276 815
redigeringer
m
Robot: Legger til {{bm}}
(Redigering og lagt inn bilder.) |
m (Robot: Legger til {{bm}}) |
||
| (40 mellomliggende versjoner av 10 brukere er ikke vist) | |||
| Linje 1: | Linje 1: | ||
<onlyinclude>{{thumb|No-nb digibok 2006120401124 0053 2.jpg|Nordenfjeldskes første Haakon Jarl fra 1857 er et typisk eksempel på overgangen fra seil til damp.<br /> | <onlyinclude>{{thumb|No-nb digibok 2006120401124 0053 2.jpg|Nordenfjeldskes første Haakon Jarl fra 1857 er et typisk eksempel på overgangen fra seil til damp.<br /> | ||
<small>Fotokilde Nasjonalbiblioteket</small>}} | <small>Fotokilde Nasjonalbiblioteket</small>}} | ||
| Linje 46: | Linje 44: | ||
[[Bernt Anker]] var visstnok den største skogeieren i Norge. Han hadde over 40 skip, blant annet landets første ostindiafarer, Printz Karl af Hessen. Han drev også fabrikkvirksomhet og mente at han tapte penger på redervirksomheten. | [[Bernt Anker]] var visstnok den største skogeieren i Norge. Han hadde over 40 skip, blant annet landets første ostindiafarer, Printz Karl af Hessen. Han drev også fabrikkvirksomhet og mente at han tapte penger på redervirksomheten. | ||
== | == Kaperfart == | ||
Fra 1814 hadde Norge egen marine. Den bestod av i alt 122 skip. 51 kanonjoller, 46 kanonsjalupper, 8 kanonskonnerter, 7 brigger, 4 innleide armerte kuttere, 2 kanonkuttere, bombesjalupper og armerte innleide skonnerter. Dessuten en brigg under bygging. Den ble sjøsatt året etter. Men nå måtte Norge naturligvis skaffe seg en flåte som kunne hevde suverenitet over landets havområde. Dessuten skulle de hindre fiendtlige skip i å kapre norske fartøy. | Fra 1814 hadde Norge egen marine. Den bestod av i alt 122 skip. 51 kanonjoller, 46 kanonsjalupper, 8 kanonskonnerter, 7 brigger, 4 innleide armerte kuttere, 2 kanonkuttere, bombesjalupper og armerte innleide skonnerter. Dessuten en brigg under bygging. Den ble sjøsatt året etter. Men nå måtte Norge naturligvis skaffe seg en flåte som kunne hevde suverenitet over landets havområde. Dessuten skulle de hindre fiendtlige skip i å kapre norske fartøy. | ||
Skip har vært utsatt for sjørøvere så lenge det har vært skipsfart. I motsetning til sjørøveri var kaperfart godkjent i krigstid. Et kaperfartøy var et privateid fartøy som hadde fått myndighet til å angripe fiendtlige fartøyer. De fikk såkalte kaperbrev. Kaperne var underlagt krigens lover og det var viktig for kaperkapteinene å dokumentere at de ikke var vanlige sjørøvere! Kapring uten kaperbrev ble ansett som sjørøveri og kunne straffes med døden.(6) | |||
Nå var ikke sjørøveri ukjent i Norge på 1200-tallet. Statene i nord-Afrika drev farlige pirattokter mot norske handelsskip i Middelhavet. Og muslimer fra det osmanske riket herjet i nordeuropeiske farvann – helt opp til Island. | |||
Allerede i senmiddelalderen oppstod kapervirksomheten. I 1243 ble den første kaperlisens utstedt i England. Den tillot private å angripe Englands fiender mot at overskuddet fra de kaprede skipene – prisene - ble delt med kronen. Slik kapervirksomhet foregikk i den over 100 år lange perioden fra 1611 til avslutningen av den store nordiske krigen i 1720. Den dansk-norske flåten kjempet mot den svenske flåten i [[Østersjøen]] og Nordsjøen. | |||
Under den amerikanske revolusjonen 1775-83 gjorde kaperne en effektiv innsats. Rundt 800 amerikanske kapere tok ca 600 britiske skip som priser. | |||
Kaperfarten var viktig for Norge under krigen med England fra 1807 til 1814. Særlig var kaperskipene fra Sørlandet aktive. Både åpne småbåter kun utstyrt med håndvåpen og store tremastere med inntil 20 kanoner deltok. Blant annet ble den britiske briggen Seagull kapret utenfor Kristiansand. Senere ble den satt inn i kaperfarten for Norge. Først kapret hun en svensk kutter. Sammen med fire andre norske brigger ble så en konvoi på 47 skip til en verdi av 5,5 millioner danske riksdaler kapret utenfor Kristiansand. Det antas at 450 skip ble tatt som krigsbytte disse årene. 300 av disse ble ført inn til Kristiansand. | |||
Den britiske sjøblokaden pågikk frem til 1814 og ga Norge store problemer på havet. Landet nærmet seg økonomisk ruin. Mange norske sjøfolk havnet i engelsk fangenskap, den engelske prisonen. Henrik Ibsen skrev om Terje Vigen : | |||
Han sad i ”prisonen” i lange år, det siges i fulde fem………….. | |||
Så kom attenhundreog fjorten med fred; de norske fanger, og Terje med, førtes hjem på en svensk fregat. | |||
I 1809 la Fredrik 6. ned forbud mot kapring. Og etter en konvensjon i Paris ble kaperbrev og kaperfart forbudt i 1856. Grunnen til kaperforbudet i 1809 var Danmark og Norges store behov for import. (5) | |||
== Lisensfart == | == Lisensfart == | ||
| Linje 77: | Linje 84: | ||
=== To skipsbyggingsdistrikter === | === To skipsbyggingsdistrikter === | ||
Det var to distrikter i landet der skipsbyggingen stod sterkt. Det var de sørlige bygdene i [[Vestfold]] og kystbygdene i [[Aust-Agder]]. De sendte ut en mengde skuter. Mange underleverandører sørget for utstyr til skipene. Selve verftene holdt brygger, beddinger, kraner og lagerhus. Tauverket kom fra | Det var to distrikter i landet der skipsbyggingen stod sterkt. Det var de sørlige bygdene i [[Vestfold]] og kystbygdene i [[Aust-Agder]]. De sendte ut en mengde skuter. Mange underleverandører sørget for utstyr til skipene. Selve verftene holdt brygger, beddinger, kraner og lagerhus. Tauverket kom fra [[reperbane]]ne, det krevdes svære beslag og bolter så smedene hadde nok å gjøre og seilmakerne leverte seil. | ||
=== Fra håndverk til teknikk === | === Fra håndverk til teknikk === | ||
| Linje 108: | Linje 115: | ||
Seilskipene holdt stand i mange år. Først i [[1907]] hadde Norge større dampskipstonnasje enn seilskipstonnasje. Men det var en betydelig kvalitetsforskjell mellom damp- og seilskip. Dampskipene var for det meste av nyere dato. Lasten ble bedre beskyttet. Siden snittfarten var høyere, og fordi både lasting og lossing gikk raskere, var transportkapasiteten på dampskipstonnasjen rundt fire ganger høyere på årsbasis enn for tilsvarende fartøy under seil. De første dampskipene var nærmest seilskip med hjelpemaskiner. (2). | Seilskipene holdt stand i mange år. Først i [[1907]] hadde Norge større dampskipstonnasje enn seilskipstonnasje. Men det var en betydelig kvalitetsforskjell mellom damp- og seilskip. Dampskipene var for det meste av nyere dato. Lasten ble bedre beskyttet. Siden snittfarten var høyere, og fordi både lasting og lossing gikk raskere, var transportkapasiteten på dampskipstonnasjen rundt fire ganger høyere på årsbasis enn for tilsvarende fartøy under seil. De første dampskipene var nærmest seilskip med hjelpemaskiner. (2). | ||
Midt på 1800-tallet endret seilskipsdesignen seg. En grunn var konkurransen med dampskipene, som stadig ble sterkere. Da det ble funnet gull i California i 1848, førte det til et svært gullrush mot vestkysten av Amerika året etter. Dette ble de senere så velkjente ”Fourty-niners”. Raskeste veien fra øst til vest gikk med skip rundt Kapp Horn på Sør-Amerikas sørspiss. Da var det viktig med raske, sjødyktige skip. De seilte ikke bare med gullgravere, men også vanlige passasjerer, post og lettere stykkgods mellom østkysten og Europa. Dette gullfunnet påvirket seilskipskonstruksjonen sterkt. Skipene fikk skarpere baug, slankere og lavere skrog med slankere låring og lettere og høyere rigg med større seilføring. De raskeste seilskutene var disse klipperne. De kunne komme opp i 20 knop, rundt 37 km/time. | Midt på 1800-tallet endret seilskipsdesignen seg. En grunn var konkurransen med dampskipene, som stadig ble sterkere. Da det ble funnet gull i California i 1848, førte det til et svært gullrush mot vestkysten av Amerika året etter. Dette ble de senere så velkjente ”Fourty-niners”. Raskeste veien fra øst til vest gikk med skip rundt Kapp Horn på Sør-Amerikas sørspiss. Da var det viktig med raske, sjødyktige skip. De seilte ikke bare med gullgravere, men også vanlige passasjerer, post og lettere stykkgods mellom østkysten og Europa. Dette gullfunnet påvirket seilskipskonstruksjonen sterkt. Skipene fikk skarpere baug, slankere og lavere skrog med slankere låring og lettere og høyere rigg med større seilføring. De raskeste seilskutene var disse klipperne. De kunne komme opp i 20 knop, rundt 37 km/time. | ||
