Samfunn og sjøfart etter 1814: Forskjell mellom sideversjoner

<onlyinclude>{{thumb|No-nb digibok 2006120401124 0053 2.jpg|Nordenfjeldskes første Haakon Jarl fra 1857 er et typisk eksempel på overgangen fra seil til damp.<br />

  <small>Fotokilde Nasjonalbiblioteket</small>}}

{{innhold høyre}}

I starten på [[1800-tallet]] hadde [[Danmark-Norge]] en av de største handels- og krigsflåtene i Europa. Men de første årene etter 1814 ble harde. Norge ble rammet av den verste økonomiske depresjonen landet har opplevd. Siden hele Europa også var i krise etter [[Napoleonskrigene]], ble det ekstra hardt for Norges eksportnæringer. Napoleon hadde forsøkt å blokkere alle engelske havner sju år tidligere. Han ville at den store dansk-norske flåten skulle delta i blokaden av [[England]]. England på sin side fryktet at denne flåten skulle falle i hendene på Napoleon. Derfor slo England til først og bombarderte [[København]] for å kunne overta den Dansk-Norske flåten. Etter fem dagers bombardement kapitulerte danskene og flåten falt i engelske hender. Men dette flåteranet førte til at Danmark-Norge sluttet seg til [[Frankrike]]. Dermed mistet Norge sin største handelspartner.  

Mange som arbeidet med skog, sagbruk, skip og bergverk gikk konkurs. For å rette opp problemene i pengevesenet ble [[Norges Bank]] opprettet i [[1816]], og en for mange tung [[sølvskatt]] ble innkrevd. I [[1817]] kostet utenlandsk valuta 95 ganger så mye som i [[1800]]. Først i [[1842]] kom daleren opp i pari. Da ble endelig myndighetenes løfte innfridd om at alle som eide en spesiedaler, kunne veksle den inn i 25,28 gram sølv.

Eidsvollmannen [[Paul Steenstrup]] stiftet [[Kongsberg Våpenfabrikk]] i 1814. Den skulle blant annet sysselsette arbeidsledige gruvearbeidere fra [[Sølvverket]]. Det ble grunnlagt i [[1623]], men i [[1805]] ble den statlige driften lagt ned og 1760 mistet jobben. Endelig nedleggelse kom ikke før i [[1957]].  

I [[Riksarkivet]] kan vi lese at hele den nordlige landsdelen var på konstant etterskudd under de dramatiske hendelsene i 1814. De lange avstandene og en vanskelig postgang førte til at viktige nyheter kunne bli både uker og måneder forsinket. Da det skulle holdes valg over hele landet til en [[Riksforsamlingen|grunnlovgivende forsamling]] på [[Eidsvoll]], kom beskjedene for sent frem til [[Nordland]], [[Troms]] og [[Finnmark]]. Det førte til at ingen fra disse områdene ble representert på Eidsvoll.

Det var både lange avstander og storm på kysten som forsinket postsendingen med instrukser om valget til dem som skulle delta på Eidsvoll. Først 14. april kom posten frem til [[Amtmann|amtmannen]] i Finnmarken – dagens Troms og Finnmark. Da hadde utsendingene til Eidsvoll allerede sittet sammen i fire dager. Men selv om posten hadde kommet frem tidligere, ville det blitt vanskeligheter i nord. Mennene var på fiske og ville ikke vært hjemme før mot slutten av april. Første valgrunde skulle skje i kirkene. Men siste valgmannsvalg i kirkene i Nordland skjedde ikke før [[1. juli]] [[1814]].

Det første [[Storting]] skulle holdes i februar [[1815]]. En rådsnar amtmann besluttet da at siden det var for sent å velge valgmenn til Eidsvoll, så skulle de velge stortingsmenn til 1815. Så selv om ingen folkevalgte fra [[Nord-Norge]] var til stede på Eidsvoll da grunnloven ble utformet, var det tre representanter derfra på første Storting året etter.(1)

{{thumb|Unionen Christiansund 1847.jpg|Brigg «Unionen», bygd i Christiansund i 1847 for C. Dørschel i Bergen.|(Maleri: F.M. Sørvik)}}

I [[1651]] innførte britene en sjøfartslov, navigasjonsakten. Der ble det bestemt at både handelen med engelske kolonier og den engelske kystfarten skulle utføres av engelske skip. Varer fra andre land skulle føres på produksjonslandets skip – eller på engelske. Det var hovedsakelig den [[nederland]]ske skipsfarten England ville ramme med navigasjonsakten.

Denne strenge loven ble etter hvert justert, men først i [[1849]] ble den opphevet for handel med koloniene. For kystfarten ble den opphevet i 1854. Dette fikk mye å si for eksporten fra Norge og norsk skipsfart. I [[1850]] kom det norske skuter fra store deler av verden til England. Trelastskuter som tidligere seilte hjem i [[ballast]] fra England, tok nå med kull til Norge eller Sverige i retur.

Bulkskip er lasteskip som benyttes for malm, kull, korn og annet massegods. Kull og korn i bulklast forandret i vesentlig grad den norske skipsfarten i Europa. De fraktet kull til fjerne steder som Aden, Rio, Havana og New York. De returnerte til England med trelast, sukker, bomull, terpentin, mahogni og andre tresorter.

Gikk skipet i trampfart, tok det den last som bød seg. Der lasten skulle losses, ble skipets neste havn. I løpet av ett år kunne skip i trampfart seile på de fleste hav, alt etter de tilbud hun fikk. Linjebåtene gikk derimot i faste ruter etter en fastlagt plan til bestemte havner.

