i veibygging på Vestlandet kom ikke før i siste halvdel av 1700-tallet.
 == Byene Stavanger, Bergen og Trondheim ==