Samfunn og sjøfart etter 1814
Arbeid pågår. Vennligst ikke rediger artikkelen mens arbeidet pågår.
Tiden etter 1814 ble viktig og vanskelig for Norge. I de første årene opplevde landet sin aller verste økonomiske depresjon, ikke minst fordi Europa var i krise etter Napoleonskrigene. Fremgang vokste først etter 1830 med friere håndverksnæring og handel. Veiene ble bedre, vi bygget jernbane og broer. Vi moderniserte seilskipene og tok i bruk dampskip. Dette førte til raskere og enklere eksport og import og bedre postforbindelse. Kontakten med utlandet ble sterkere. Økt mekanisering innen skogbruk og jordbruk økte produksjonen og reduserte det manuelle slitet. Dette ga innbyggerne i bygdene bedre livsvilkår. Nye byer og tettsteder vokste frem etter rike fiskeår. Også ny industri, vannkraft og elektrisitet endret bosettingsmønsteret.
Fet tekst I Riksarkivet kan vi lese at hele den nordlige landsdelen var på konstant etterskudd under de dramatiske hendelsene i 1814. De lange avstandene og en vanskelig postgang førte til at viktige nyheter kunne bli både uker og måneder forsinket. Da det skulle holdes valg over hele landet til en grunnlovgivende forsamling på Eidsvoll, kom beskjedene for sent frem til Nordland, Troms og Finnmark. Det førte til at ingen fra disse områdene kunne delta på Eidsvoll. Det var både lange avstander og storm på kysten som forsinket posten med instrukser om valget til dem som skulle delta på Eidsvoll. Først 14. april kom posten frem til amtmannen i Finnmarken – dagens Troms og Finnmark. Da hadde utsendingene til Eidsvoll sittet sammen i fire dager allerede. Men selv om posten hadde kommet frem tidligere, ville det blitt vanskeligheter i nord. Mennene var på fiske og ville ikke vært hjemme før mot slutten av april. Første valgrunde skulle skje i kirkene. Men siste valgmannsvalg i kirkene i Nordland skjedde ikke før 1. juli 1814. Det første Storting skulle holdes i februar 1815. En rådsnar amtmann besluttet da at siden det var for sent å velge valgmenn til Eidsvoll, så skulle de velge stortingsmenn til 1815. Så selv om ingen folkevalgte fra Nord-Norge var tilstede på Eidsvoll da grunnloven ble utformet, var det tre representanter derfra på første Storting året etter.(1)
Alvorlig depresjon I starten på 1800-tallet hadde Danmark-Norge en av de største handels- og krigsflåtene i Europa. Men de første årene etter 1814 ble harde. Norge ble rammet av den verste økonomiske depresjonen landet har opplevd. Siden hele Europa også var i krise etter Napoleonskrigene, ble det ekstra hardt for Norges eksportnæringer. Napoleon hadde forsøkt å blokkere alle engelske havner 7 år tidligere. Han ville at den store dansk-norske flåten skulle delta i blokaden av England. England på sin side fryktet at denne flåten skulle falle i hendene på Napoleon. Derfor slo England til først og bombarderte København for å kunne overta den Dansk-Norske flåten. Etter fem dagers bombardement, kapitulerte danskene og flåten falt i engelske hender. Men dette flåteranet førte til at Danmark-Norge sluttet seg til Frankrike. Dermed mistet Norge sin største handelspartner. Mange som arbeidet med skog, sagbruk, skip og bergverk gikk konkurs. For å rette opp problemene i pengevesenet ble Norges Bank opprettet i 1816, og en for mange tung sølvskatt ble innkrevd. I 1817 kostet utenlandsk valuta 95 ganger så mye som i 1800. Først i 1842 kom daleren opp i pari. Eidsvollmannen Paul Steenstrup stiftet Kongsberg Våpenfabrikk i 1814. Den skulle blant annet sysseldette arbeidsledige gruvearbeidere fra Sølvverket. Det ble grunnlagt i 1623, men i 1805 ble den statlige driften lagt ned og 1760 mistet jobben. Endelig nedleggelse kom ikke før i 1957. Det var to gjeterbarn som oppdaget det første sølvet i 1623, og da startet Kong Christian IV driften.