Oljeutvinning i Amerika og masseproduksjon av parafinlamper og parafinovner skapte behov for frakt av petroleumsprodukter. Først ble oljen fraktet i tønner, kanner og fat. Mange norske skip førte slik last. Brannfaren var stor, men fraktene var også forholdsvis høye. I 1877-78 ble tre norske skuter bygget om til tankskip ved verft i [[Tønsberg]]. Even Tollefsen var først ute med en praktisk frakt av flytende last i tanker. Han hadde etter hvert fem tankskip og hans system førte til de første tidscertepartier. (2)

Likevel var det relativt få norske skuter som gikk i langfart. De var ikke egnet for dette. Grunnen var både en konservativ innstilling til å bygge nye skipstyper og naturligvis kapitalmangel.

Men selvsagt var det noe som skjedde. Det ble bygget norske klippere etter amerikansk modell. Første skipet av denne typen, fullriggeren Hebe, ble bygget i 1856. Avisene skrev at dette fregattskipet var første fullriggeren fra [[Stavanger]]. Det var til og med utrustet med fire kanoner og gevær og sabler. Grunnen var frykten for sjørøverne i Middelhavet, for skipet skulle vesentlig seile i Middelhavet og Svartehavet.  

Det ble også feilinvestert i skip. I [[1856]] startet byggingen av fregatten [[Kong Sverre]] på 3500 tonn, ved [[Horten]] Verft. Den ble sjøsatt i [[1860]] og fikk tilnavnet Europas skrekk. Den ble ikke ferdig utrustet før fire år etter. Men selv om fregatten var ny og kraftig bygget, var den allerede umoderne, da den var bygget i tre. Riktignok bygget i italiensk eik, men nå var det pansrede skip som kom. Treskip var definitivt umoderne i marinen. De moderne kanonkulene av jern fylt med krutt ville satt et treskip i brann. Denne fregatten hadde 600 manns besetning og var dyr i drift. 1000 mann hadde arbeidet på å få Kong Sverre ferdig. Etter bare ett tokt ble fregatten lagt i opplag. Redernes hus i Oslo har en etasje – den 7. – bygget i eik fra Kong Sverre, med komplett skipsgulv. (3)

At navigasjonsakten var opphevet førte til stor import av tømmer fra [[Canada]] til England. Denne importen hadde av og til resultert i at det ikke svarte seg å eksportere tømmer fra Norge til England. Men nå ble det et usedvanlig oppsving for de norske skutene som hadde seilt på Amerika. Nå tok de turen til Quebec fra Amerika og skaffet seg returlast. Noen gjorde det riktig godt. De tok først med trelast fra [[Gøteborg]] til England. Deretter seilte de til Canada og tilbake til England.

Men ingen ting er bare fryd og gammen. På lasteplassene for trelast kunne det være mange skip og ofte få sjømenn. Mange ble lokket med mye høyere hyrer enn de hadde i sine opprinnelige skip. En rekke sjømenn rømte derfor til andre skip for å få bedre betingelser. For mange kapteiner førte dette til problemer med å skaffe nok mannskap i Canada.  

Et annet moment var det tunge arbeidet med å laste skipene med planker. Det gikk ofte i 3x9 toms rå planker i store lengder. Unge kraftige sjømenn fortalte siden at de slet så hardt med lasting at de nesten ikke orket å spise. De sov dårlig og startet neste dag like trette som da de gikk til sengs kvelden før.

[[Bernt Anker]] var visstnok den største skogeieren i Norge. Han hadde over 40 skip, blant annet landets første ostindiafarer, Printz Karl af Hessen. Han drev også fabrikkvirksomhet og mente at han tapte penger på redervirksomheten.

Lisensfart skulle redde landet for både matmangel og økonomiske problemer. Napoleon ga ut lisenser for å skaffe råvarer til industrien og penger til staten. England utstedte lisenser for trevirke og korn. Så selv om krigen gikk sin gang, tjente Norge store penger på lisensfarten. Den reddet landet fra hungersnød. Flere land hadde overskudd på enkelte varer samtidig som det var skrikende mangel på andre varer. Det måtte til en form for varebytte. Lisensavtaler var ikke farefritt. Mange seilte med dobbelt sett lisenspapirer – på nytt et tillatt bedrageri. Hadde man i tillegg danske lisenser, kunne skipene frakte varer mellom Danmark-Norge og England. Denne lisenstiden førte til en mengde underlige  hendelser på sjøen, store penger og mulighet til å skaffe seg rikdom. Men i [[1812]] stanset sjøfarten, blokaden ble strengere og Ibsens vers om Terje Vigen var dekkende: ”—den fattige sulted, den rige led savn, to kraftige arme var ingen til gavn, for døren stod sot og død.”

For nordmenn var det i gamle dager naturlig å benytte havet som transportvei. Og vikingene var svært flinke sjøfolk. De seilte blant annet til Miklagard, opp langs russiske elver, til [[Island]], [[Grønland]] og [[Amerika]] – som de kalte Vinland. Helt frem til under [[Håkon Håkonsson]] (1217-63) ble Norge regnet som viktigste sjømakt i Europa. Etter vikingtiden på [[1000-tallet]] gikk det tilbake med de lange handelsferdene over åpent hav.  

Høsten 1814 ble de fleste fartøyene i den noeske marinen lagt i opplag eller solgt. I stedet for de store linjeskipene i den dansk-norske marinen, fikk den norske marinen enkelte fregatter og korvetter. Det ble tilstrekkelig til å beskytte handelsforbindelsene og utenriksstasjonene. Handelsflåten vokste etter hvert, og i [[1878]] hadde Norge verdens tredje største handelsflåte.

