Rutebiltrafikk: Forskjell mellom sideversjoner

<onlyinclude>{{thumb|UNIC-bus-in-Norway-1908.jpg‎|<noinclude>Den som først lykkes med ordinær rutebilkjøring i Norge var </noinclude>[[Johan Olsen Aarø]]<noinclude>,</noinclude> med sin 1907 ''[[UNIC]]''. <noinclude>Her fotografert i [[Kristiania]] (Oslo), før turen til [[Møre og Romsdal]].</noinclude>|Eivind Enger, Kristiania, 1908.}}

'''[[Rutebiltrafikk]]''' hadde sin begynnelse på slutten av [[1800-tallet]], med [[karjol]] og såkalt ''[[omnibus]]'', som var en vogn trukket av [[hest]]er. Norges første ordinære [[buss]]rute med [[motor]]drevet kjøretøy gikk i [[Møre og Romsdal]] i [[1908]], fra [[Molde]] i nordøstlig retning  til [[Batnfjordsøra]]. Dette var et gjennombrudd og det dukket opp en rekke rutetilbud og selskaper, og mange steder var det sterk konkurranse om gods og passasjerer. </onlyinclude>

<onlyinclude>Før bilen ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av folk flest. Bussen har derfor hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge. Busstrafikk er fleksibelt og gir mulighet til å betjene både [[distrikt]]er og [[tettsted]]er. </onlyinclude>

<onlyinclude>I [[1929]] ble [[Transportbedriftenes Landsforening|Norges Rutebileieres Forbund]] stiftet. I [[2007]] stod busstrafikken for 63 prosent av alle kollektivreiser i Norge.</onlyinclude><ref>Tall fra 2007. Aubert,  Christian. 2008.</ref>

En buss er et kjøretøy som er laget for å ta mange passasjerer. Den første bussruten i Norge ble kjørt med en seks-seters bil. Dette var bare noen tiår etter at den første bilen ble bygget og den teknologiske utviklingen var ikke kommet lengre. Bussen slik vi kjenner den i dag kom først på [[1920-tallet]]. [[Veinettet]] tålte heller ikke store og tunge kjøretøy. Senere har det kommet større busser og definisjoner på hva en buss er.

Rutebilkjøring var fra begynnelsen [[konsesjon]]sbelagt. De første årene var det [[Amtmann|amtmennene]] som bestemte hvem som fikk [[kjøretillatelse]] og hvor den gjaldt. Derimot var det mange som startet med å kjøre uten konsesjon og søkte kanskje ikke før det hadde gått lang tid. Det var flere steder sterk konkurranse og strid mellom rutebileiere <ref>Hjermann, Lasse. 2001. side 24. </ref>.  

Vedtekter for drift av motorvogner ble fastsatt lokalt av hvert amt mellom 1899 og 1911. Kristians Amt (i dag Oppland) var først i mars 1899<ref>Stadfestet i kongelig resolusjon 02.09.1899</ref> og Tromsø Amt sist i juni 1911<ref>Stadfestet i kongelig resolusjon 25.28.1911</ref>. Vedtektene var basert på standardvedtekter utsendt av Vegdirektoratet, men hadde regionale forskjeller. Først i [[1912]] vedtok Stortinget en motorvognlov<ref>Lov om bruk av motorvogner av 21.06.1912</ref> med sentrale bestemmelser som ga følger for biltrafikken i hele landet. Loven trådte i kraft 1. april 1913. Tenkningen var fortsatt preget av hestetransport. I paragraf 20 het det ...'' «Der hos skal føreren, naar han paa landevei møter en kjørende, der fører tændt lygt, altid stanse motorvognen, til den kjørende er kommet forbi.»'' <ref>Danielsen, Arne. 2004. ''Den spede begynnelse - Rutebilnorge samler seg.'' Side 18. </ref>. I [[1926]] kom ny motorvognlov<ref>Lov om motorvogner av 20.02.1926</ref> som gjorde det litt enklere å få konsesjon.  