På denne tiden sto nok den norske skipskonstruksjonen relativt stille. Selv større skip ble bygget etter øyemål og gamle tommelfingerregler. Men mot slutten av 1800-tallet konstruerte de skipene etter tekniske tegninger. Bergen ble nå et senter for avansert norsk skipskonstruksjon. | |||
Det første dampskip som gikk over Atlanterhavet var | På denne tiden sto nok den norske skipskonstruksjonen relativt stille. Selv større skip ble bygget etter øyemål og gamle tommelfingerregler. Men mot slutten av 1800-tallet konstruerte de skipene etter tekniske tegninger. Bergen ble nå et senter for avansert norsk skipskonstruksjon. | ||
Det første dampskip som gikk over [[Atlanterhavet]]] var «Savannah» i [[1819]]. Hun brukte bare 29 døgn. I [[1848]] var tiden halvert og i [[1907]] tok det 4,5 døgn fra Liverpool til New York. | |||
Etter som skipsfarten utviklet seg, førte det til bygging av store kanaler, havner, tørrdokker, verft og forbedrede fyr. | Etter som skipsfarten utviklet seg, førte det til bygging av store kanaler, havner, tørrdokker, verft og forbedrede fyr. | ||
==Propellskip== | ==Propellskip== | ||
De første dampskip ble drevet med store skovlehjul. Da Robert Fulton hadde sin første prøvetur på Hudsonelva [[1807]] med dampskipet Clermont, hadde båten en dampmaskin på ca 20 hk. Den drev skovlehjulene med en hastighet på 20 omdreininger i minuttet. Allerede i [[1802]] eksperimenterte amerikaneren Stevens med en skrue, etter modell av Arkhimedes sin vannskrue. Briten F.P.Smith hadde et uhell under en prøvetur med en slik skrue. Skruen ble ødelagt, og resten var tilnærmet lik en riktig propell. Samtidig fikk svensken John Ericsson en tilsvarende ide som han eksperimenterte videre med. Han tok patent på propellen i [[1827]], og en ny tid startet for skipsfarten. Det første propelldrevne skipet som krysset Atlanterhavet, var Great Britain i [[1845]]. | De første dampskip ble drevet med store skovlehjul. Da Robert Fulton hadde sin første prøvetur på Hudsonelva [[1807]] med dampskipet Clermont, hadde båten en dampmaskin på ca 20 hk. Den drev skovlehjulene med en hastighet på 20 omdreininger i minuttet. Allerede i [[1802]] eksperimenterte amerikaneren Stevens med en skrue, etter modell av Arkhimedes sin vannskrue. Briten F.P.Smith hadde et uhell under en prøvetur med en slik skrue. Skruen ble ødelagt, og resten var tilnærmet lik en riktig propell. Samtidig fikk svensken John Ericsson en tilsvarende ide som han eksperimenterte videre med. Han tok patent på propellen i [[1827]], og en ny tid startet for skipsfarten. Det første propelldrevne skipet som krysset Atlanterhavet, var Great Britain i [[1845]]. | ||
{{thumb|KHaakon-1893.jpg|Frimerke av DS Kong Haakon avbildet 1893}} | {{thumb|KHaakon-1893.jpg|Frimerke av DS Kong Haakon avbildet 1893}} | ||
Omdreiningstallet for skipspropeller ligger mellom 60 og 400 pr minutt. Hurtige motortorpedobåter kan ha opptil 1600 omdreininger pr minutt. Bronse eller rustfritt stål er vanlige materialer. Med vridbare propellblader kan bladene justeres slik at de får tilnærmet optimal virkning, og de kan stilles slik at skipet går akterover. (6) | Omdreiningstallet for skipspropeller ligger mellom 60 og 400 pr minutt. Hurtige motortorpedobåter kan ha opptil 1600 omdreininger pr minutt. Bronse eller rustfritt stål er vanlige materialer. Med vridbare propellblader kan bladene justeres slik at de får tilnærmet optimal virkning, og de kan stilles slik at skipet går akterover. (6) | ||
I [[1846]] fikk postverket sine to første skip drevet med propell: | |||
I [[1851]] startet | I [[1846]] fikk postverket sine to første skip drevet med propell: «Gyller» og «Gler». Det var to ominnredete marinefartøy. De ble bygget ved Karl Johansvern i Horten og gikk etter hvert til Bergen og [[Ålesund]]. | ||
To år etter startet | |||
I [[1851]] startet «Prinds Carl» og «Prinds Gustav» en 14-daglig rute mellom Bergen og [[Hammerfest]]. Bergen ble på denne måten utgangspunktet for Nordlandsruten. | |||
To år etter startet «Gyller» dampskipsfart om sommeren på [[Øst-Finnmark]]. Det ble turer mellom [[Tromsø]] og [[Vadsø]] hver 14. dag. To år tidligere, i 1851, startet et privat dampskip «Nidelven» med postfrakt – uten at postverket var med. (23) | |||
==Mer privatisering== | ==Mer privatisering== | ||
I 1854 vurderte man å avvikle statens dampskipsfart. Den norske stat drev 11 hjuldampere i 1855. Det ble dyrt. Driften tok 10% av statens inntekter. 1857 ble det besluttet at den ikke skulle utvides, men innskrenkes. Og to år etter mente man at statens dampskipsfart burde erstattes med privat drift. Grunnen var nok at staten stort sett hele tiden hadde gått med underskudd. (23). | I 1854 vurderte man å avvikle statens dampskipsfart. Den norske stat drev 11 hjuldampere i 1855. Det ble dyrt. Driften tok 10% av statens inntekter. 1857 ble det besluttet at den ikke skulle utvides, men innskrenkes. Og to år etter mente man at statens dampskipsfart burde erstattes med privat drift. Grunnen var nok at staten stort sett hele tiden hadde gått med underskudd. (23). | ||
Bergenske og Nordenfjeldske Dampskibsselskaber overtok farten på Nord-Norge. Christiania-Kiel ble overtatt av Søndenfjeldske. Da det så ut til at en sammenhengende jernbaneforbindelse gjennom Sør-Sverige ville stå ferdig i [[1871]], ble også statens siste rute mellom Christiania og København sløyfet. | Bergenske og Nordenfjeldske Dampskibsselskaber overtok farten på Nord-Norge. Christiania-Kiel ble overtatt av Søndenfjeldske. Da det så ut til at en sammenhengende jernbaneforbindelse gjennom Sør-Sverige ville stå ferdig i [[1871]], ble også statens siste rute mellom Christiania og København sløyfet. | ||
Etter hvert som postrutene langs kysten ble bedre og raskere, hang transporten på land stadig mer etter. Vegene var dårlige eller manglet helt. Etter at staten avviklet sitt engasjement i dampskipsfart, ble midlene i stedet benyttet til veibygging, kanaler, jernbaner, havner, fyr - og etter hvert til telegrafnettet. | Etter hvert som postrutene langs kysten ble bedre og raskere, hang transporten på land stadig mer etter. Vegene var dårlige eller manglet helt. Etter at staten avviklet sitt engasjement i dampskipsfart, ble midlene i stedet benyttet til veibygging, kanaler, jernbaner, havner, fyr - og etter hvert til telegrafnettet. | ||
| Linje 151: | Linje 164: | ||
== Panserskipene kommer == | == Panserskipene kommer == | ||
Med det svenske panserskipet Oden som forbilde, bygget Norge to skip ved det engelske verftet Armstrong i [[England]]. Det var en eldre artilleriskipstype med panserbeskyttelse som ble kaldt panserskip. I desember [[1897]] kom det første panserskipet til Norge: | Med det svenske panserskipet Oden som forbilde, bygget Norge to skip ved det engelske verftet Armstrong i [[England]]. Det var en eldre artilleriskipstype med panserbeskyttelse som ble kaldt panserskip. I desember [[1897]] kom det første panserskipet til Norge: «Harald Haarfagre». I mai 1898 kom det neste, «Tordenskiold». Frem til [[1900]] ble to skip til levert: [[«Eidsvold»]] og [[«Norge» (panserskip)|«Norge»]]. Dermed hadde landet et sterkt forsvar. Etter århundreskiftet ble yterligere to panserskip levert: «Nidaros» og «Bjørgvin». Det hadde nærmest vært et folkekrav å modernisere det norske forsvaret. I [[1905]] hadde marinen i tillegg 34 torpedobåter, 11 kanonbåter og 4 monitorer. | ||
