276 671
redigeringer
m
Robot: Legger til {{Bm}}
m (Robot: Legger til {{Bm}}) |
|||
| (20 mellomliggende versjoner av 9 brukere er ikke vist) | |||
| Linje 1: | Linje 1: | ||
{{thumb | <onlyinclude>{{thumb|UNIC-bus-in-Norway-1908.jpg|<noinclude>Den som først lykkes med ordinær rutebilkjøring i Norge var </noinclude>[[Johan Olsen Aarø]]<noinclude>,</noinclude> med sin 1907 ''[[UNIC]]''. <noinclude>Her fotografert i [[Kristiania]] (Oslo), før turen til [[Møre og Romsdal]].</noinclude>|Eivind Enger, Kristiania, 1908.}} | ||
'''[[Rutebiltrafikk]]''' hadde sin begynnelse på slutten av [[1800-tallet]], med [[karjol]] og såkalt ''[[omnibus]]'', som var en vogn trukket av [[hest]]er. Norges første ordinære [[buss]]rute med [[motor]]drevet kjøretøy gikk i [[Møre og Romsdal]] i [[1908]], fra [[Molde]] i nordøstlig retning til [[Batnfjordsøra]]. Dette var et gjennombrudd og det dukket opp en rekke rutetilbud og selskaper, og mange steder var det sterk konkurranse om gods og passasjerer. </onlyinclude> | |||
<onlyinclude> | <onlyinclude>Før bilen ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av folk flest. Bussen har derfor hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge. Busstrafikk er fleksibelt og gir mulighet til å betjene både [[distrikt]]er og [[tettsted]]er. </onlyinclude> | ||
<onlyinclude>I [[1929]] ble [[Transportbedriftenes Landsforening|Norges Rutebileieres Forbund]] stiftet. I [[2007]] stod busstrafikken for 63 prosent av alle kollektivreiser i Norge.</onlyinclude><ref>Tall fra 2007. Aubert, Christian. 2008.</ref> | |||
I [[1929]] ble [[Transportbedriftenes Landsforening|Norges Rutebileieres Forbund]] stiftet. I [[2007]] stod busstrafikken for 63 prosent av alle kollektivreiser i Norge </onlyinclude> <ref>Tall fra 2007. Aubert, Christian. 2008.</ref> | |||
== Generelt om buss == | == Generelt om buss == | ||
{{thumb|Hesteomnibus Ila Schrøder Sverresborg Trøndelag Folkemuseum.jpg|Hesteomnibus på [[Ila (Trondheim)|Ila]] i [[Trondheim]].|Schrøder Foto/[[Trøndelag Folkemuseum|Sverresborg Trøndelag Folkemuseum]]}} | |||
Ordet ''buss'' er forkortet fra det [[latin|latinske]] ''[[omnibus]]'' og betyr ''for alle''. Omnibus har flere betydninger, men er vanlig å bruke om busser, det vil si kjøretøy eller vogner som «har plass til alle». Vanligvis brukes ''omnibus'' helst som betegnelse på en lukket firehjulsvogn, trukket av hester. Motoriserte kjøretøy omtales vanligvis bare som ''buss'', som er en forenkling av ''omnibus''. | Ordet ''buss'' er forkortet fra det [[latin|latinske]] ''[[omnibus]]'' og betyr ''for alle''. Omnibus har flere betydninger, men er vanlig å bruke om busser, det vil si kjøretøy eller vogner som «har plass til alle». Vanligvis brukes ''omnibus'' helst som betegnelse på en lukket firehjulsvogn, trukket av hester. Motoriserte kjøretøy omtales vanligvis bare som ''buss'', som er en forenkling av ''omnibus''. | ||
En buss er et kjøretøy som er laget for å ta mange passasjerer. Den første bussruten i Norge ble kjørt med en seks-seters bil. Dette var bare noen tiår etter at den første bilen ble bygget og den teknologiske utviklingen var ikke kommet lengre. Bussen slik vi kjenner den i dag kom først på [[1920-tallet]]. [[Veinettet]] tålte heller ikke store og tunge kjøretøy. Senere har det kommet større busser og definisjoner på hva en buss er. | En buss er et kjøretøy som er laget for å ta mange passasjerer. Den første bussruten i Norge ble kjørt med en seks-seters bil. Dette var bare noen tiår etter at den første bilen ble bygget og den teknologiske utviklingen var ikke kommet lengre. Bussen slik vi kjenner den i dag kom først på [[1920-tallet]]. [[Veinettet]] tålte heller ikke store og tunge kjøretøy. Senere har det kommet større busser og definisjoner på hva en buss er. | ||