[[Samferdselsdepartementet]] ble opprettet i [[1946]] og begynte arbeidet med å utvikle en egen lov om samferdsel. Og da ''[[Samferdselsloven]]'' kom den  [[11. juli]] [[1947]], avløste den en rekke tidligere lover. Den var preget av at det var knapphet på ressurser etter slutten på [[andre verdenskrig]]. Loven var  en streng reguleringslov for hele samferdselssektoren. Det ble gitt konsesjon enten for rutebilkjøring eller turkjøring. I årene fra [[1929]]<ref>Motorvognforskriftene av 20.12.1926; tillegg til §23 av 13.11.1929</ref>til [[1971]] hadde busser som gikk i fast trafikk [[Bilskilt|kjennemerker]] med underteksten «RUTEVOGN». Busser som gikk i leietrafikk hadde fra 1946<ref>Motorvognforskriftene av 03.06.1942; tillegg til §21 av 26.06.1946</ref> kjennemerker med underteksten «TURVOGN».  

Krav om større sikkerhet resulterte i at det ble krevd en egen sjåførutdanning fra [[1980-tallet]].

I Møre og Romsdal ble [[Norges Rutebilforbund avdeling Møre og Romsdal]] stiftet i [[1930]]. Bare 12 tegnet seg som medlemmer <ref>Haugen, Kr. Rasch Skudal, Sverre; Ottesen, Helge. 1966. Side 11.</ref>. En av grunnene skal ha vært den skarpe konkurransen som gjorde at rutebileierne stod i en slags forsvarsposisjon ovenfor hverandre. En like viktig grunn var at folk var dårlig økonomisk stilt på [[1930-tallet]]. Sjåførene måtte ofte la folk slippe å betale full takst, noen ganger ta dem med uten betaling eller ta på seg gratis ekstrajobber. <ref>Haugen, Kr. Rasch  Skudal, Sverre; Ottesen, Helge. 1966. Side 96.</ref> Det var også andre problemer, som dårlig veistandard, særlig i vårløsningen. Vinterstid var det mye snømåking eller blankis.

Det første [[kollektivreise|kollektive reisetilbud]] ble trolig organisert i Nantes,  Frankrike i [[1826]]. Stanislas Baudry hadde bygd et folkebad og satte opp  et rutetilbud med omnibus mellom badet og bysentrum, for å trekke besøkende til badet. ''Omnibus'' var en spesiallaget vogn, for å ta med seg passasjerer, trukket av hester.  Senere ble tilbudet utvidet også til andre ruter både for passasjerer og post. De første vognene hadde benker av tre, langs sidene. Passasjerene satt mot hverandre og av og på stigning var bak på vognen.  

Noe god [[vei]]forbindelse fantes knapt på [[1800-tallet]], om en ser bort fra veiene rundt tettstedene.  Men noe fantes det, som den gamle ''[[kongeveien]]'' fra [[Kristiania]] over [[Dovrefjell]] til [[Trøndelag]]. Men et sammenhengende veinett beregnet for å kjøre hest og vogn manglet i det meste av Norge. Veiene på slutten av 1800-tallet var av dårlig stand og egnet seg mange steder dårlig til hest og vogn. Mange steder måtte en ri på hest eller bruke beina. De veiene som var, tålte ikke tyngre kjøretøyer og en stor del av veiene var bygd av folket selv (hjemmelagde). Utbygningen av  veinettet kom først for alvor igang i siste halvdel av 1800-tallet. Ofte i  tilknytning til eller samtidig som jernbanen ble utbygd. På denne tid var det organisert rutetrafikk med hest flere steder, vanligvis med karjol. I de større byene var det omnibusrute med hest.  

[[Staten]] stod bare ansvarlig for en liten del av veiutbyggingen, men da bilen kom ved århundreskiftet ble det fart på utbyggingen av et brukbart veinett. De viktigste veiene ble opprustet først, blant annet ved nivellering. Under [[første verdenskrig]] var det stagnasjon i utbyggingen, men både før og etter krigen var det stor utbygging av veinettet. Siden har det vært økt fokus og arbeid med å forbedre veinettet for større og tyngre trafikk. Veier er lagt i fine kurver, bakketopper og vanskelige partier er utbedret. [[Tunnel]]er, [[bru]]er og [[ferge]]r har bidratt til å knytte landet sammen.

Tidligere hadde kjøretøyene jernhjul og dampmaskin, noe som ga stor slitasje på veiene. På slutten av [[1800-tallet]] ble gummihjulet og den stempeldrevne [[forbrenningsmotor]]en med elektrisk tenning utviklet. Men da automobilen kom i [[1886]], var det få som trodde at den skulle utkonkurrere hest og vogn. De første bilene var konstruert ut fra «en karjol som var påsatt fire hjul og en motor foran». Henry Ford startet masseproduksjon av biler.  Senere har det vært en enorm [[teknikk|teknisk]] utvikling på [[kjøretøy]]ene.  