Thor Heyerdahl hevdet at hav og vann ikke var stengsel i eldre tider, men tvert i mot en ferdselsvei! Fra gammelt av hadde Norge et helt innenlandsk nettverk av handelssteder langs kysten. Og det var havet og båtene som bandt disse stedene sammen. Dette nettverket av handelssteder med handelsprivilegier hadde røtter 600 år tilbake i tiden. Disse stedene lå både langs den indre og ytre led. Dette var også gjestgiverier og fiskemottak og de drev handel med enkle nødvendighetsartikler. Hadde du borgerbrev i kjøpstaden som distriktet var underlagt, hadde du frihet til å kunne handle med alle tillatte kjøpmannsvarer på disse handelsstedene. Dette var selvsagt bra for distriktene. For handelsstedene lå oftest så langt fra byene at beboerne på disse stedene hadde problemer med å skaffe seg de nødvendige varene derfra. Etter en gammel forordning skulle disse handelsstedene ligge en mils vei (10 km) fra hverandre. Det tilsvarte en dags ro- eller seilingsavstand. Disse ble etter hvert utgangspunkt for både bosettingen og ferdselen langs Norges lange kyst og inne i fjordene.(6)

Allerede under [[Olav Kyrre]] i [[1070]] fikk [[Bergen]] bystatus. Dette ble et viktig handelssted. For å få kontroll på toll og skatter skulle da alle varer til utlandet gå fra Bergen. Importen ble også stor. Både i Norge og hele Norden ble byen en fjernvarehandelsby. Varehandelen gikk særlig mellom Norge og England, [[Tyskland]] og med andre land langs [[Nordsjøen]].

Fra gammel tid ble det navigert etter fjell, holmer og skjær når båtene seilte langs kysten. Men med vikingene ute på havet var det annerledes. Om dagen navigerte de etter sola. I stjerneklare netter kunne de navigere etter Polarstjerna, leidarstjerna. Var det overskyet, var det verre. Men da kunne de benytte solsteinen. Den er omtalt i noen islandske skrifter. Solsteinen kunne vise dem hvor sola var. Vi visste lite om hvordan den virket. Etter et funn i den engelske kanal nylig, er muligens gåten løst. Steinen som ble funnet, er av kalsittkrystall. Store Norske Leksikon antyder at solsteinen kunne være av cordieritt. Poenget er at steinen virker omtrent som polaroidbriller. Sollyset er svakt polarisert. Når steinen holdes riktig mot retningen der sola befinner seg bak skyene, slipper de gule strålene gjennom, mens de blå stort sett stenges ute. De gule strålene trenger gjennom lette skydekker og det blir mulig å ane hvor sola befinner seg – ikke minst fordi de blå strålene ikke slipper gjennom og blender for de gule.

Vi vet ikke helt hvordan vikingene benyttet solsteinen, bare at de fant solas posisjon med den. Dermed kunne de navigere på samme vis som når sola var fremme. Islandsk dobbeltspat, turmalin og andalucit skal ha omtrent samme egenskaper som cordieritt. Leksikonet viser til at ved flyging over polare strøk, benyttes et ”polarisasjons-kompass” i moderne tid.

Langt ut på [[1800-tallet]] var det oftest bare kompasset og loddet skipperne navigerte etter mot England og [[Nederland]]. Og først fra [[1735]], da John Harrison konstruerte det første uret som viste Greenwich-tid til sjøs, var det mulig å gjøre nøyaktige lengdeobservasjoner. Første lærebok i navigasjon kom i Danmark-Norge i [[1783]]. Men selv når skutene skulle til Rio, ville ikke alltid rederen spandere kronometer på skipperen.

I [[1912]] tok tyskeren Alexander Behm patent på ekkoloddet. Dette var en viktig oppfinnelse for skipperne. Nå kunne de måle havdybden ved hjelp av lydsignaler mot havbunnen. Men det viste seg at tegningene Behm brukte i patentsøknaden var mistenkelig like de tegningene Hans Sundt Berggraf fra [[Stavanger]] fikk publisert i Teknisk Ugeblad allerede i [[1904]]. Berggrafs originaltegninger er forsvunnet. Det eneste beviset på hvem som var først ute, er artikkelen i Teknisk Ugeblad. (7)

{{thumb|Hjuldamperen Prinds Carl fra 1827.jpg|Hjuldamperen Prinds Carl fra 1827 var bygd i eik.|"Innenlands samferdsel i Norge siden 1800"}}

Det ble bygget treskip på en rekke steder i landet i seilskutetiden, særlig på [[Sørlandet|sørland]]skysten. Der vokste store eikeskoger.  Skipsskrog av eik var vanlig. Dette førte til sterk belastning på eikeskogen. På 1800-tallet ble jern og stål mer benyttet i skipsbyggingen. Det gjorde det mulig å bygge mye større skip.

Det ble også mye vedlikeholdsarbeid med så mange treskuter i fart. Der ble det arbeid for småverft og kjølhalingskraner. Bygging av treskip var og ble et håndverk. Men etter hvert ble det stor forskjell på de enkle, tradisjonelt bygde trelastskutene og de mer forseggjorte storskutene som kom senere. Ser vi bort fra byggingen av orlogsskip, var det først mellom [[1800]] og [[1850]] at skipsbyggingen virkelig tok skrittet fra håndverk til et teknisk fag ved sivil skipsbygging.(4)

Tidsrommet 1850 til 1879 var en gullalder for norsk skipsfart.  Norske skip stod da for 5,75 prosent av verdens varetransport til havs.  