Panserskip skulle ha høyt fribord, kraftige kanoner og ha et kraftig panser tilpasset størrelsen. Eksempelvis hadde de første norske panserskipene dekkspanser på 50 mm, sidepanser på 152 mm mens tårnpanseret var på 229 mm. Når et land bygget panserskip, var de oftest de største skipene de hadde. Da | |||
Panserskip skulle ha høyt fribord, kraftige kanoner og ha et kraftig panser tilpasset størrelsen. Eksempelvis hadde de første norske panserskipene dekkspanser på 50 mm, sidepanser på 152 mm mens tårnpanseret var på 229 mm. Når et land bygget panserskip, var de oftest de største skipene de hadde. Da [[andre verdenskrig]] startet, var de norske panserskipene fortsatt de største skipene i landets sjøforsvar. Panserskipene var tilpasset til å operere i kystnære farvann. Eksempelvis voktet «Norge» og «Eidsvold» innseilingen til [[Kristiania]]fjorden etter at Stortinget vedtok å gå ut av unionen med Sverige 7. juni 1905.(5) | |||
==Havner og fyr== | ==Havner og fyr== | ||
| Linje 198: | Linje 212: | ||
== Utvandringen til Amerika == | == Utvandringen til Amerika == | ||
Den [[6. september]] [[1620]] dro seilskuten Mayflower fra Plymouth i England for å seile til Amerika. Det var 102 passasjerer om bord. Disse regnes som de første permanente innvandrerne fra Europa som koloniserte Amerika, den nye verden. I dag er det flere millioner amerikanere som nedstammer fra disse 102 passasjerene fra Mayflower. | Den [[6. september]] [[1620]] dro seilskuten Mayflower fra Plymouth i England for å seile til Amerika. Det var 102 passasjerer om bord. Disse regnes som de første permanente innvandrerne fra Europa som koloniserte Amerika, den nye verden. I dag er det flere millioner amerikanere som nedstammer fra disse 102 passasjerene fra Mayflower. | ||
=== Norske utvandrere === | |||
{{thumb|Restauration slupp 1801.jpg|«Restauration» slupp bygd i Hardanger 1801.}} | |||
Utvandringen til Amerika fra Norge startet i [[1825]]. 52 kvekere reiste med et skip fra Stavanger, sluppen «Restauration». Turen over Atlanterhavet tok så vidt over tre måneder. De seilte innom Funchal på Madeira der de fikk nye forsyninger. Fire år tidligere reiste nordmannen [[Cleng Peerson]] over havet og forberedte ankomsten av kvekerne. Religionsfrihet i Amerika og nødsår i Norge var mye av drivkraften bak utvandringen. Men også sterk befolkningsvekst i Norge var en årsak til utvandringen. | |||
Det gikk flere år før neste gruppe utvandrere dro over havet. I [[1836]] seilte en brigg med 110 immigranter fra Stavanger. I [[1844]] reiste 905 fra Norge til Amerika. Immigrantfarten ble rene fraktfarten, men det tok flere år før disse fartøyene fikk lover og regler å seile etter. Da ble antall passasjerer og last regulert, avstand mellom køyene, hvor stort areal hver passasjer skulle ha, vannbeholdning for 12 uker osv. Dette ble lovpålagt i [[1863]]. All innredning for passasjerene var provisorisk. De ble fjernet når skutene tok returlast tilbake til Norge. | Det gikk flere år før neste gruppe utvandrere dro over havet. I [[1836]] seilte en brigg med 110 immigranter fra Stavanger. I [[1844]] reiste 905 fra Norge til Amerika. Immigrantfarten ble rene fraktfarten, men det tok flere år før disse fartøyene fikk lover og regler å seile etter. Da ble antall passasjerer og last regulert, avstand mellom køyene, hvor stort areal hver passasjer skulle ha, vannbeholdning for 12 uker osv. Dette ble lovpålagt i [[1863]]. All innredning for passasjerene var provisorisk. De ble fjernet når skutene tok returlast tilbake til Norge. | ||
=== 25% reiste ut === | === 25% reiste ut === | ||
I denne tiden bodde det langt flere i bygdene enn i byene. Bare 13 prosent bodde i byene. Blant disse var det både håndverksvenner, læregutter og vanlige tjenestefolk. Barnearbeid var vanlig både i byene og på landet. Befolkningsveksten på landet førte til kamp om jord. Antall husmenn vokste. Det var den eneste muligheten for mange bondegutter til å få jord. I løpet av [[1800-tallet]] reiste en fjerdedel av landets innbyggere til Amerika. Noen grunner for dette var stagnasjon innen fiskeriet. Det ble dessuten innført stadig flere teknologiske løsninger som førte til redusert behov for arbeidskraft. | I denne tiden bodde det langt flere i bygdene enn i byene. Bare 13 prosent bodde i byene. Blant disse var det både håndverksvenner, læregutter og vanlige tjenestefolk. [[Barnearbeid]] var vanlig både i byene og på landet. Befolkningsveksten på landet førte til kamp om jord. Antall husmenn vokste. Det var den eneste muligheten for mange bondegutter til å få jord. I løpet av [[1800-tallet]] reiste en fjerdedel av landets innbyggere til Amerika. Noen grunner for dette var stagnasjon innen fiskeriet. Det ble dessuten innført stadig flere teknologiske løsninger som førte til redusert behov for arbeidskraft. | ||
Denne tappingen av arbeidsføre menn og kvinner løste riktignok landets akutte sosiale problemer. Ikke alle kunne forsørge seg i Norge. Nye lover bedret kårene for dem som ble igjen i landet. I [[1854]] ble tjenestetvangen opphevet. Den var innført for at bøndene skulle få stabil arbeidskraft, og hindre løsgjengeri. Også den interne passtvangen i Norge ble opphevet 6 år deretter. Den skulle i sin tid hindre at vernepliktige forlot landet. Dessuten var det et middel til å holde oversikt over blant andre landsstrykere og tiggere. Det ble også en teknologiutveksling med utlandet via håndverkssvenner fra Norge som dro ut i Europa – og europeiske svenner som kom til Norge. Dette førte dessuten til at revolusjonære ideer kom til landet. | Denne tappingen av arbeidsføre menn og kvinner løste riktignok landets akutte sosiale problemer. Ikke alle kunne forsørge seg i Norge. Nye lover bedret kårene for dem som ble igjen i landet. I [[1854]] ble tjenestetvangen opphevet. Den var innført for at bøndene skulle få stabil arbeidskraft, og hindre løsgjengeri. Også den interne passtvangen i Norge ble opphevet 6 år deretter. Den skulle i sin tid hindre at vernepliktige forlot landet. Dessuten var det et middel til å holde oversikt over blant andre landsstrykere og tiggere. Det ble også en teknologiutveksling med utlandet via håndverkssvenner fra Norge som dro ut i Europa – og europeiske svenner som kom til Norge. Dette førte dessuten til at revolusjonære ideer kom til landet. | ||
| Linje 282: | Linje 297: | ||
== Eksport av is == | == Eksport av is == | ||
{{utdypende artikkel|Isdrift}} | |||
{{thumb|London Canal Museum isbrønn - justert SB.jpg|Bilde fra London Canal Museum; isbrønn i eldre bygning for lagring av importert is, hovedsakelig fra Norge. Isen ble brakt til bygningen med kanalbåter. Informasjonsskiltet på bildet viser til venstre en graf med størrelsen på den norske iseksporten fram til 1910.|Stig Rune Pedersen}} | {{thumb|London Canal Museum isbrønn - justert SB.jpg|Bilde fra London Canal Museum; isbrønn i eldre bygning for lagring av importert is, hovedsakelig fra Norge. Isen ble brakt til bygningen med kanalbåter. Informasjonsskiltet på bildet viser til venstre en graf med størrelsen på den norske iseksporten fram til 1910.|Stig Rune Pedersen}} | ||