De første årene ble det importert chassiser for snutebiler, som ble brukt både til [[lastebil]]er og busser. I Norge ble karosseriet bygd over dem.  Fra [[1930-tallet|1930-]] og [[1940-tallet]] forsvant snuten på bussene. På [[1970-tallet|1970-]] og [[1980-tallet]] sank antall karosserifabrikker i Norge som bygget nye busser fra 140 til èn. [[Vestfold Bil & Karosseri]] var den siste frem til 2011. I dag importeres bussene fra utlandet, serieprodusert og ferdige. Bussens pålitelighet, komfort, fart og kapasitet har endret seg mye på ett hundre år.  

Bruk av bil hadde en viss motstand i folket. De var teknisk både spinkle og svake, regnet som farlig og bråkte siden de skremte hestene. Samtidig var veinettet lite egnet for bilen. Norsk rutebilhistorie regnes tilbake til da den første ordinære bussrute startet, den [[12. mai]] [[1908]], selv om det hadde vært flere forsøk tidligere.  

Den [[17. februar]] [[1902]] søkte [[Andris B. Aase]] og å opprette en motorvognrute mellom [[Ålesund|Aalesund]] og [[Spjelkavik|Rødseth i Borgund]] (Spjelkavik). Men han måtte, etter mye motbør, oppgi det hele på grunn av ''«... de strenge Lovparagrafer Byen utstedte for  Automobilbefordring.»'' <ref>Haugen, Kr. Rasch  Skudal, Sverre; Ottesen, Helge. 1966.  Side 38.</ref> Også flere forsøkte å få tillatelse, men alle forsøk havarerte, enten på  grunn av dårlige veier eller strenge pålegg og lover. Blant annet ble det sagt at  ''«... Motorvognen maatte gaa i fast Rute, som skal være tilstrækkeligt bekjendtgjort  i Distriktet, og da kan jo særligt nærvøse Dyr og Mennesker holdes borte fra Veien i den  korte Tid Automobilen passerer.»'' <ref>Haugen/Rasch Skudal/Ottesen. 1966. Side 37.</ref>

{{Thumb|Johan-Olsen-Aaroe-1881-1913.jpg|Johan Olsen Aaroe (1881-1913) <br /><small>Foto: ukjent</small>}}

[[Aarø Automobilselskap]] stod bak det som regnes som den første ordinære bilrute (buss) i Norge, den [[12. mai]] [[1908]]. Men ut i fra omtale og annonser i [[Romsdals Budstikke]], kan det midlertidig se ut som om den første turen gikk den [[1. juni]] og ikke [[12. mai]] <ref>Losnegård, Gaute. 2008. Side 44. </ref>. Ruten gikk den 36 [[kilometer]] lange veien fra Molde over [[Fursetfjellet]] til Batnfjordsøra. Det var [[Johan Olsen Aarø]] som fikk innvilget søknaden om transport av passasjerer og post. Sammen med sin far drev han allerede med hesteskyss på strekningen. Det ble  suksess og det måtte anskaffes enda en bil etter kort tid. Det er i grunn litt underlig at den første norske bussrute ble opprettet nettopp på denne strekningen, og ikke der det var større befolkningstetthet. Forklaringen ligger i at strekningen over Fursetfjellet var et viktig ledd i en lang og sammensatt transportrute mellom Ålesund (Møre) og hovedstaden.

I [[mellomkrigstiden]] akselererte veibyggingen i Norge. Den store arbeidsledigheten på [[1930-tallet]] ga grunnlag for [[nødsarbeid]] på veianlegg, noe som satte ytterligere fart på veibyggingen.  Samtidig ble det opprettet nye bussruter. De sentrale politiske myndigheter var lite interessert i utviklingen av kollektivtransport, og de fleste initiativ kom fra næringen selv.   

I [[1936]] ble [[Rutebileiernes Garanti- og Standardiserings-Aksjeselskap]] stiftet. Formålet var å gi finansiering, kredittforsikring og stille garantier ved kjøp av nytt materiell. Men etter en tid gikk selskapet over til mer direkte import og salg.  I [[1937]] ble [[Rutebileiernes Forsikringsselskap Gjensidig]] etablert for å holde forsikringspremiene nede på et rimelig nivå. Rutebileierne tok initiativet til opprettelsen av ''Larvik - Fredrikshavnfergen A/S'', som sikret forbindelse til Danmark.  Første turen med bilfergen [[BF «Peter Wessel»|«Peter Wessel»]] fant sted [[5. juni]] [[1937]].