Fra midt på 1800-tallet ga Stillehavsfarten et stort oppsving for norsk skipsfart. Det var nok slik at større nasjoner etter hvert trafikkerte de lange rutene sterkest. De hadde både større og raskere skip. Men norske skip holdt seg til de mindre rutene innen Stillehavet. Mange seilte først med tømmer til Australia. Deretter gikk de innom en rekke mindre havner i Stillehavet. De lastet tørket kokos – kopra – og guano. Fuglegjødselen guano ble en viktig handelsvare. Guanofrakten forlenget til og med seilskipenes konkurransemulighet mot dampskipene.

Sjømennene både lastet og losset guano. Det hendte også at de sto for oppgravingen av gjødselen på land. Der klimaet var tørt, ble nitrogenet godt bevart. På mer fuktige steder ble ikke nitrogenet like godt bevart, og der fant man fosfatguano. Guanolagene kunne bli over 13 meter tykke. (20)(21)

Peter Anker var også en dyktig landskapstegner og -maler. Men få kjente til dette før 62 bilder, av en samlet produksjon av 131, i 2002 ble utstilt av [[Etnografisk museum]] i Oslo.(24)  (25)

Seilskipene holdt stand i mange år. Først i [[1907]] hadde Norge større dampskipstonnasje enn seilskipstonnasje. Men det var en betydelig kvalitetsforskjell mellom damp- og seilskip. Dampskipene var for det meste av nyere dato. Lasten ble bedre beskyttet. Siden snittfarten var høyere, og fordi både lasting og lossing gikk raskere, var transportkapasiteten på dampskipstonnasjen rundt fire ganger høyere på årsbasis enn for tilsvarende fartøy under seil. De første dampskipene var nærmest seilskip med hjelpemaskiner.  (2).

Midt på 1800-tallet endret seilskipsdesignen seg. En grunn var konkurransen med dampskipene, som stadig ble sterkere. Da det ble funnet gull i California i 1848, førte det til et svært gullrush mot vestkysten av Amerika året etter. Dette ble de senere så velkjente ”Fourty-niners”. Raskeste veien fra øst til vest gikk med skip rundt Kapp Horn på Sør-Amerikas sørspiss. Da var det viktig med raske, sjødyktige skip. De seilte ikke bare med gullgravere, men også vanlige passasjerer, post og lettere stykkgods mellom østkysten og Europa. Dette gullfunnet påvirket seilskipskonstruksjonen sterkt. Skipene fikk skarpere baug, slankere og lavere skrog med slankere låring og lettere og høyere rigg med større seilføring. De raskeste seilskutene var disse klipperne. De kunne komme opp i 20 knop, rundt 37 km/time.

Etter som skipsfarten utviklet seg, førte det til bygging av store kanaler, havner, tørrdokker, verft og forbedrede fyr.

De første dampskip ble drevet med store skovlehjul. Da Robert Fulton hadde sin første prøvetur på Hudsonelva [[1807]] med dampskipet Clermont, hadde båten en dampmaskin på ca 20 hk. Den drev skovlehjulene med en hastighet på 20 omdreininger i minuttet. Allerede i [[1802]] eksperimenterte amerikaneren Stevens med en skrue, etter modell av Arkhimedes sin vannskrue. Briten F.P.Smith hadde et uhell under en prøvetur med en slik skrue. Skruen ble ødelagt, og resten var tilnærmet lik en riktig propell. Samtidig fikk svensken John Ericsson en tilsvarende ide som han eksperimenterte videre med. Han tok patent på propellen i [[1827]], og en ny tid startet for skipsfarten. Det første propelldrevne skipet som krysset Atlanterhavet, var Great Britain i [[1845]].

{{thumb|KHaakon-1893.jpg|Frimerke av DS Kong Haakon avbildet 1893}}

Omdreiningstallet for skipspropeller ligger mellom 60 og 400 pr minutt. Hurtige motortorpedobåter kan ha opptil 1600 omdreininger pr minutt. Bronse eller rustfritt stål er vanlige materialer. Med vridbare propellblader kan bladene justeres slik at de får tilnærmet optimal virkning, og de kan stilles slik at skipet går akterover. (6)

I 1854 vurderte man å avvikle statens dampskipsfart.  Den norske stat drev 11 hjuldampere i 1855. Det ble dyrt. Driften tok 10% av statens inntekter. 1857 ble det besluttet at den ikke skulle utvides, men innskrenkes. Og to år etter mente man at statens dampskipsfart burde erstattes med privat drift. Grunnen var nok at staten stort sett hele tiden hadde gått med underskudd. (23).

Bergenske og Nordenfjeldske Dampskibsselskaber overtok farten på Nord-Norge. Christiania-Kiel ble overtatt av Søndenfjeldske. Da det så ut til at en sammenhengende jernbaneforbindelse gjennom Sør-Sverige ville stå ferdig i [[1871]], ble også statens siste rute mellom Christiania og København sløyfet.

Etter hvert som postrutene langs kysten ble bedre og raskere, hang transporten på land stadig mer etter. Vegene var dårlige eller manglet helt. Etter at staten avviklet sitt engasjement i dampskipsfart, ble midlene i stedet benyttet til veibygging, kanaler, jernbaner, havner, fyr - og etter hvert til telegrafnettet.