I [[1822]] skal den første lasten med norsk naturis ha blitt fraktet til [[London]]. Nedkjøling ved hjelp av naturis var lenge den eneste tilgjengelige kjølemetoden. Og allerede 400 år før vår tidsregning lagret perserne isstykker i spesielle kjølerom i ørkenen. Den holdt seg lenge på grunn av godt isolerte lagerrom. Dermed kunne hoffet benytte is på varme sommerdager.(12) I deler av Norge var naturis en viktig økonomisk ressurs. Den ble brukt innen produksjon, transport, omsetning og konsum av lett bedervelige varer. Men bare innen de lokalsamfunnene som var involvert i produksjon og eksport av naturis, er dette godt kjent. På slutten av [[1890-årene]] hadde flere tusen mennesker i Øst-Norge store deler av inntekten fra isindustrien. Isen ble for det meste skåret fra innsjøer og tjern - og litt fra kunstige dammer. Blokkene ble med modifiserte tømmersager skåret for hånd til terninger på 60 x 60 x 60 cm. Arbeidet var tungt, men godt betalt. Og isproduksjonen, transporten og distribusjonen i mottakerlandet ga arbeid til mange. Lasterom stuet med store isblokker førte til at de ikke smeltet så raskt som man skulle tro. Isanleggene var svære. Det var | I [[1822]] skal den første lasten med norsk [[naturis]] ha blitt fraktet til [[London]]. Nedkjøling ved hjelp av naturis var lenge den eneste tilgjengelige kjølemetoden. Og allerede 400 år før vår tidsregning lagret perserne isstykker i spesielle kjølerom i ørkenen. Den holdt seg lenge på grunn av godt isolerte lagerrom. Dermed kunne hoffet benytte is på varme sommerdager.(12) I deler av Norge var naturis en viktig økonomisk ressurs. Den ble brukt innen produksjon, transport, omsetning og konsum av lett bedervelige varer. Men bare innen de lokalsamfunnene som var involvert i produksjon og eksport av naturis, er dette godt kjent. På slutten av [[1890-årene]] hadde flere tusen mennesker i Øst-Norge store deler av inntekten fra isindustrien. Isen ble for det meste skåret fra innsjøer og tjern - og litt fra [[isdam|kunstige dammer]]. Blokkene ble med modifiserte tømmersager skåret for hånd til terninger på 60 x 60 x 60 cm. Arbeidet var tungt, men godt betalt. Og isproduksjonen, transporten og distribusjonen i mottakerlandet ga arbeid til mange. Lasterom stuet med store isblokker førte til at de ikke smeltet så raskt som man skulle tro. Isanleggene var svære. Det var [[isrenne]]r, isbinger, [[ishus]] og lasteramper. Mange steder ble iseksport viktigere enn trelasteksport. Helt frem til 1914 gikk 75 % av iseksporten med seilskip. | ||
{{thumb|Isrenne Kragerø.jpg|Isrenne Kragerø. Til eksportanleggene for is hørte mange steder lange isrenner for å transportere isen fra dammene til ishusene og utskipingsstedene, som illustrert på dette håndkolorerte fotografiet fra | {{thumb|Isrenne Kragerø.jpg|[[Isrenne]] ved Kragerø. Til eksportanleggene for is hørte mange steder lange isrenner for å transportere isen fra dammene til ishusene og utskipingsstedene, som illustrert på dette håndkolorerte fotografiet fra Stabbestad ved Kragerø.|[[Johan Lyng Olsen]]/[[Telemark Museum]]}} | ||
{{thumb|Isstabel med isrenne, Nærsnes ca 1890 – Kopi.jpg|Isbrygge med isrenne fra isstabel på Mellomstranda på Nærsnes. | |||
Bilder fra AS Søndre Nærsnes, foto bearbeidet av Harald Sand.}} | |||
{{thumb|Isskjæreren på Nærsnes.jpg|Profilfiguren "Isskjæreren på Nærsnes". Fra dekorasjon på Nærsnes Grendehus etter bilde i Nærsnesalbumet (1983).}} | |||
=== Fra Halden til Farsund === | === Fra Halden til Farsund === | ||
Denne eksporten av naturis er dokumentert langs store deler av kysten fra [[Halden]] til [[Farsund]]. Også fra Bergensdistriktet var det slik eksport. Det viktigste distriktet var mellom [[Risør]] og [[Larvik]], Indre Oslofjord og Drammensfjorden. England importerte mest norsk is. Norge ble nesten enerådende som leverandør til England. Men is ble eksportert til Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike og flere land ved Middelhavet. Is ble også eksportert til både Nord- og Sør-Amerika og Asia. I 1898 var Norge verdens største eksportør av naturis med 500 000 tonn. | Denne eksporten av naturis er dokumentert langs store deler av kysten fra [[Halden]] til [[Farsund]]. Også fra Bergensdistriktet var det slik eksport. Det viktigste distriktet var mellom [[Risør]] og [[Larvik]], Indre Oslofjord og Drammensfjorden. England importerte mest norsk is. Norge ble nesten enerådende som leverandør til England. Men is ble eksportert til Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike og flere land ved Middelhavet. Is ble også eksportert til både Nord- og Sør-Amerika og Asia. I 1898 var Norge verdens største eksportør av naturis med 500 000 tonn. | ||
[[Nesodden kommune|Nesodden]] var den enkeltkommunen med den største leveransen av is, med omkring 1000 mann i arbeid om vinteren. I [[1900]] eksporterte Nesodden 95 000 tonn is, noe som utgjorde rundt 20 prosent av den samlede norske iseksporten det året. Med isdriften hadde fattigfolk større mulighet til å livnære seg og spe på familiens inntekt enn de hadde andre steder på Østlandet. På Nesodden er det identifisert over 25 dammer som det ble skåret is fra under iseksportens storhetstid. Også innenfor det området som utgjør dagens [[Kragerø kommune]] var det et lignende antall sysselsatt med isdriften. | |||
=== Eksemplet Nesøya === | === Eksemplet Nesøya === | ||
Nesøya i [[Asker]] kan stå som et interessant eksempel på hvordan stedlige muligheter ble utnyttet. Beliggenheten innerst i Oslofjorden gjorde transportdistansen til Europa ganske lang, men med et rasjonelt opplegg lyktes man i å opparbeide en blomstrende iseksport med Nesøyatjernet som utgangspunkt. Tjernet hadde en rekke gunstige egenskaper: Stort nok til å sikre en omfattende produksjon, ingen elver som rant inn og grumset til vannet. Videre var det kort vei til sjøen, god plass til å lagre isen og gode muligheter for å legge store skip nær ishusene. | Nesøya i [[Asker]] kan stå som et interessant eksempel på hvordan stedlige muligheter ble utnyttet. Beliggenheten innerst i Oslofjorden gjorde transportdistansen til Europa ganske lang, men med et rasjonelt opplegg lyktes man i å opparbeide en blomstrende iseksport med Nesøyatjernet som utgangspunkt. Tjernet hadde en rekke gunstige egenskaper: Stort nok til å sikre en omfattende produksjon, ingen elver som rant inn og grumset til vannet. Videre var det kort vei til sjøen, god plass til å lagre isen og gode muligheter for å legge store skip nær ishusene. Forhaling og god fortøyning skjedde via et system av festeringer, se mer om '''Havne- og ringevesen''' under [[Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814-1905)]] og [[Ringbrenning (Lindesnes)|Ringbrenning_(Lindesnes)]]. | ||
Virksomheten her startet i [[1852]] og varte i nærmere hundre år. En begynte å skjære isblokker om vinteren og oppbevare dem i ishus, isolert av et tykt lag sagmugg. Når varmen kom begynte transporten fra ishusene til kunder i store deler av Europa, en tid også så langt som til Middelhavet, Algerie og Tunis. | Virksomheten her startet i [[1852]] og varte i nærmere hundre år. En begynte å skjære isblokker om vinteren og oppbevare dem i ishus, isolert av et tykt lag sagmugg. Når varmen kom begynte transporten fra ishusene til kunder i store deler av Europa, en tid også så langt som til Middelhavet, Algerie og Tunis. | ||
| Linje 303: | Linje 328: | ||
«Bortsett fra mors søster på Vegårdshei hadde vi ingen slektninger som bodde ordentlig på landet. Men far hadde slektninger i Asker. Det var jo også "landet", men ingen av dem hadde bondegarder med gardsbruk og husdyr. Jeg var så heldig at jeg i skoleferien fikk være hos fars bror på Nesøya. Huset som var forholdsvis stort, ble leid bort hele sommeren til "byfolk", og da bodde de selv i en liten bordhytte i utkanten av eiendommen. | «Bortsett fra mors søster på Vegårdshei hadde vi ingen slektninger som bodde ordentlig på landet. Men far hadde slektninger i Asker. Det var jo også "landet", men ingen av dem hadde bondegarder med gardsbruk og husdyr. Jeg var så heldig at jeg i skoleferien fikk være hos fars bror på Nesøya. Huset som var forholdsvis stort, ble leid bort hele sommeren til "byfolk", og da bodde de selv i en liten bordhytte i utkanten av eiendommen. | ||