* 1920 - 270 ruter med 9&nbsp;227 kilometers kjørelengde

I [[Ålesund]] presset handelsstanden fram at virksomheten måtte organiseres ut fra ett sted i byen. Den [[22. juni]] [[1931]] ble det i Ålesund stiftet en forening som hadde som formål å opprette en rutebilsentral med felles  ekspedisjon. Det ble utarbeidet et felles fraktregulativ og den [[2. januar]] [[1932]]  åpnet det som trolig var Norges første rutebilstasjon i Ålesund. ''[[Rutebilsentralen i Ålesund|Rutebilsentralen]]'', som den ble kalt var  lokalisert i et pakkhus på [[kai]]a, hvor frakt med både båter, busser og lastebiler kunne samordnes <ref>Haugen, Kr. Rasch Skudal, Sverre; Ottesen, Helge. 1966. Side 121- 124.</ref>. Etterhvert kom det rutebilstasjoner og senere bussterminaler på alle større steder.

Under krigen ble den 1&nbsp;540 [[kilometer]] lange ruten med ''[[Nord-Norgebussen]]'', mellom [[Mosjøen]] og [[Kirkenes]] oppstartet. Turen tok fem dager og var en av de lengste i verden. Det var tryggere å reise over land enn til sjøs <ref>Losnegård, Gaute. 2008. </ref>.  

Årene etter den andre verdenskrig, på [[1950-tallet|1950-]] og [[1960-tallet]], var gullalderen for norsk rutebilnæring. Etter krigen var materiellet nedslitt, men samtidig økte folks reisebehov.  Den tradisjonelle rutebiltrafikken ble raskt gjenoppbygd. Det var flere steder mangel på transporttilbud og privatbil var ikke allemannseie. Tvert om var kjøring med privatbil underlagt strenge restriksjoner like etter krigen. For å kunne kjøre motorvogn trengtes tillatelse fra ''[[Statens Bensinkontor]]''. Høsten [[1947]] kom det forbud mot ''«&hellip;fornøyelseskjøring, turkjøring, kjøring til eller fra teater, kino, restaurant, selskapelig sammenkomst, fest og stevne eller annen liknende kjøring som ikke er strengt nødvendig»'' <ref> Losnegård, Gaute. 2008. Side 142. </ref>. Rutebilnæringen opplevde gode tider i mange år.   

I løpet av de fem første årene fra [[andre verdenskrig|krigens]] slutt, økte godsmengden, rutebilene transporterte med nesten tre ganger så mye gods. Økningen i tonn/kilometer var på 258&nbsp;%.  Utover på [[1950-tallet]] endret godstransportene seg fra kort, lokalkjøring til lengre turer (langtransport) <ref> Losnegård, Gaute. 2008. Side 142. </ref>.

De som drev med kollektivtrafikk ble mer avhengige av [[økonomi]]sk tillskudd fra det offentlige, noe de fikk.  Det var flere grunner til at det offentlige subsidieret rutebilnæringen. De ønsket å opprettholde et visst rutetilbud til akseptable takster. Ikke alle hadde privatbil og mange var avhengige av bussen. Men også hensynet til miljøet var en viktig grunn. I byene var støy og forurensing et stort problem, det var også vanskelig med parkeringsplasser og kødannelse i den tette rushtrafikken. En tredje grunn var alle dødsfall i trafikken. I perioden fra [[1960]] til [[1970]] ble mer enn 15&nbsp;000 norske [[barn]] drept i trafikken <ref>Ustvedt, Yngvar. 1981. </ref> <ref>Hjermann, Lasse. 2001. Side 28-30. </ref>.  

Tilskuddene ble opprinnelig fastsatt etter vurdering av totalresultatet av selskapets virksomhet, regnskap og budsjett. På [[1970-tallet]] ble takstene på reiser samordnet over hele Norge. Fra [[1979]] ble tilskuddsordningen endret, for å oppnå en mer riktig tilskuddsordning. Fra [[1. januar]] [[1981]] overføres ansvaret til [[fylkeskommune]]ne <ref>Hjermann, Lasse. 2001. Side 34-35. </ref>.

I [[1979]] ble ''[[Solekspressen]]'' mellom [[Fagernes]] og [[Malaga]] i [[Spania]] opprettet. Det var en ukentlig avgang og turen tok 3-4&nbsp;døgn <ref> Losnegård, Gaute. 2008. Side 211. </ref>.