De var ikke helt sikre på hvor de hadde overvintret. Men 17. juni treffer de på en britisk polfarer, Frederic G. Jackson på Franz Josef Land og blir hos ham til Jacksons skip Windward ankommer. De seilte da med den til Vardø. Da de atter sto på norsk jord, visste de ikke at samme dag kom Fram løs fra polisen ved [[Svalbard]]. Og pussig nok ankom Fram Skjervøy bare 7 dager etter at Nansen og Johansen ankom [[Vardø]]. Dagen etter er hele besetningen samlet. Mottagelsen i alle kystbyene de anløp, var enorm. Mest ved ankomsten til [[Kristiania]]. Da merket man også politiske, nasjonalistiske undertoner, særlig ved 17. mai-feiringen i [[1895]].

   

==Havner og fyr==

Da Danmark i [[1792]] forbød handel med slaver, var det nesten en ordrett oversettelse fra et engelsk lovforslag. Dette forslaget vedtok England 17 dager senere. Men for at plantasjene skulle ha nok arbeidskraft, trådte ikke loven i kraft før ti år etter. I disse ti årene vokste den danske slavehandelen sterkt. I 1802 var det beregnet at de tre dansk-norske koloniøyene St. Thomas, St. Jan og St. Croix i Karibien hadde 35 235  slaver. Og først i [[1848]] ble slaveriet forbudt. (5)

Etter at grunnloven var på plass, ble det etter hvert mer fart i den norske industrialiseringen. Dette var en periode der det hovedsakelig ble økende satsing på teknologi i landbruket, skipsfarten med damp- og senere motordrift, i tillegg til at fabrikker og mekaniske verksteder vokste frem. Jernbaneutbyggingen ble viktig. Etter at banen til Eidsvoll var åpnet ble det fart i utbyggingen. I [[1883]] var det hele 1000 km bane i landet. Sysselsettingen i industrien vokste til 45000 i [[1875]]. De viktigste elementene i  industrialiseringen da var dampsager og høvlerier. Både teknologi og maskiner ble importert fra England. For å få utdannelse og opplæring til å behandle nye maskiner og teknikker dro nordmenn til utlandet.

Den første folketellingen i Norge var i [[1769]]. Da bodde det 723 600 mennesker i landet.  Av disse bodde 8,9 % i tettbygde strøk. Frem til 1814 var det liten vekst. Men frem til [[1865]] ble folketallet nesten fordoblet. I [[1875]] hadde befolkningen vokst til 1 813 000. 24,4 % bodde nå i tettbygde strøk.

{{thumb|C04158 hesje ved Haeggsjoen.jpg|Hesje ved Häggsjön i Krokoms kommun.Slik ble hesjene satt opp før hesjetråd av jern ble tatt i bruk| Olve Utne}}Etter som folketallet økte, var det jordbruket som trakk de fleste til seg.  Det ble mer nyrydding og flere bruk. Teknologien innen jordbruket kom til å spille en stor rolle. Denne næringen ble modernisert og produktiviteten økte. Poteten ble hardfør og ga stabile avlinger. Det var viktig, for fra 1870-årene importerte Europa billig korn fra Amerika. Da la mange norske bønder om til mer melkeproduksjon. Kjøtt ble et viktig biprodukt. Med teknologiens inntog ble menneskelig arbeidskraft erstattet med maskiner. Hest og hesteredskaper ble mer vanlig. Nyvinninger som [[slåmaskin]], hesterive, [[plog]]er, harver, potetopptakere og andre hjelpemidler som [[hesje]]tråd av jern, førte til sammen til en teknologisk revolusjon i jordbruket.(5)(10)

Den [[6. september]] [[1620]] dro seilskuten Mayflower fra Plymouth i England for å seile til Amerika. Det var 102 passasjerer om bord. Disse regnes som de første permanente innvandrerne fra Europa som koloniserte Amerika, den nye verden. I dag er det flere  millioner amerikanere som nedstammer fra  disse 102 passasjerene fra Mayflower.  

Det gikk flere år før neste gruppe utvandrere dro over havet. I [[1836]] seilte en brigg med 110 immigranter fra Stavanger. I [[1844]] reiste 905 fra Norge til Amerika. Immigrantfarten ble rene fraktfarten, men det tok flere år før disse fartøyene fikk lover og regler å seile etter. Da ble antall passasjerer og last regulert, avstand mellom køyene, hvor stort areal hver passasjer skulle ha, vannbeholdning for 12 uker osv. Dette ble lovpålagt i [[1863]]. All innredning for passasjerene var provisorisk. De ble fjernet når skutene tok returlast tilbake til Norge.

Denne tappingen av arbeidsføre menn og kvinner løste riktignok landets akutte sosiale problemer. Ikke alle kunne forsørge seg i Norge. Nye lover bedret kårene for dem som ble igjen i landet. I [[1854]] ble tjenestetvangen opphevet.  Den var innført for at bøndene skulle få stabil arbeidskraft, og hindre løsgjengeri. Også den interne passtvangen i Norge ble opphevet 6 år deretter. Den skulle i sin tid hindre at vernepliktige forlot landet. Dessuten var det et middel til å holde oversikt over blant andre landsstrykere og tiggere. Det ble også en teknologiutveksling med utlandet via håndverkssvenner fra Norge som dro ut i Europa – og europeiske svenner som kom til Norge. Dette førte dessuten til at revolusjonære ideer kom til landet.  