== Konsesjonsplikt og lovverket == | == Konsesjonsplikt og lovverket == | ||
Rutebilkjøring var fra begynnelsen [[konsesjon]]sbelagt. De første årene var det [[Amtmann|amtmennene]] som bestemte hvem som fikk [[kjøretillatelse]] og hvor den gjaldt. Derimot var det mange som startet med å kjøre uten konsesjon og søkte kanskje ikke før det hadde gått lang tid. Det var flere steder sterk konkurranse og strid mellom rutebileiere <ref>Hjermann, Lasse. 2001. side 24. </ref>. | Rutebilkjøring var fra begynnelsen [[konsesjon]]sbelagt. De første årene var det [[Amtmann|amtmennene]] som bestemte hvem som fikk [[kjøretillatelse]] og hvor den gjaldt. Derimot var det mange som startet med å kjøre uten konsesjon og søkte kanskje ikke før det hadde gått lang tid. Det var flere steder sterk konkurranse og strid mellom rutebileiere <ref>Hjermann, Lasse. 2001. side 24. </ref>. | ||
Vedtekter for drift av motorvogner ble fastsatt lokalt av hvert amt mellom 1899 og 1911. Kristians Amt (i dag Oppland) var først i mars 1899<ref>Stadfestet i kongelig resolusjon 02.09.1899</ref> og Tromsø Amt sist i juni 1911<ref>Stadfestet i kongelig resolusjon 25.28.1911</ref>. Vedtektene var basert på standardvedtekter utsendt av Vegdirektoratet, men hadde regionale forskjeller. Først i [[1912]] vedtok Stortinget en motorvognlov<ref>Lov om bruk av motorvogner av 21.06.1912</ref> med sentrale bestemmelser som ga følger for biltrafikken i hele landet. Loven trådte i kraft 1. april 1913. Tenkningen var fortsatt preget av hestetransport. I paragraf 20 het det ...'' «Der hos skal føreren, naar han paa landevei møter en kjørende, der fører tændt lygt, altid stanse motorvognen, til den kjørende er kommet forbi.»'' <ref>Danielsen, Arne. 2004. ''Den spede begynnelse - Rutebilnorge samler seg.'' Side 18. </ref>. I [[1926]] kom ny motorvognlov<ref>Lov om motorvogner av 20.02.1926</ref> som gjorde det litt enklere å få konsesjon. | |||
[[Samferdselsdepartementet]] ble opprettet i [[1946]] og begynte arbeidet med å utvikle en egen lov om samferdsel. Og da ''[[Samferdselsloven]]'' kom den [[11. juli]] [[1947]], avløste den en rekke tidligere lover. Den var preget av at det var knapphet på ressurser etter slutten på [[andre verdenskrig]]. Loven var en streng reguleringslov for hele samferdselssektoren. Det ble gitt konsesjon enten for rutebilkjøring eller turkjøring. I årene fra [[ | [[Samferdselsdepartementet]] ble opprettet i [[1946]] og begynte arbeidet med å utvikle en egen lov om samferdsel. Og da ''[[Samferdselsloven]]'' kom den [[11. juli]] [[1947]], avløste den en rekke tidligere lover. Den var preget av at det var knapphet på ressurser etter slutten på [[andre verdenskrig]]. Loven var en streng reguleringslov for hele samferdselssektoren. Det ble gitt konsesjon enten for rutebilkjøring eller turkjøring. I årene fra [[1929]]<ref>Motorvognforskriftene av 20.12.1926; tillegg til §23 av 13.11.1929</ref>til [[1971]] hadde busser som gikk i fast trafikk [[Bilskilt|kjennemerker]] med underteksten «RUTEVOGN». Busser som gikk i leietrafikk hadde fra 1946<ref>Motorvognforskriftene av 03.06.1942; tillegg til §21 av 26.06.1946</ref> kjennemerker med underteksten «TURVOGN». | ||