Idéen til ''ekspressbussrutene'' eller ''langrutene'' som de tidligere ble kalt, kom særlig fra [[USA]]. De ble til under motstand fra både Norges Statsbaner, samferdselsmyndighetene og politikere. Flere steder i Norge var det etterhvert rimelig gode veier, og sammen med motorsterke og komfortable busser gav det effektiv og behagelig kjøring.  Rutebileierne fikk økt utnyttelse av både bussene og mannskapet <ref>Danielsen, Arne. 2004. ''Hans Jakob Eide - Høvdingen.'' Side 27. </ref>.

Allerede fra først på [[1930-tallet]] begynte de første ekspressbilruter på steder der det ikke var jernbane. [[Mørelinjen]], mellom [[Møre og Romsdal|Møre]] og [[Trondheim]], ble startet i [[1935]] som et samarbeid mellom flere rutebilselskap. Den ble markedsført som en turistrute, men den ble snart en suksess, og mye brukt også av «vanlig reisende». En periode like etter [[andre verdenskrig|krigen]] ble det også kjørt nattrute. På [[1950-tallet]] hadde bussene egen bussvertinne mellom Molde og Trondheim <ref>Hjermann, Lasse. 2001. Side 91-92. </ref>.

På midten av [[1980-tallet]] økte antall ekspressbussruter, og da [[NOR-WAY Bussekspress]] ble startet, var det et positivt gjennombrudd for rutebilnæringen.  Etterhvert kom nye ruter, samt at tidligere ekspressbussruter ble forlenget. Gradvis ble ekspressbuss-rutenettet utbygd til et landsomfattende rutenett. Der de kjørte paralellt med jernbanen var den en sterk konkurrent og utkonkurerte blant annet [[Valdresbanen]]. Ekspressbussene hadde [[klimaanlegg]], [[toalett]], god service, romsligere plass og ofte gratis kaffe.  

{{thumb|UNIC1907-first-norwegian-bus-hh.jpg|Den ett hundre år gamle ''1907 [[UNIC]]'', fra 100-års minnet, den 11. mai 2008.|Halvard Hatlen}}

Busstrafikk er i en særstilling i norsk [[kollektivtrafikk]]. Så mye som 63 [[prosent]] av alle kollektivreiser i Norge, skjer med buss <ref>Aubert, Christian. 2008.  </ref>. Men i praksis har kollektivtrafikken stort sett holdt seg på samme volum fra [[1970-tallet]], mens bruk av privatbil har økt voldsomt <ref>Aubert, Christian. 2004. side 38.</ref>. Bussens største utfordring er privatbilen. Selv om bussen har tapt i forhold til privatbilen, har allikevel volumet på busstrafikken økt kraftig.  Større miljøbevissthet har lagt grunnlag for økt satsing på kollektivtrafikk, spesielt i tettbygde strøk. Såkalte ''superbusser'' er i ferd med i innføres i større byer, som i [[Trondheim]]. Dette busser med høy standard og kjører hyppige direkteruter. I mindre befolkede områder vurderes løsninger med [[taxi]] eller bestillingsruter.  

100-årsmarkeringen for busstrafikken i Norge ble markert helgen [[9. mai|9]]-[[11. mai]] [[2008]]. Samtidig markerte [[Rutebilhistorisk forening]] i Norge sitt 25-årsjubileum. ''[[Rutebilhistorisk bok]]'' ble lansert og en del av markeringen var å kjøre i [[kortesje]] fra Molde til Batnfjordsøra. I en ramme som minnet om slik det var for 100 år siden, ble det folkefest på Batnfjordøra med nærmere 80 [[veteranbuss]]er og rundt 70 [[veteranbil]]er.  Ved dampskipskaia ankom veteranbåten [[«Anna Margrethe»]] med gods og reisende. [[Posten Norge]] utga [[6. juni]] [[2008]] en serie på fire [[frimerke]] med motiv fra norsk kommunikasjonshistorie. ''Aarø Automobilselskaps'' første rutebil ''Unic'' er avbildet på ett av frimerkene <ref>Harnes, Oddbjørn. 2008.</ref>.

* Abrahamsen, Olav Arild. 1992. ''[[Molde bys historie]] III''. [[Molde kommune]] og [[Dahl Libris]]. 408 sider. ISBN 82-992344-0-9

[[Kategori:Buss| ]]