Morsomst var ishusene med tusener av svære isblokker stablet på hverandre i lag med sagspon mellom. Isblokkene ble tatt ut om vinteren fra et stort vann inne på øya. Når sommeren kom, kom også skuter fra mange land for å hente is. Da var det liv og rørelse på den ellers så fredelige øya. Det var skuter fra England, [[Tyskland]] og [[Danmark]] - og også noen norske. Ishusene lå så høyt at storparten av blokkene gled på de store transportstillasene i god fart mot skipsdekkene. De underste lagene måtte ishusarbeiderne trekke med ishakene, som var deres arbeidsredskap. Mest spennende var det med de øverste lagene som seilte i rasende fart nedover skinnegangen. Det var de samme karene som arbeidet med isen år etter år, og de ble så flinke og sikre i sitt vanskelige arbeid at det var en fryd å se dem. Onkel Erling jobbet også med isen. Ett av ishusene lå like ved der vi bodde, og når han jobbet der, kom han hjem til middag.» | Morsomst var ishusene med tusener av svære isblokker stablet på hverandre i lag med sagspon mellom. Isblokkene ble tatt ut om vinteren fra et stort vann inne på øya. Når sommeren kom, kom også skuter fra mange land for å hente is. Da var det liv og rørelse på den ellers så fredelige øya. Det var skuter fra England, [[Tyskland]] og [[Danmark]] - og også noen norske. Ishusene lå så høyt at storparten av blokkene gled på de store transportstillasene i god fart mot skipsdekkene. De underste lagene måtte ishusarbeiderne trekke med ishakene, som var deres arbeidsredskap. Mest spennende var det med de øverste lagene som seilte i rasende fart nedover skinnegangen. Det var de samme karene som arbeidet med isen år etter år, og de ble så flinke og sikre i sitt vanskelige arbeid at det var en fryd å se dem. Onkel Erling jobbet også med isen. Ett av ishusene lå like ved der vi bodde, og når han jobbet der, kom han hjem til middag.» | ||
<gallery widths=175 heights=175> | |||
Fil:Isskjæring Nesøya, Asker.jpg|Isskjæring Nesøya, Asker 1880.{{byline|Nesøya Eldres Vel}} | |||
<gallery> | Fil:Det store ishuset, Nesøya..jpg|Det store ishuset på Nesøya ca 1900. {{byline|Nesøya Eldres Vel}} | ||
Fil:Isskjæring Nesøya, Asker.jpg|Isskjæring Nesøya, Asker 1880. | |||
Fil:Det store ishuset, Nesøya..jpg|Det store ishuset på Nesøya ca 1900. | |||
Fil:Lasting av is i seilskip.jpg|Lasting av isblokker for handelsfrakt med seilskip sist på 1800-tallet. | Fil:Lasting av is i seilskip.jpg|Lasting av isblokker for handelsfrakt med seilskip sist på 1800-tallet. | ||
Fil:Isskjæring | Fil:Isskjæring Nesøytjernet Foto A B Wilse.png|Isskjæring Nesøytjernet, Asker. {{byline|[[Anders Beer Wilse]]/[[Nasjonalbiblioteket]]|1912}} | ||
Fil:Iskjøring på Nitelva.jpg|Iskjøring med hest og slede på Nitelva. | Fil:Iskjøring på Nitelva.jpg|Iskjøring med hest og slede på Nitelva. | ||
Fil:Isskjæring Langangen.jpg|Isskjæring Langangen, Porsgrunn. | Fil:Isskjæring Langangen.jpg|Isskjæring Langangen, Porsgrunn. | ||
Fil:Isskjæring, 1910 postkort.jpg|Isskjæring, postkort 1910. | Fil:Isskjæring, 1910 postkort.jpg|Isskjæring, postkort 1910. | ||
Fil:1386. Isskjæring - no-nb digifoto 20140612 00016 blds 06554.jpg|Isskjæring. | Fil:1386. Isskjæring - no-nb digifoto 20140612 00016 blds 06554.jpg|Isskjæring.{{byline|[[Nasjonalbiblioteket]]}} | ||
Fil:Isskap annonse.jpg|Isskap annonse rundt 1900. Pris 100 kroner. | Fil:Isskap annonse.jpg|Isskap annonse rundt 1900. Pris 100 kroner. | ||
Fil:Isskap.jpg|Isskap i kjøkkeninteriør rundt 1900. | Fil:Isskap.jpg|Isskap i kjøkkeninteriør rundt 1900.{{byline|Kjetil Lenes|2009}} | ||
</gallery> | </gallery> | ||
=== Britisk import av norsk is === | === Britisk import av norsk is === | ||
| Linje 339: | Linje 361: | ||
=== Konsesjonsbetingelser === | === Konsesjonsbetingelser === | ||
På denne tiden etablerte [[Stortinget]] konsesjonsbetingelser for utbygging og overføring av elektrisk kraft i Norge. Grunnen var at utenlandske industriutbyggere ikke skulle kunne ta fra landet den selvråderetten vi hadde tilkjempet oss. | På denne tiden etablerte [[Stortinget]] konsesjonsbetingelser for utbygging og overføring av elektrisk kraft i Norge. Grunnen var at utenlandske industriutbyggere ikke skulle kunne ta fra landet den selvråderetten vi hadde tilkjempet oss. | ||
Ny industri førte til nye yrkesgrupper innen verksted- og metallindustri, kjemisk- og farmasøytisk industri, konfeksjons- og næringsmiddelindustri. | Ny industri førte til nye yrkesgrupper innen verksted- og metallindustri, kjemisk- og farmasøytisk industri, konfeksjons- og næringsmiddelindustri. | ||
| Linje 347: | Linje 368: | ||
=== Kjønnsdelt arbeid === | === Kjønnsdelt arbeid === | ||
Arbeidsmarkedet ble kjønnsdelt. Mennene arbeidet først og fremst i de nye industriene og kvinnene i de etablerte. Det førte til at kvinnene helst arbeidet på tekstil-, tobakks- og fyrstikkfabrikkene. Tekstilindustrien satset først på kvinnelig arbeidskraft. Først ute var Haldens | Arbeidsmarkedet ble kjønnsdelt. Mennene arbeidet først og fremst i de nye industriene og kvinnene i de etablerte. Det førte til at kvinnene helst arbeidet på tekstil-, tobakks- og fyrstikkfabrikkene. Tekstilindustrien satset først på kvinnelig arbeidskraft. Først ute var [[Haldens Bomuldsspinderi & Væveri]] som ble etablert i [[1815]]. Ved århundreskiftet hadde tekstilindustrien 60 prosent kvinner ansatt. | ||
Men det var ikke fritt frem for kvinner å ta arbeid i hvilken som helst industri. Det passet seg ikke i den tid. Men da telekommunikasjonen vokste frem og kom for fullt mot slutten av [[1800-tallet]], ble dette interessante arbeidsplasser for damer. Allerede i [[1858]] ble to søstre ansatt som telegrafister i Kristiansand. Det var da et brudd med gjengs oppfatning av hva kvinner burde arbeide med. (19) | Men det var ikke fritt frem for kvinner å ta arbeid i hvilken som helst industri. Det passet seg ikke i den tid. Men da telekommunikasjonen vokste frem og kom for fullt mot slutten av [[1800-tallet]], ble dette interessante arbeidsplasser for damer. Allerede i [[1858]] ble to søstre ansatt som telegrafister i Kristiansand. Det var da et brudd med gjengs oppfatning av hva kvinner burde arbeide med. (19) | ||
| Linje 367: | Linje 388: | ||
Det fantes flere steder som hadde teknisk utdanning. Både Sverige, Danmark, Frankrike og England hadde norske studenter. Men i Norge var det ingeniøroffiserene som dominerte etter høyere militær utdanning på [[Krigsskolen]]. Den hadde tradisjon fra Den frie mathematiske Skole som ble opprettet i [[1750]]. Disse offiserene fikk opplæring i matematikk, fysikk, kjemi og ingeniørfag. Det var disse ingeniørene som både fulgte opp byggingen av de norske dampskipene i utlandet, og inspiserte ved reparasjoner og vedlikehold. De førte også både norske marinefartøy og postruteskip. Polyteknikerne og ingeniøroffiserene på [[1800-tallet]] hadde nok sine hovedoppgaver innen utbygging av infrastruktur. Veier, [[jernbane]], havner, fyrvesen, bygging av [[kanaler]], kloakker og vanntilførsel, [[telegraf]] og gassforsyning. De drev også med oppmåling. De moderniserte eksempelvis vannverket i Christiania og bygget opp nye vannverk i 20 norske byer. (15) | Det fantes flere steder som hadde teknisk utdanning. Både Sverige, Danmark, Frankrike og England hadde norske studenter. Men i Norge var det ingeniøroffiserene som dominerte etter høyere militær utdanning på [[Krigsskolen]]. Den hadde tradisjon fra Den frie mathematiske Skole som ble opprettet i [[1750]]. Disse offiserene fikk opplæring i matematikk, fysikk, kjemi og ingeniørfag. Det var disse ingeniørene som både fulgte opp byggingen av de norske dampskipene i utlandet, og inspiserte ved reparasjoner og vedlikehold. De førte også både norske marinefartøy og postruteskip. Polyteknikerne og ingeniøroffiserene på [[1800-tallet]] hadde nok sine hovedoppgaver innen utbygging av infrastruktur. Veier, [[jernbane]], havner, fyrvesen, bygging av [[kanaler]], kloakker og vanntilførsel, [[telegraf]] og gassforsyning. De drev også med oppmåling. De moderniserte eksempelvis vannverket i Christiania og bygget opp nye vannverk i 20 norske byer. (15) | ||