''Samferdselsloven'' har blitt endret flere ganger og ble mer og mer liberal, men var fortsatt en reguleringslov. I [[1991]] ble det åpnet for konkurranse og anbud, noe som førte til store endringer i næringen. | ''Samferdselsloven'' har blitt endret flere ganger og ble mer og mer liberal, men var fortsatt en reguleringslov. I [[1991]] ble det åpnet for konkurranse og anbud, noe som førte til store endringer i næringen. | ||
Krav om større sikkerhet resulterte i at det ble krevd en egen sjåførutdanning fra [[1980-tallet]]. | Krav om større sikkerhet resulterte i at det ble krevd en egen sjåførutdanning fra [[1980-tallet]]. | ||
== Organisering == | == Organisering == | ||
| Linje 45: | Linje 45: | ||
== Bussen i Norge == | == Bussen i Norge == | ||
{{thumb|Ødegaardens Bilruter Skien-Kragerø.jpg|[[Ødegaardens Bilruter]]s rutebil for ruten [[Skien]]-[[Kragerø]], bygget hos [[Bjørge Karosseri|Bjørges Karosserifabrikk]] i Skien|[[Ragnvald Nyblin]]/[[Telemark Museum]]|Før 1914}} | |||
Bilene som ble brukt til passasjertrafikk ble vanligvis oppbygd i Norge, mens understellet ble importert. De tidligste karosseriet ble bygd litt etter mal fra en hestevogn (karjol). De første som startet med motoriserte bilruter var ofte de samme som tidligere drev med hesteskyss <ref>Haugen/Rasch Skudal/Ottesen. 1966. Side 33.</ref>. | Bilene som ble brukt til passasjertrafikk ble vanligvis oppbygd i Norge, mens understellet ble importert. De tidligste karosseriet ble bygd litt etter mal fra en hestevogn (karjol). De første som startet med motoriserte bilruter var ofte de samme som tidligere drev med hesteskyss <ref>Haugen/Rasch Skudal/Ottesen. 1966. Side 33.</ref>. | ||
De første bussene var mer som personbiler å regne, men etterhvert ble de større og fikk flere sitteplasser. Bussen slik vi kjenner den i dag kom først på [[1920-tallet]]. Både biler og busser manglet varmeapparat og den sparsomme varmen fra motoren var eneste varmekilde. Det var problemer med snøbrøyting. Selv om det var satt opp helårsruter, måtte bilene de første årene gi tapt og hesten overtok vinterkjøringen. Et annet problem var snø og ising på vinduene. | De første bussene var mer som personbiler å regne, men etterhvert ble de større og fikk flere sitteplasser. Bussen slik vi kjenner den i dag kom først på [[1920-tallet]]. Både biler og busser manglet varmeapparat og den sparsomme varmen fra motoren var eneste varmekilde. Det var problemer med snøbrøyting. Selv om det var satt opp helårsruter, måtte bilene de første årene gi tapt og hesten overtok vinterkjøringen. Et annet problem var snø og ising på vinduene. | ||
De første årene ble det importert chassiser for snutebiler, som ble brukt både til [[lastebil]]er og busser. I Norge ble karosseriet bygd over dem. Fra [[1930-tallet|1930-]] og [[1940-tallet]] forsvant snuten på bussene. På [[1970-tallet|1970-]] og [[1980-tallet]] sank antall | De første årene ble det importert chassiser for snutebiler, som ble brukt både til [[lastebil]]er og busser. I Norge ble karosseriet bygd over dem. Fra [[1930-tallet|1930-]] og [[1940-tallet]] forsvant snuten på bussene. På [[1970-tallet|1970-]] og [[1980-tallet]] sank antall karosserifabrikker i Norge som bygget nye busser fra 140 til èn. [[Vestfold Bil & Karosseri]] var den siste frem til 2011. I dag importeres bussene fra utlandet, serieprodusert og ferdige. Bussens pålitelighet, komfort, fart og kapasitet har endret seg mye på ett hundre år. | ||