Navigasjonsakten oppheves I 1651 innførte britene en sjøfartslov, navigasjonsakten. Der ble det bestemt at både handelen med engelske kolonier og den engelske kystfarten skulle utføres av engelske skip. Varer fra andre land skulle føres på produksjonslandets skip – eller på engelske. Det var hovedsakelig den nederlandske skipsfarten England ville ramme med navigasjonsakten. Denne strenge loven ble etter hvert justert, men først i 1849 ble den opphevet for handel med koloniene. For kystfarten ble den opphevet i 1854. Dette fikk mye å si for eksporten fra Norge og norsk skipsfart. I 1850 kom det norske skuter fra store deler av verden til England. Trelastskuter som tidligere seilte hjem i ballast fra England, tok nå med kull til Norge eller Sverige i retur. Bulkskip er lasteskip som benyttes for malm, kull, korn og annet massegods. Kull og korn i bulklast forandret i vesentlig grad den norske skipsfarten i Europa. De fraktet kull til fjerne steder som Aden, Rio, Havana og New York. De returnerte til England med trelast, sukker, bomull, terpentin, mahogni og andre tresorter. Gikk skipet i trampfart, tok det den last som bød seg. Der lasten skulle losses, ble skipets neste havn. I løpet av ett år kunne skip i trampfart seile på de fleste hav, alt etter de tilbud hun fikk. Linjebåtene gikk derimot i faste ruter etter en fastlagt plan til bestemte havner. Oljeutvinning i Amerika og masseproduksjon av parafinlamper og parafinovner skapte behov for frakt av petroleumsprodukter. Først ble oljen fraktet i tønner, kanner og fat. Mange norske skip førte slik last. Brannfaren var stor, men fraktene var også forholdsvis høye. I 1877-78 ble tre norske skuter bygget om til tankskip ved verft i Tønsberg. Even Tollefsen var først ute med en praktisk frakt av flytende last i tanker. Han hadde etter hvert fem tankskip og hans system førte til de første tidscertepartier. (2) Likevel var det relativt få norske skuter som gikk i langfart. De var ikke egnet for dette. Grunnen var både en konservativ innstilling til å bygge nye skipstyper og naturligvis kapitalmangel. Men noe skjedde selvsagt. Det ble bygget norske klippere etter amerikansk modell. Første skipet av denne typen ble bygget i Stavanger. Avisene skrev at dette fregattskipet var første fullriggeren fra denne byen. Det var til og med utrustet med fire kanoner og gevær og sabler. Grunnen var frykten for sjørøverne i Middelhavet, for skipet skulle stort sett seile i Middelhavet og Svartehavet. Men det ble også feilinvestert i skip. I 1856 startet byggingen av fregatten Kong Sverre på 3500 tonn, ved Horten Verft. Den ble sjøsatt i 1860 og fikk tilnavnet Europas skrekk. Den ble ikke ferdig utrustet før fire år etter. Men selv om fregatten var ny og kraftig bygget, var den allerede umoderne, da den var bygget i tre. Riktignok bygget i italiensk eik, men nå var det pansrede skip som kom. Treskip var definitivt umoderne i marinen. De moderne kanonkulene av jern fylt med krutt ville satt et treskip i brann. Denne fregatten hadde 600 manns besetning og var dyr i drift. 1000 mann hadde arbeidet på å få Kong Sverre ferdig. Etter bare ett tokt ble fregatten lagt i opplag. Redernes hus i Oslo har en etasje – den 7. – bygget i eik fra Kong Sverre, med komplett skipsgulv. (3) At navigasjonsakten var opphevet førte til stor import av tømmer fra Canada til England. Denne importen hadde av og til resultert i at det ikke svarte seg å eksportere tømmer fra Norge til England. Men nå ble det en usedvanlig oppsving for de norske skutene som hadde seilt på Amerika. Nå tok de turen til Quebec fra Amerika og skaffet seg returlast. Noen gjorde det riktig godt. De tok først med trelast fra Gøteborg til England. Deretter seilte de til Canada og tilbake til England.
Tunge tak Men ingen ting er bare fryd og gammen. På lasteplassene for trelast kunne det være mange skip og ofte få sjømenn. Mange ble lokket med mye høyere hyrer enn de hadde i sine opprinnelige skip. En rekke sjømenn rømte derfor til andre skip for å få bedre betingelser. For mange kapteiner førte dette til problemer med å skaffe nok mannskap i Canada. Et annet moment var det tunge arbeidet med å laste skipene med planker. Det gikk ofte i 3x9 toms rå planker i store lengder. Unge kraftige sjømenn fortalte siden at de slet så hardt med lasting at de nesten ikke orket å spise. De sov dårlig og startet neste dag like trette som da de gikk til sengs kvelden før. Men lossingen i England ble satt bort. Da jobbet mannskapet med vedlikehold, oppussing, overhaling av skipet, seil og rigg. Arbeidstiden da var fra 6 til 6 med i alt to timers pauser. (4) Bernt Anker var visstnok den største skogeieren i Norge. Han hadde over 40 skip, blant annet landets første ostindiafarer, Printz Karl af Hessen. Han drev også fabrikkvirksomhet og mente at han tapte penger på redervirksomheten.