{{thumb|Polyteknisk Tidsskrift 1854.png|Polyteknisk Tidsskrifts førsteutgave 1854.}} | |||
{{thumb|TU 150.jpg|Teknisk Ukeblad 150 års jubileumsutgave 2004 forside.}} | |||
==Verdens eldste polytekniske tidsskrift== | ==Verdens eldste polytekniske tidsskrift== | ||
I [[1854]] kom første utgave av Polyteknisk Tidsskrift ut. Det var forløperen for Teknisk Ukeblad som i dag er det eldste polytekniske tidsskrift i verden. Bladet presenterte overraskende mange små og store teknologiske nyheter fra utlandet. Mange praktiske løsninger ble vist. I sin første årgang kom bladet eksempelvis med opplysninger om vannforsyning og kloakk. Da sto vannpostene i hovedstaden utendørs og vannet rant fritt. Christiania hadde 355 private vannposter i tillegg til de offentlige. Og bladet viste en oppfinnelse der vannrøret lå frostfritt og stengeventilen lå ved røret. Dermed kunne vannet skrus av uten at det frøs vinterstid. Denne løsningen ble brukt i ca 100 år. | I [[1854]] kom første utgave av Polyteknisk Tidsskrift ut. Det var forløperen for Teknisk Ukeblad som i dag er det eldste polytekniske tidsskrift i verden. Bladet presenterte overraskende mange små og store teknologiske nyheter fra utlandet. Mange praktiske løsninger ble vist. I sin første årgang kom bladet eksempelvis med opplysninger om vannforsyning og kloakk. Da sto vannpostene i hovedstaden utendørs og vannet rant fritt. Christiania hadde 355 private vannposter i tillegg til de offentlige. Og bladet viste en oppfinnelse der vannrøret lå frostfritt og stengeventilen lå ved røret. Dermed kunne vannet skrus av uten at det frøs vinterstid. Denne løsningen ble brukt i ca 100 år. | ||
Bladet ble også et naturlig organ for å debattere aktuelle tekniske nyheter som jernbanens sporvidde, innføring av det metriske system, planer for byggingen av den transatlantiske telegrafkabelen osv. (7) | Bladet ble også et naturlig organ for å debattere aktuelle tekniske nyheter som jernbanens sporvidde, innføring av det metriske system, planer for byggingen av den transatlantiske telegrafkabelen osv. (7) | ||
=== Polyteknisk Forenings historie === | |||
Polyteknisk Forening - PF ble stiftet i [[Christiania]] den [[23. juni]] [[1852]], som et møtested for interesserte i innføring av naturvitenskapelig tenkning, teknologi og moderne industri. Stiftelsen skjedde på kontoret til bestyrer Pihl ved det nystartede gassverket i Christiania. Initiativtaker var Anton Rosing, en ung kjemiingeniør som var assistentingeniør på Gassverket. PF hadde sine første kontorer i "Skredder Ursins hus" i Prindsens gate. Siden [[1905]] har PF hatt sine lokaler i Rosenkrantz gate 7 - "Håndverkeren". | |||
De fleste av stifterne hadde vært i utlandet for å skaffe seg utdannelse og alle var utålmodige. De ville fornye Norge og mente at opplysning og debatt om betydningen av moderne teknologi og naturvitenskap måtte til, enten det gjaldt industri, landbruk, kommunikasjoner, helsevesen eller nasjonaløkonomi. | |||
Forordet til første nummer av Polyteknisk Tidsskrift sier litt om hvorledes stifterne så sin oppgave: | |||
"Det kan derfor ikke andet end vække Forundring og Bedrøvelse hos Enhver, der noensinde har gjort seg rede for denne Naturvidenskabernes store Betydning, at der hos oss hidtil er gjort særdeles lidt for deres fremme og utbredelse. Man finder derfor her tillands saare almindelig en fuldstendig Uvidenhet om de allervigtiste naturvidenskabelige Resultater og en fuldkommen mangel på Kundskab om de simpleste Naturlove, selv hos dem, der ellers i andre retninger staa høyt i Kundskaab og Dannelse. Man feiler derfor neppe, naar man andtager, at Utbredelsen av de naturvidenskablige Kundskaber vil være et af de kraftigste Midler til at hæve vort Agerbrug og vor Industri op fra det lave Standpunkt hvorpå den nu befinde sig." | |||
{{thumb|Botanisk hage på Tøyen Palmehuset.JPG|Fil:Botanisk hage på Tøyen Palmehuset.|Chris Nyborg}} | |||
Ideene fant gjenklang. Blant de aktive medlemmene i foreningens første år finner vi forstmannen og eventyrfortelleren [[Peter Chr. Asbjørnsen]], grunnleggeren av Aker-konsernet Peter S. Steenstrup, grunnleggeren av [[Kværner Brug|Kværner-konsernet]] [[Oluf Onsum]], grunnleggeren av Botaniske have på Tøyen, medisineren og botanikkprofessoren Frederik Schübeler og kaptein Johannes Benedictus Klingenberg, som stod for moderniseringen av vannverket i Christiania og bygget opp det første profesjonelle brannvesen. | |||
{{thumb|Frederik_Christian_Sch%C3%BCbeler_gravminne.jpg|Frederik Christian Schübeler|Stig Rune Pedersen}} | |||
Foreningen ble et møtested, en arena for tanker om hvorledes ny teknologi og ny kunnskap kunne bidra til å løfte Norge opp av den fattigdommen som gjorde at mange måtte utvandre for å finne arbeid. | |||
Det sier litt om medlemmenes entusiasme og innsatsvilje at den unge foreningen med knapt 70 medlemmer allerede i [[1854]] kunne utgi et eget tidsskrift, Polyteknisk Tidsskrift. Stoffet ble laget på dugnad. Tidsskriftet lever fortsatt i beste velgående. I dag heter det Teknisk Ukeblad og er verdens eldste polytekniske tidsskrift | |||
Da PF ble stiftet var det ingen sivil teknisk utdannelse i Norge. De første tekniske skolene kom i [[1870-årene]]. Det fantes heller ikke noe offentlig, teknisk bibliotek. Stifterne av PF opprettet derfor et eget naturvitenskaplig bibliotek, med leseværelse. | |||
Gjennom en kombinasjon av bytteavtaler og innkjøp kunne biblioteket tilby 80 tidsskrifter, og omfattet ingeniørfag, arkitektur, industri, håndverk, landbruk, nasjonaløkonomi, elektroteknikk, kjemi og bergvesen. - Etter hvert som den naturvitenskaplige undervisning ble bygget opp fikk skolene og universitetene egne bibliotek, og PFs bibliotek kunne avvikles. | |||
==== Hva arbeidet foreningen med i de første årene? ==== | |||
Polyteknisk Tidsskrift viser at foreningen i februar [[1855]] hadde 76 medlemmer. Siden forrige generalforsamling, som ble holdt for et halvt år siden, var det holdt 13 møter. | |||
I dette halvåret ble følgende temaer behandlet: | |||
"Plantebastarder (Krydsninger); Indsamling av Terpentin og Tilvirkning av Harpix og Terpentinolje; Naturselvtrykk,; Betraktninger over Skovbruket med specielt hensyn på Norge; om Photographien; Christiania-egnens Geognosi; Kjønrøk, Trekul og Tjære; Kurvfletning; Morses elektromagnetiske Telegraf; Stenkulformationen, specielt i Amerika:; Diskusjon om Offentlige Bade- og Vadskeanstalter, som strakte seg over to møter; og endelig om Furetreet og dets Betydning i Skovbruket." | |||
De to foredragene om skogbruk ble holdt av Peter Chr. Asbjørnsen, mens det var polytekniker Anton Rosing som holdt de to foredragene om destillering av tre. | |||
I [[1850-årene]] foregikk det en rivende teknisk utvikling. Fotografering var nettopp blitt praktisk mulig. De første dampdrevne [[jernbane]]ne var tatt i bruk i utlandet for vel 30 år siden. Norges første jernbane, "[[Hovedbanen]]" mellom Christiania og Eidsvold sto ferdig i 1854. Den første telegraflinje, mellom [[Drammen]] og [[Christiania]], ble åpnet for "almindelig korrespondence" den [[1. januar]] 1855, og i [[1870]] var nettet ført frem til [[Vardø]]. I utlandet drøftet man muligheten for en transatlantisk forbindelse. | |||
På denne tiden var det ikke så mye spørsmål om å kunne alle detaljer, men om å ha en oversikt over de fysikalske sammenhenger og å vite hva som var teknisk mulig. Dette var tiden for de tekniske allvitere – '''polyteknikerne'''. | |||