De fleste bussulykker har skjedd under turbusskjøring og sjeldnere undre rutebilkjøring. Den alvorligste bussulykkei Norge, skjedde i [[Nordland]] [[5. juli]] [[1948]], ved [[Dunderland]] sør for [[Saltfjellet]]. Bussen var i dårlig teknisk stand og allrede skadd etter en tidligere utforkjøring. Bussen havnet i den flomstore [[Ranelva]]. Vannet var iskladt, 16 av de 20 passasjerene omkom <ref>Losnegård, Gaute. 2008. </ref>. | De fleste bussulykker har skjedd under turbusskjøring og sjeldnere undre rutebilkjøring. Den alvorligste bussulykkei Norge, skjedde i [[Nordland]] [[5. juli]] [[1948]], ved [[Dunderland]] sør for [[Saltfjellet]]. Bussen var i dårlig teknisk stand og allrede skadd etter en tidligere utforkjøring. Bussen havnet i den flomstore [[Ranelva]]. Vannet var iskladt, 16 av de 20 passasjerene omkom <ref>Losnegård, Gaute. 2008. </ref>. | ||
| Linje 73: | Linje 74: | ||
Den [[17. februar]] [[1902]] søkte [[Andris B. Aase]] og å opprette en motorvognrute mellom [[Ålesund|Aalesund]] og [[Spjelkavik|Rødseth i Borgund]] (Spjelkavik). Men han måtte, etter mye motbør, oppgi det hele på grunn av ''«... de strenge Lovparagrafer Byen utstedte for Automobilbefordring.»'' <ref>Haugen, Kr. Rasch Skudal, Sverre; Ottesen, Helge. 1966. Side 38.</ref> Også flere forsøkte å få tillatelse, men alle forsøk havarerte, enten på grunn av dårlige veier eller strenge pålegg og lover. Blant annet ble det sagt at ''«... Motorvognen maatte gaa i fast Rute, som skal være tilstrækkeligt bekjendtgjort i Distriktet, og da kan jo særligt nærvøse Dyr og Mennesker holdes borte fra Veien i den korte Tid Automobilen passerer.»'' <ref>Haugen/Rasch Skudal/Ottesen. 1966. Side 37.</ref> | Den [[17. februar]] [[1902]] søkte [[Andris B. Aase]] og å opprette en motorvognrute mellom [[Ålesund|Aalesund]] og [[Spjelkavik|Rødseth i Borgund]] (Spjelkavik). Men han måtte, etter mye motbør, oppgi det hele på grunn av ''«... de strenge Lovparagrafer Byen utstedte for Automobilbefordring.»'' <ref>Haugen, Kr. Rasch Skudal, Sverre; Ottesen, Helge. 1966. Side 38.</ref> Også flere forsøkte å få tillatelse, men alle forsøk havarerte, enten på grunn av dårlige veier eller strenge pålegg og lover. Blant annet ble det sagt at ''«... Motorvognen maatte gaa i fast Rute, som skal være tilstrækkeligt bekjendtgjort i Distriktet, og da kan jo særligt nærvøse Dyr og Mennesker holdes borte fra Veien i den korte Tid Automobilen passerer.»'' <ref>Haugen/Rasch Skudal/Ottesen. 1966. Side 37.</ref> | ||
{{ | {{Thumb|Johan-Olsen-Aaroe-1881-1913.jpg|Johan Olsen Aaroe (1881-1913) <br /><small>Foto: ukjent</small>}} | ||
[[Aarø Automobilselskap]] stod bak det som regnes som den første ordinære bilrute (buss) i Norge, den [[12. mai]] [[1908]]. Men ut i fra omtale og annonser i [[Romsdals Budstikke]], kan det midlertidig se ut som om den første turen gikk den [[1. juni]] og ikke [[12. mai]] <ref>Losnegård, Gaute. 