Da hjemstedsloven - Homestead Act - ble vedtatt i [[USA]] i [[1862]] ble nok dette også en stor fristelse for mange som slet på små bruk i hjemlandet. Denne loven åpnet for fri eiendomsrett slik at alle som ville bosette seg i Amerika og drive jordbruk, fikk ca 650 mål jord til odel og eie. Betingelsen var at de drev jorden i 5 år. (11)

Selve masseutvandringen til det forjettede land over dammen gikk i tre bølger. [[1866]]-[[1874]], [[1879]]-[[1893]] og [[1903]]-[[1807]]. Frem til i dag har 850.000 nordmenn emigrert til USA. Bare fra Irland kom det flere emigranter enn fra Norge, i forhold til folketallet. Rundt 15% av de norske emigrantene returnerte til gamlelandet.  (12)  

Nordmenn utvandret ikke bare til Amerika. Noen dro til Canada, Sør-Amerika, Oceania og New-Zealand. Da det ble funnet gull i Australia i 1852 ble også nordmenn med i dette gullrushet.  Men ingen av disse utvandringene var store nok til at det påvirket det norske markedet for emigrantskip. Det var dessuten ofte rømlinger fra handelsflåten blant disse utvandrerne. (2)

27.oktober 1880 dro en bark fra havnen i Drammen med 327 voksne og 69 barn mot øygruppen  Sandwich i Stillehavet. Øygruppen ble i 1959 delstaten Hawaii i USA. De ble lokket dit av landsmenn som hadde slått seg opp med plantasjedrift på Hawaii. En artikkel i Hjemmet nr 16/05 opplyser at de ikke fikk det som de hadde tenkt. De hadde skrevet under på en treårs kontrakt der de ble lovet fritt hus, fri kost og en viss betaling pr måned. Artikkelen er hentet fra boken Aloha fra glemte nordmenn på Hawaii, skrevet av Torbjørn Greipsland og utgitt på Emigrantforlaget.

I 1881 utvandret over 600 nordmenn til Hawaii. Ingen kom tilbake. Etter hvert dro noen til fastlandet. En folketelling i 2000 viste at over 9000 innbyggere på disse øyene har norske røtter.  

=== Postgangen i Amerika ===

Brevene som utvandrerne til Amerika sendte hjem, fortalte både om hjemlengsel og glede over det nye livet i Amerika. Ikke alle fikk det så godt som de hadde tenkt. Som Edvard Hoem skriver i sin roman: ”Slåttekar i himmelen”, ble den første tiden i Amerika vanskelig. Nybyggerne fikk det travelt med å skaffe seg hus før vinteren satte inn. Det ble som regel en jordhytte bygget av torv. I disse kunne mange bo i opptil ti år før de fikk skaffet seg tømmer og satt opp hus. Så livet kunne være både hardt og strevsomt. Men mange skrev likevel hjem om de store mulighetene de hadde fått, og hvor tilfredse de var. 650 mål jord var en drøm for fattige bønder og husmenn fra Norge.

==== Berømt norsk postmann ====

Denne postruten varte bare ett års tid. I 1861 ble den første transkontinentale telegraflinjen åpnet. Den bidro til at Ponniekspressen ble lagt ned i november det året. Det var også et økonomisk spørsmål. Ekspressen var en dyr transport. (14)

Norges eldste bedrift er Ulefos Jernværk, grunnlagt i [[1657]]. Dette er en av de eldste industribedriftene i Europa. Fra tidlig på [[1700-tallet]] har bedriften produsert jernovner. Fortsatt produserer bedriften vedovner etter modell fra [[1766]]. Men nå er det kumlokk og annet gategods som hovedsakelig produseres på jernstøperiet i [[Nome kommune]] i [[Telemark]].(5)

Norges nest eldste bedrift som fortsatt er i produksjon, er Det Norske Myntverket. Den ble grunnlagt på Kongsberg i [[1686]] som Den Kongelige Mynt. Den var da en del av [[Kongsberg sølvverk]]. [[Norges Bank]] overtok bedriften i [[1962]], men i [[2003]] ble verket solgt til Samlerhuset AS og det statlige finske myntverket. De satt med 50% eierandel hver.

Det var bare drøyt 12 000 industriarbeidere i Norge i [[1850]]. Det var for det meste små bedrifter. De produserte såpe, teglstein, glass, jernovner og øl. Men det ble også etablert sagbruk, høvlerier, møller og veverier. Fra [[1840-årene]] grodde det frem det som skulle bli en moderne industri i landet. De benyttet maskiner for masseproduksjon til det innenlandske marked. Både kunnskap og maskiner kom fra England. Det begynte med tekstilindustri, dessuten kom de første mekaniske verkstedene innen jern- og metallindustrien. Dette førte til at Norge kunne produsere sine egne maskiner. En også i dag velkjent bedrift, [[Blaafarveværket]] på Modum, var da en av våre største bedrifter. Rundt 700 mennesker var ansatt der. I [[1875]] var det over 45 000 som arbeidet i industrien. På denne tiden ble det etablert flere bedrifter som benyttet norske råvarer som trelast og fisk. De produserte for eksport. Det var på denne tiden tremassefabrikkene og hermetikkindustrien ble etablert. Første hermetikkfabrikk ble etablert i [[1873]] i [[Stavanger]].

Verkstedindustrien bygger på håndverkstradisjonene. Det var viktig at arbeiderne kunne sitt yrke og hadde god fagkunnskap. Derfor var denne industrien dominert av voksne menn. Utfordringen var å holde tritt med den teknologiske utviklingen og selv ta i bruk nye materialer og maskiner som stadig ble utviklet.

Da fossekraften ble utnyttet til elektrisk kraft, kom landets første fabrikker innen elektrokjemi og elektrometallurgi. De produserte viktige varer som aluminium, sink, karbid og salpeter.  

Fyrstikker ble en eksportartikkel. Det var tre slike fabrikker i 1850. De sysselsatte 30 personer. 20 år senere var det ansatt 1265 arbeidere i 18 fabrikker. Mens verdien av denne eksporten var på 90 400 [[spesiedaler]], utførte vi isblokker for over 340 000 spesiedaler.