Oppgavene i Norge var enorme. Det skulle bygges veier, jernbane, kanaler, havner, fyr og telegraf. Primærnæringene trengte modernisering, med nye dyrkingsmetoder og nye nyttevekster. Byene vokste og det var nødvendig å fornye vann- og avløpssystemene. Norge skulle bli selvstendig og selvforsynt. Vi skulle bygge verkstedsindustri og vareproduserende industri. | |||
PF ble et forum for debatt om hvorledes teknologi og naturvitenskapelig tenkning kunne brukes til samfunnets beste. I 40 år var PF et møteforum, men i [[1892]] ble den første faggruppen, Elektroteknikergruppen stiftet. Etter hvert har PF fått 20 grupper, og fellesmøtene, plenumsmøtene har fått ennå sterkere karakter av å være "Forum for samfunnsdebatt" | |||
PF har alltid vært uavhengig av politiske partier og av partene i arbeidslivet. Direksjonen motsatte seg at foreningen skulle drive interessearbeid. Det førte til at åtte av medlemmene i [[1876]] gikk sammen om å stifte Den Norske Ingeniør- og Arkitektforening, NIAF, som er forløperen til Norsk Arkitektforening og Teknisk-Naturvitenskapelig Forening, Tekna (tidligere NIF – Norske Sivilingeniørers Forening). | |||
==Krav om bedre landtransport== | ==Krav om bedre landtransport== | ||
| Linje 376: | Linje 428: | ||
I [[1830]] tok man særlig sikte på de dårlige forholdene i distriktene i Sør-Norge. Da var bare en del av postveien til Lyngdal kjørbar. [[Flekkefjord]] hadde ingen veier. Derfor klaget amtmannen i Lister og [[Mandal]] over dårlige veier og dårlig postforbindelse mellom de indre distriktene og handelsstedene ved kysten. | I [[1830]] tok man særlig sikte på de dårlige forholdene i distriktene i Sør-Norge. Da var bare en del av postveien til Lyngdal kjørbar. [[Flekkefjord]] hadde ingen veier. Derfor klaget amtmannen i Lister og [[Mandal]] over dårlige veier og dårlig postforbindelse mellom de indre distriktene og handelsstedene ved kysten. | ||
Den eneste brukbare forbindelsen var mellom [[Kristiansand]] og [[Setesdal]]. De andre dalførene som Mandalen, Kvinesdal og Sirdalen manglet vei. (23) | Den eneste brukbare forbindelsen var mellom [[Kristiansand]] og [[Setesdal]]. De andre dalførene som Mandalen, Kvinesdal og Sirdalen manglet vei. (23) | ||
Klagene satte fart i arbeidet. Ti år etter var hovedveien fra Christiania kommet frem til Stavanger. Da ble også landets første hengebru for veitrafikk bygget over Sira, elven mellom Sirdalsvannet og Lundevatnet i Flekkefjord kommune. Det var ingeniør og veimester i Agder, Georg Daniel Barth Johnson som sto for arbeidet. Han hadde studert hengebruer i England i [[1838]]. Brua ble åpnet i [[1844]]. Nå er den fredet. Brua ble bygget med kjeder av smistål med leddbolter som bandt kjedene sammen. | |||
Klagene satte fart i arbeidet. Ti år etter var hovedveien fra Christiania kommet frem til Stavanger. Da ble også landets første hengebru for veitrafikk bygget over [[Sira (elv)|Sira]], elven mellom Sirdalsvannet og [[Lundevatnet]] i Flekkefjord kommune. Det var ingeniør og veimester i Agder, [[Georg Daniel Barth Johnson (1794-1872)|Georg Daniel Barth Johnson]] som sto for arbeidet. Han hadde studert hengebruer i England i [[1838]]. Brua ble åpnet i [[1844]]. Nå er den fredet. Brua ble bygget med kjeder av smistål med leddbolter som bandt kjedene sammen. | |||
Denne brutypen ble for myk for tung trafikk. Hengebruer ble senere bygget med nye kabeltyper og brubanen ble bedre avstivet. Det ga hengebruer ny oppsving. | Denne brutypen ble for myk for tung trafikk. Hengebruer ble senere bygget med nye kabeltyper og brubanen ble bedre avstivet. Det ga hengebruer ny oppsving. | ||
Bakke bru er på 53,5 meter og ble en del av Vestlandske hovedvei mellom Christiania og Stavanger og en del av indre postvei til Stavanger. Det var den gamle rideveien over Tronåsen som ble bygget til kjørbar vei. Men den ble smal, mellom 2,5 og 3,5 m. Veien over Tronåsen var kjent og fryktet. Den var svinget og på det bratteste var stigningen 1:3. Fra 1931 og noen år fremover var dette faktisk en del av Rally Monte Carlo. Så sent som i 1981 ble den satt i stand til et minneløp for dette billøpet. | |||
[[Bakke bru (Flekkefjord)|Bakke bru]] er på 53,5 meter og ble en del av Vestlandske hovedvei mellom Christiania og Stavanger og en del av indre postvei til Stavanger. Det var den gamle rideveien over Tronåsen som ble bygget til kjørbar vei. Men den ble smal, mellom 2,5 og 3,5 m. Veien over Tronåsen var kjent og fryktet. Den var svinget og på det bratteste var stigningen 1:3. Fra 1931 og noen år fremover var dette faktisk en del av Rally Monte Carlo. Så sent som i 1981 ble den satt i stand til et minneløp for dette billøpet. | |||
Ellers ble det i [[1840-årene]] bygget vei gjennom [[Hemsedal]] til [[Lærdal]]. Og veien over Filefjell ble utbedret. Vegen fra [[Kongsberg]] over Meheia kortet veien til Skien betydelig. Likeså veien fra [[Seljord]] langs Seljorvannet. Men forholdene i [[Telemark]] var lenge primitive. Eksempelvis kunne posten tidvis ligge i uker og måneder – eller bli borte. Dette var utrygt etter at det begynte å komme verdibrev fra Amerika. | Ellers ble det i [[1840-årene]] bygget vei gjennom [[Hemsedal]] til [[Lærdal]]. Og veien over Filefjell ble utbedret. Vegen fra [[Kongsberg]] over Meheia kortet veien til Skien betydelig. Likeså veien fra [[Seljord]] langs Seljorvannet. Men forholdene i [[Telemark]] var lenge primitive. Eksempelvis kunne posten tidvis ligge i uker og måneder – eller bli borte. Dette var utrygt etter at det begynte å komme verdibrev fra Amerika. | ||
Mellom [[Trysil]] og Kvikne tok posten tre-fire uker. Mellom [[Støren]] og [[Melhus]] og ikke minst Trondheim og [[Røros]] var vegene til dels ”grenseløst slette”. Men likevel var det merkbar fremgang for veiutbyggingen i Sør-Norge. (23) | Mellom [[Trysil]] og Kvikne tok posten tre-fire uker. Mellom [[Støren]] og [[Melhus]] og ikke minst Trondheim og [[Røros]] var vegene til dels ”grenseløst slette”. Men likevel var det merkbar fremgang for veiutbyggingen i Sør-Norge. (23) | ||
| Linje 392: | Linje 448: | ||
Aktørene trodde på godstransport, ikke passasjerer. Men persontrafikken ble mye, mye større enn forventet! Toget var en sensasjon, og mange utnyttet de nye mulighetene. Noen reiste fordi turen til hovedstaden ble så rask. Og bønder og torghandlere fikk plutselig enklere tilgang til oslomarkedet. | Aktørene trodde på godstransport, ikke passasjerer. Men persontrafikken ble mye, mye større enn forventet! Toget var en sensasjon, og mange utnyttet de nye mulighetene. Noen reiste fordi turen til hovedstaden ble så rask. Og bønder og torghandlere fikk plutselig enklere tilgang til oslomarkedet. | ||
I tillegg ble det en ren forlystelse å dra med familien på togtur fra byen. Selve turen ble en opplevelse. Folk fra hovedstaden reiste også for å seile med Skibladner på Mjøsa. | I tillegg ble det en ren forlystelse å dra med familien på togtur fra byen. Selve turen ble en opplevelse. Folk fra hovedstaden reiste også for å seile med Skibladner på Mjøsa. | ||
Fra 1854 til [[1884]] var det sterk strid om valg av sporvidde. Heldigvis ble det i tiden etter 1884 bygd bredspor, selv om en smalsporet bane hadde sine fordeler og ble benyttet en hel del. Først i [[1949]] var alle vesentlige jernbanestrekninger i Norge bredsporet. Enkelte sidebaner fortsatte ennå noen eksempelvis [[Urskog-Hølandsbanen]], som ble nedlagt i [[1960]], men senere er en kort strekning i drift som museumsbane. | Fra 1854 til [[1884]] var det sterk strid om valg av sporvidde. Heldigvis ble det i tiden etter 1884 bygd bredspor, selv om en smalsporet bane hadde sine fordeler og ble benyttet en hel del. Først i [[1949]] var alle vesentlige jernbanestrekninger i Norge bredsporet. Enkelte sidebaner fortsatte ennå noen tid, eksempelvis [[Urskog-Hølandsbanen]], som ble nedlagt i [[1960]], men senere er en kort strekning i drift som museumsbane. | ||