2008. Side 44. </ref>. Ruten gikk den 36 [[kilometer]] lange veien fra Molde over [[Fursetfjellet]] til Batnfjordsøra. Det var [[Johan Olsen Aarø]] som fikk innvilget søknaden om transport av passasjerer og post. Sammen med sin far drev han allerede med hesteskyss på strekningen. Det ble suksess og det måtte anskaffes enda en bil etter kort tid. Det er i grunn litt underlig at den første norske bussrute ble opprettet nettopp på denne strekningen, og ikke der det var større befolkningstetthet. Forklaringen ligger i at strekningen over Fursetfjellet var et viktig ledd i en lang og sammensatt transportrute mellom Ålesund (Møre) og hovedstaden. | [[Aarø Automobilselskap]] stod bak det som regnes som den første ordinære bilrute (buss) i Norge, den [[12. mai]] [[1908]]. Men ut i fra omtale og annonser i [[Romsdals Budstikke]], kan det midlertidig se ut som om den første turen gikk den [[1. juni]] og ikke [[12. mai]] <ref>Losnegård, Gaute. 2008. Side 44. </ref>. Ruten gikk den 36 [[kilometer]] lange veien fra Molde over [[Fursetfjellet]] til Batnfjordsøra. Det var [[Johan Olsen Aarø]] som fikk innvilget søknaden om transport av passasjerer og post. Sammen med sin far drev han allerede med hesteskyss på strekningen. Det ble suksess og det måtte anskaffes enda en bil etter kort tid. Det er i grunn litt underlig at den første norske bussrute ble opprettet nettopp på denne strekningen, og ikke der det var større befolkningstetthet. Forklaringen ligger i at strekningen over Fursetfjellet var et viktig ledd i en lang og sammensatt transportrute mellom Ålesund (Møre) og hovedstaden. | ||
| Linje 97: | Linje 98: | ||
Opprettelsen av bussforbindelser ga mange nye muligheter for bosetting og næringsliv. Det ble også fraktet gods på bussene, som post, forbruksvarer, spannmelk og driftsmidler til jordbruket. Etterhvert kom kombinerte biler for gods og passasjerer. Bussen eller bilen var et fremtidsrettet og moderne [[transportmiddel]] første halvdel av [[1900-tallet]], den bidro til å revolusjonere norsk [[samferdsel]]. | Opprettelsen av bussforbindelser ga mange nye muligheter for bosetting og næringsliv. Det ble også fraktet gods på bussene, som post, forbruksvarer, spannmelk og driftsmidler til jordbruket. Etterhvert kom kombinerte biler for gods og passasjerer. Bussen eller bilen var et fremtidsrettet og moderne [[transportmiddel]] første halvdel av [[1900-tallet]], den bidro til å revolusjonere norsk [[samferdsel]]. | ||
I [[mellomkrigstiden]] akselererte veibyggingen i Norge. Den store arbeidsledigheten på [[1930-tallet]] ga grunnlag for nødsarbeid på veianlegg, noe som satte ytterligere fart på veibyggingen. Samtidig ble det opprettet nye bussruter. De sentrale politiske myndigheter var lite interessert i utviklingen av kollektivtransport, og de fleste initiativ kom fra næringen selv. | I [[mellomkrigstiden]] akselererte veibyggingen i Norge. Den store arbeidsledigheten på [[1930-tallet]] ga grunnlag for [[nødsarbeid]] på veianlegg, noe som satte ytterligere fart på veibyggingen. Samtidig ble det opprettet nye bussruter. De sentrale politiske myndigheter var lite interessert i utviklingen av kollektivtransport, og de fleste initiativ kom fra næringen selv. | ||