{{thumb|London Canal Museum isbrønn - justert SB.jpg|Bilde fra London Canal Museum; isbrønn i eldre bygning for lagring av importert is, hovedsakelig fra Norge. Isen ble brakt til bygningen med kanalbåter. Informasjonsskiltet på bildet viser til venstre en graf med størrelsen på den norske iseksporten fram til 1910.|Stig Rune Pedersen}}

Bruk av naturis i fiskeriene ble benyttet mye lengre enn eksporten av is. I [[1840-årene]] startet eksport av nediset fisk. I strømløse fiskeribygder ble naturis benyttet i etterkrigstiden. Men fra [[1900]] gikk eksporten tilbake. Grunnen var fremveksten av moderne kjøleteknikk, særlig i England. Men helt frem til [[1960-årene]] ble mindre kvanta solgt til Vest-Sverige. (5)(16)

Granitt fra [[Iddefjorden]] ble allerede i [[1843]] solgt til Tyskland. Den skulle benyttes ved gjenoppbyggingen av [[Hamburg]]. Året etter ble det ført ut 5500 kubikkmeter stein fra [[Fredrikshald]]. Denne industrien vokste sterkt og drift ble startet flere steder og Halden Stenhuggeri ble startet i [[1872]]. Da ble det også stor drift ved [[Fredrikstad]] og [[Hvaler]]. Det meste ble etter hvert eksportert til England, Tyskland og Argentina.

Helt fra [[1600-tallet]] var bergverksdrift viktig for Norge. Dette er en av landets første eksportindustrier.

Professor Theodor Kjerulf og flere andre professorer i geologi ved Universitetet i Oslo ivret for å benytte stein som byggemateriale og fasadepynt. To av hans elever arbeidet enda mer målrettet for å utnytte norsk stein. Store byer i Europa hadde behov for kantstein og gatedekke til svære veiprosjekter. Fortsatt gikk mye til monumentalbygg og monumenter. Eksportverdien var over en million kroner i 1894.

Ønsket var å eksportere foredlet stein. Men mye ble sendt direkte uten at steinen var ferdig foredlet. Bygg som Bank of America i Jakarta og universitetsbiblioteket på Blindern i Oslo ble både bygget og fikk fasade av mørk [[larvikitt]]. Dette var en eksklusiv stein som solgte godt til utlandet. Viktige kunder var steinhuggerier og sliperier i Tyskland, Belgia og England. Men planene om en norsk steinindustri i [[1890-årene]] slo ikke til. (6)(17)(18)

Utbygging av fossekraften førte til etablering av nye industristeder. Det kunne være etablering av en hjørnestensbedrift som førte til at et nytt tettsted vokste frem. Her var næringsgrunnlaget utelukkende basert på industri.  Et eksempel er innsatsen til den norske ingeniøren Sam Eyde. Han var med å etablere Gleim & Eyde i [[1898]]. Senere etablerte han filialer i Christiania, Hamburg og Stockholm. Ved århundreskiftet drev han en av de største ingeniørbedriftene i landet med rundt 30 ingeniører og andre ansatte.  Han var med og etablerte Elektrokjemisk – senere [[Elkem]] – i [[1904]]. Samme år anla han en salpeterfabrikk på [[Notodden]]. Tre år etter var en fabrikk med 32 Birkeland-Eyde-ovner etablert i Notodden. Den fikk kraft fra kraftstasjonen på stedet som ble bygget i [[1901]] for å skaffe kraft til Tinfos Jernverk. [[Norsk Hydro]] ble stiftet i [[1905]]. For å slippe å overføre kraften til Notodden, ble bedriften lagt på [[Rjukan]].

Ny industri førte til nye yrkesgrupper innen verksted- og metallindustri, kjemisk- og farmasøytisk industri, konfeksjons- og næringsmiddelindustri.  

Men det var ikke fritt frem for kvinner å ta arbeid i hvilken som helst industri. Det passet seg ikke i den tid.  Men da telekommunikasjonen vokste frem og kom for fullt mot slutten av [[1800-tallet]], ble dette interessante arbeidsplasser for damer. Allerede i [[1858]] ble to søstre ansatt som telegrafister i Kristiansand. Det var da et brudd med gjengs oppfatning av hva kvinner burde arbeide med. (19)

Det fantes flere steder som hadde teknisk utdanning. Både Sverige, Danmark, Frankrike og England hadde norske studenter. Men i Norge var det ingeniøroffiserene som dominerte etter høyere militær utdanning på [[Krigsskolen]]. Den hadde tradisjon fra Den frie mathematiske Skole som ble opprettet i [[1750]]. Disse offiserene fikk opplæring i matematikk, fysikk, kjemi og ingeniørfag. Det var disse ingeniørene som både fulgte opp byggingen av de norske dampskipene i utlandet, og inspiserte ved reparasjoner og vedlikehold. De førte også både norske marinefartøy og postruteskip. Polyteknikerne og ingeniøroffiserene på [[1800-tallet]] hadde nok sine hovedoppgaver innen utbygging av infrastruktur. Veier, [[jernbane]], havner, fyrvesen, bygging av [[kanaler]], kloakker og vanntilførsel, [[telegraf]] og gassforsyning. De drev også med oppmåling. De moderniserte eksempelvis vannverket i Christiania og bygget opp nye vannverk i 20 norske byer. (15)

==Verdens eldste polytekniske tidsskrift==

I [[1854]] kom første utgave av Polyteknisk Tidsskrift ut. Det var forløperen for Teknisk Ukeblad som i dag er det eldste polytekniske tidsskrift i verden. Bladet presenterte overraskende mange små og store teknologiske nyheter fra utlandet. Mange praktiske løsninger ble vist. I sin første årgang kom bladet eksempelvis med opplysninger om vannforsyning og kloakk. Da sto vannpostene i hovedstaden utendørs og vannet rant fritt. Christiania hadde 355 private vannposter i tillegg til de offentlige. Og bladet viste en oppfinnelse der vannrøret lå frostfritt og stengeventilen lå ved røret. Dermed kunne vannet skrus av uten at det frøs vinterstid. Denne løsningen ble brukt i ca 100 år.