Nå er alle sidebaner nedlagt, unntatt Arendalsbanen mellom Nelaug og [[Arendal]]. Drøssevis av stasjoner utover i landet er ubetjente. Jernbanenettet var dermed større i sin storhetstid enn det er dag. (7) | Nå er alle sidebaner nedlagt, unntatt Arendalsbanen mellom [[Nelaug stasjon|Nelaug]] og [[Arendal]], som opprinnelig var en del av [[Treungenbanen]] fra Arendal til Tveitsund ved Nisservann i [[Telemark]]. Drøssevis av stasjoner utover i landet er ubetjente. Jernbanenettet var dermed større i sin storhetstid enn det er dag. (7) | ||
En annen grunn til at jernbanen først ble bygget fra hovedstaden til Eidsvoll, var at frakten ble svært dyr. Ikke minst på grunn av kjøringen mellom hovedstaden og [[Strømmen]]. Det kostet mer å frakte en tønne salt fra Christiania til [[Minnesund]] enn fra Portugal til Christiania. | En annen grunn til at jernbanen først ble bygget fra hovedstaden til Eidsvoll, var at frakten ble svært dyr. Ikke minst på grunn av kjøringen mellom hovedstaden og [[Strømmen]]. Det kostet mer å frakte en tønne salt fra Christiania til [[Minnesund]] enn fra Portugal til Christiania. | ||
Det hadde også vært andre planer enn jernbane. Kanalisering av [[Vorma]] og et kanalanlegg med sluser fra [[Øyeren]] over [[Nitelva]] ned til hovedstaden ble vurdert. Dette var i vinden til langt opp i [[1940-årene]]. | Det hadde også vært andre planer enn jernbane. Kanalisering av [[Vorma]] og et kanalanlegg med sluser fra [[Øyeren]] over [[Nitelva]] ned til hovedstaden ble vurdert. Dette var i vinden til langt opp i [[1940-årene]]. | ||
| Linje 402: | Linje 458: | ||
==Verdenspostforeningen kommer== | ==Verdenspostforeningen kommer== | ||
Det var mange innviklede transittbestemmelser med posten mellom de enkelte land. Selv små endringer krevde tungrodde forhandlinger. Men det var sterke ønsker om bedre frihandel. Det la press på kravet om en enklere postgang. Det tok likevel lang tid. Allerede i [[1700-årene]] var det mange som hadde vyer om store forenklinger. Likevel kom ikke tanken om postverket som verdenspostanstalt opp før i begynnelsen av [[1800-årene]]. Den tyske hoffråd von Herrfeldt lanserte ideen i [[1841]]. Han la vekt på teknisk effektivitet, ikke rentabilitet. Året etter forenklet Østerrike sitt postsystem etter mønster fra England. En rekke tyske delstater sluttet seg til. | Det var mange innviklede transittbestemmelser med posten mellom de enkelte land. Selv små endringer krevde tungrodde forhandlinger. Men det var sterke ønsker om bedre frihandel. Det la press på kravet om en enklere postgang. Det tok likevel lang tid. Allerede i [[1700-årene]] var det mange som hadde vyer om store forenklinger. Likevel kom ikke tanken om postverket som verdenspostanstalt opp før i begynnelsen av [[1800-årene]]. Den tyske hoffråd von Herrfeldt lanserte ideen i [[1841]]. Han la vekt på teknisk effektivitet, ikke rentabilitet. Året etter forenklet [[Østerrike]] sitt postsystem etter mønster fra England. En rekke tyske delstater sluttet seg til. | ||
Den amerikanske generalpostmester Blair foreslo deretter et internasjonalt samarbeid med ensartet vektdirektiv og ens takster. 15 stater sluttet seg til og 11. mai [[1863]] ble det holdt en orienterende konferanse i [[Paris]]. Men lite ble vedtatt. Fortsatt var det et virvar av takster, vektgrenser og volumbestemmelser. | Den amerikanske generalpostmester Blair foreslo deretter et internasjonalt samarbeid med ensartet vektdirektiv og ens takster. 15 stater sluttet seg til og 11. mai [[1863]] ble det holdt en orienterende konferanse i [[Paris]]. Men lite ble vedtatt. Fortsatt var det et virvar av takster, vektgrenser og volumbestemmelser. | ||
Men i [[1868]] la Tyskland frem en plan om en verdenspostforening. Den tysk-franske krigen to år etter avbrøt arbeidet. Men i [[1875]] trådte sammenslutningen i kraft. Den fikk etter hvert navnet ”Verdenspostforeningen”. Året etter omfattet ordningen 250 millioner mennesker. (23) | Men i [[1868]] la Tyskland frem en plan om en verdenspostforening. Den tysk-franske krigen to år etter avbrøt arbeidet. Men i [[1875]] trådte sammenslutningen i kraft. Den fikk etter hvert navnet ”Verdenspostforeningen”. Året etter omfattet ordningen 250 millioner mennesker. (23) | ||
| Linje 409: | Linje 465: | ||
Men det sluttet ikke med dette. Det kom mange endringer og tilføyelser, ikke minst internt i Norge. Blant mye annet ble vektgrensene justert. Avisabonnement kom til. De fikk etter hvert en enkel vektporto. Eiendomsretten til postforsendelser ble definert. Posttakster til land utenfor foreningen fikk en og samme takst. Frimerker ble besluttet innført og verdipost fikk moderne forseglingsmåter. Etter at en student, Zarbell, hadde opprettet Norges første mekaniske verksted ca [[1840]], fikk han i oppgave å gravere trykkplatene til landets første frimerke. (23) | Men det sluttet ikke med dette. Det kom mange endringer og tilføyelser, ikke minst internt i Norge. Blant mye annet ble vektgrensene justert. Avisabonnement kom til. De fikk etter hvert en enkel vektporto. Eiendomsretten til postforsendelser ble definert. Posttakster til land utenfor foreningen fikk en og samme takst. Frimerker ble besluttet innført og verdipost fikk moderne forseglingsmåter. Etter at en student, Zarbell, hadde opprettet Norges første mekaniske verksted ca [[1840]], fikk han i oppgave å gravere trykkplatene til landets første frimerke. (23) | ||
De første moderne frimerkene kom i [[Storbritannia]] i 1840. Det var en skotsk boktrykker som hadde ideen til frimerker omtrent som de ble fremstilt og benyttet i flere år. Danmark var først i Norden med frimerker. De kom 1. april [[1851]]. Det første frimerket i Norge kom 1. januar [[1855]], og svenskene kom 1. juli samme år. 1 mars året etter kom de finske frimerkene. | De første moderne frimerkene kom i [[Storbritannia]] i 1840. Det var en skotsk boktrykker som hadde ideen til frimerker omtrent som de ble fremstilt og benyttet i flere år. Danmark var først i Norden med frimerker. De kom 1. april [[1851]]. Det første frimerket i Norge kom 1. januar [[1855]], og svenskene kom 1. juli samme år. 1 mars året etter kom de finske frimerkene. | ||
Med frimerkene økte posttrafikken innenlands. De førte til økte inntekter for staten. Men portoen utenlands var både høy og ulik. Verdenspostforeningen fastslo etter hvert ensartet, lav porto. Den skulle betales på forskudd ved å benytte frimerker. Da frimerkene kom i Norge var de uten tagger og verdien var 4 | Med frimerkene økte posttrafikken innenlands. De førte til økte inntekter for staten. Men portoen utenlands var både høy og ulik. Verdenspostforeningen fastslo etter hvert ensartet, lav porto. Den skulle betales på forskudd ved å benytte frimerker. Da frimerkene kom i Norge var de uten tagger og verdien var 4 skilling. Først i [[1877]] kom frimerker med verdi i øre. Skillingsmerkene fortsatte imidlertid som gyldige frimerker helt til 1. april [[1908]]. (6) | ||
==Referanser== | ==Referanser== | ||
| Linje 448: | Linje 504: | ||
{{Samkult}} | {{Samkult}} | ||
{{bm}} | |||
[[Kategori:Samferdsel og | [[Kategori:Samferdsel og transport]] | ||
[[Kategori:Sjøfart]] | [[Kategori:Sjøfart]] | ||
[[Kategori:Postvesen]] | [[Kategori:Postvesen]] | ||
| Linje 455: | Linje 512: | ||
[[Kategori:Seglfartøy]] | [[Kategori:Seglfartøy]] | ||
[[Kategori:Passasjerfartøy]] | [[Kategori:Passasjerfartøy]] | ||
[[Kategori: | [[Kategori:Sjøfart]] | ||
[[Kategori:Polarområdene]] | [[Kategori:Polarområdene]] | ||
[[Kategori:Utvandring til Nord- | [[Kategori:Utvandring til Nord-Amerika]] | ||
[[Kategori:Asker kommune]] | [[Kategori:Asker kommune]] | ||