I [[1936]] ble [[Rutebileiernes Garanti- og Standardiserings-Aksjeselskap]] stiftet. Formålet var å gi finansiering, kredittforsikring og stille garantier ved kjøp av nytt materiell. Men etter en tid gikk selskapet over til mer direkte import og salg. I [[1937]] ble [[Rutebileiernes Forsikringsselskap Gjensidig]] etablert for å holde forsikringspremiene nede på et rimelig nivå. Rutebileierne tok initiativet til opprettelsen av ''Larvik - Fredrikshavnfergen A/S'', som sikret forbindelse til Danmark. Første turen med bilfergen [[BF «Peter Wessel»|«Peter Wessel»]] fant sted [[5. juni]] [[1937]]. | I [[1936]] ble [[Rutebileiernes Garanti- og Standardiserings-Aksjeselskap]] stiftet. Formålet var å gi finansiering, kredittforsikring og stille garantier ved kjøp av nytt materiell. Men etter en tid gikk selskapet over til mer direkte import og salg. I [[1937]] ble [[Rutebileiernes Forsikringsselskap Gjensidig]] etablert for å holde forsikringspremiene nede på et rimelig nivå. Rutebileierne tok initiativet til opprettelsen av ''Larvik - Fredrikshavnfergen A/S'', som sikret forbindelse til Danmark. Første turen med bilfergen [[BF «Peter Wessel»|«Peter Wessel»]] fant sted [[5. juni]] [[1937]]. | ||
| Linje 190: | Linje 191: | ||
Det var noen lokale forsøk med sentraler for ruteopplysning på [[1990-tallet]]. På Namsskogan ble en landsdekkende sentral etablert. Men levetiden var forholdsvis kort. [[Ruteopplysningen 177]] ble satt i drift i [[1998]] og er basert på bruk av [[telefon]]. | Det var noen lokale forsøk med sentraler for ruteopplysning på [[1990-tallet]]. På Namsskogan ble en landsdekkende sentral etablert. Men levetiden var forholdsvis kort. [[Ruteopplysningen 177]] ble satt i drift i [[1998]] og er basert på bruk av [[telefon]]. | ||
{{thumb|UNIC1907-first-norwegian-bus-hh.jpg|Den ett hundre år gamle ''1907 UNIC'', fra 100-års minnet, den 11. mai 2008.|Halvard Hatlen}} | {{thumb|UNIC1907-first-norwegian-bus-hh.jpg|Den ett hundre år gamle ''1907 [[UNIC]]'', fra 100-års minnet, den 11. mai 2008.|Halvard Hatlen}} | ||
== Ved 100 års jubileet i 2008== | == Ved 100 års jubileet i 2008== | ||
| Linje 202: | Linje 203: | ||
== Referanser == | == Referanser == | ||
<references /> | |||
== Litteratur == | == Litteratur == | ||
* Losnegård, Gaute. 2008. ''Norsk rutebilhistorie''. [[Skald forlag]]. ISBN 9788279591252 256 sider. | * Losnegård, Gaute. 2008. ''Norsk rutebilhistorie''. [[Skald forlag]]. ISBN 9788279591252 256 sider. | ||
* Abrahamsen, Olav Arild. 1992. ''Molde | * Abrahamsen, Olav Arild. 1992. ''[[Molde bys historie]] III''. [[Molde kommune]] og [[Dahl Libris]]. 408 sider. ISBN 82-992344-0-9 | ||
* [[Christian Aubert|Aubert, Christian]]. 2004. ''Tunge trender for bilbruk.'' [[Transportbedriftenes Landsforening]] - Transportforum nr. 10-2004, side 38-39 | * [[Christian Aubert|Aubert, Christian]]. 2004. ''Tunge trender for bilbruk.'' [[Transportbedriftenes Landsforening]] - Transportforum nr. 10-2004, side 38-39 | ||
* [[Christian Aubert|Aubert, Christian]]. 2008. [http://www.transport.no/default.asp?V_ITEM_ID=7403 ''Bussjubileum: 100 år med buss i Norge''] [[Transportbedriftenes Landsforening]] - søkedato: 10, april 2008 | * [[Christian Aubert|Aubert, Christian]]. 2008. [http://www.transport.no/default.asp?V_ITEM_ID=7403 ''Bussjubileum: 100 år med buss i Norge''] [[Transportbedriftenes Landsforening]] - søkedato: 10, april 2008 | ||
| Linje 220: | Linje 221: | ||
* [[Yngvar Ustvedt|Ustvedt, Yngvar]]. 1981. ''Overflod og opprør. Det skjedde i Norge, Bind 3, 1961-72.'' [[Gyldendal]] Oslo, 1981 - 471 sider. | * [[Yngvar Ustvedt|Ustvedt, Yngvar]]. 1981. ''Overflod og opprør. Det skjedde i Norge, Bind 3, 1961-72.'' [[Gyldendal]] Oslo, 1981 - 471 sider. | ||
[[Kategori: | {{f2}} | ||
{{ikke koord}} | |||
{{Bm}} | |||
[[Kategori:Buss| ]] | |||