Bladet ble også et naturlig organ for å debattere aktuelle tekniske nyheter som jernbanens sporvidde, innføring av det metriske system, planer for byggingen av den transatlantiske telegrafkabelen osv. (7)

==Krav om bedre landtransport==

I [[1830]] tok man særlig sikte på de dårlige forholdene i distriktene i Sør-Norge. Da var bare en del av postveien til Lyngdal kjørbar. [[Flekkefjord]] hadde ingen veier. Derfor klaget amtmannen i Lister og [[Mandal]] over dårlige veier og dårlig postforbindelse mellom de indre distriktene og handelsstedene ved kysten.

Den eneste brukbare forbindelsen var mellom [[Kristiansand]] og [[Setesdal]]. De andre dalførene som Mandalen, Kvinesdal og Sirdalen manglet vei. (23)

Denne brutypen ble for myk for tung trafikk. Hengebruer ble senere bygget med nye kabeltyper og brubanen ble bedre avstivet. Det ga hengebruer ny oppsving.

Ellers ble det i [[1840-årene]] bygget vei gjennom [[Hemsedal]] til [[Lærdal]]. Og veien over Filefjell ble utbedret. Vegen fra [[Kongsberg]] over Meheia kortet veien til Skien betydelig. Likeså veien fra [[Seljord]] langs Seljorvannet. Men forholdene i [[Telemark]] var lenge primitive. Eksempelvis kunne posten tidvis ligge i uker og måneder – eller bli borte. Dette var utrygt etter at det begynte å komme verdibrev fra Amerika.

Mellom [[Trysil]] og Kvikne tok posten tre-fire uker. Mellom [[Støren]] og [[Melhus]] og ikke minst Trondheim og [[Røros]] var vegene til dels ”grenseløst slette”. Men likevel var det merkbar fremgang for veiutbyggingen i Sør-Norge. (23)

Aktørene trodde på godstransport, ikke passasjerer. Men persontrafikken ble mye, mye større enn forventet! Toget var en sensasjon, og mange utnyttet de nye mulighetene. Noen reiste fordi turen til hovedstaden ble så rask. Og bønder og torghandlere fikk plutselig enklere tilgang til oslomarkedet.

I tillegg ble det en ren forlystelse å dra med familien på togtur fra byen. Selve turen ble en opplevelse. Folk fra hovedstaden reiste også for å seile med Skibladner på Mjøsa.

En annen grunn til at jernbanen først ble bygget fra hovedstaden til Eidsvoll, var at frakten ble svært dyr. Ikke minst på grunn av kjøringen mellom hovedstaden og [[Strømmen]]. Det kostet mer å frakte en tønne salt fra Christiania til [[Minnesund]] enn fra Portugal til Christiania.  

Det hadde også vært andre planer enn jernbane. Kanalisering av [[Vorma]] og et kanalanlegg med sluser fra [[Øyeren]] over [[Nitelva]] ned til hovedstaden ble vurdert. Dette var i vinden til langt opp i [[1940-årene]].

==Verdenspostforeningen kommer==

Den amerikanske generalpostmester Blair foreslo deretter et internasjonalt samarbeid med ensartet vektdirektiv og ens takster. 15 stater sluttet seg til og 11. mai [[1863]] ble det holdt en orienterende konferanse i [[Paris]]. Men lite ble vedtatt. Fortsatt var det et virvar av takster, vektgrenser og volumbestemmelser.

Men i [[1868]] la Tyskland frem en plan om en verdenspostforening. Den tysk-franske krigen to år etter avbrøt arbeidet. Men i [[1875]] trådte sammenslutningen i kraft. Den fikk etter hvert navnet ”Verdenspostforeningen”. Året etter omfattet ordningen 250 millioner mennesker. (23)

Men det sluttet ikke med dette. Det kom mange endringer og tilføyelser, ikke minst internt i Norge. Blant mye annet ble vektgrensene justert. Avisabonnement kom til. De fikk etter hvert en enkel vektporto. Eiendomsretten til postforsendelser ble definert. Posttakster til land utenfor foreningen fikk en og samme takst. Frimerker ble besluttet innført og verdipost fikk moderne forseglingsmåter. Etter at en student, Zarbell, hadde opprettet Norges første mekaniske verksted ca [[1840]], fikk han i oppgave å gravere trykkplatene til landets første frimerke. (23)

De første moderne frimerkene kom i [[Storbritannia]] i 1840. Det var en skotsk boktrykker som hadde ideen til frimerker omtrent som de ble fremstilt og benyttet i flere år. Danmark var først i Norden med frimerker. De kom 1. april [[1851]]. Det første frimerket i Norge kom 1. januar [[1855]], og svenskene kom 1. juli samme år. 1 mars året etter kom de finske frimerkene.

==Referanser==

* (30)forskning.no

* (31)NRK

{{Samkult}}

[[Kategori:Sjøfart]]

[[Kategori:Postvesen]]

[[Kategori:Seglfartøy]]

[[Kategori:Passasjerfartøy]]

[[Kategori:Polarområdene]]