Vei- og gatedekker: Forskjell mellom sideversjoner

Reisevirksomhet og varetransport foregikk i Norge i eldre tid fortrinnsvis med båt, siden egentlige veier er en moderne foreteelse. Til lands reiste man til fots eller med hest på stier eller veifar som ikke var anlagt, men «hadde gjort seg selv» ved stadig ferdsel av folk og fe. De var ikke egnet for hjulredskap, og tyngre last måtte fraktes av hester med kløv. Vinteren var årstiden for tyngre transport til lands, for da kunne snø og islagte vann trafikkeres med hest og slede.  

Veier og gater fantes lokalt i bygder og byer, men var sjelden noe annet enn tråkk, som over myrer og bekker ble gjort farbare med enkle tre- eller steinbroer. I byene har arkeologiske utgravninger påvist at gater, torg og gårdsplasser i middelalderbyene hadde tredekker av planker eller halvkløvninger med flatsiden opp, lagt på tverrgående stokker. Det gjorde at folk kunne ferdes tørrskodd på terreng som i våte årstider ville ha vært bunnløs gjørme. Bare i og rundt byene og i tettbygde strøk var det fremkommelig for vogner og kjerrer med hjul. Ordet «brolegning» skriver seg fra disse tredekkene, som var «broer» over grøftene som ofte var underlaget.

Veistellet kom etter hvert i ordnede forhold. I 1664 ble embetet som [[generalveimester]] opprettet, én nordenfjells og én sønnenfjells, for å føre tilsyn med veiene. De ble i perioder nedlagt og så gjenopprettet. Den mest kjente innehaver var [[Georg Anton von Krogh]], generalveimester fra 1767 til 1786. Han skrev i 1767 et brev til bygdelensmennene som skulle forestå veiarbeidet lokalt. Innledningen er en formålsparagraf som understreker betydningen av et godt veistell. «Gode Veje i et Land er allene højst fornøden for det almindelige bedste, men endog har den Virkning, at Deres fuldkommenheder udi alle Deele ophøjer Nationen, og bevidner, at Indbyggerne maae være baade Arbeidssomme og Ærekiære. Begge disse Egenskaber besidder den brave Nordske Nation i højeste Grad, og ingen nægter Dennem samme Character.»

Deretter følger retningslinjer for brobygging med fundament av «virkelig Field, Steenkar, Boelverker eller Stolper». «Broe-Gulvet» skal legges av tømmer som måler 8 tommer i toppen og flathugges på oppsiden, så de ligger tett sammen. På begge sider skal det legges grove planker, «som hist og her nagles fast til Broen eller Gulvet, så at alt kan ligge fuldkommen fast». Og broene skal ha solide rekkverk. Grinder skal være minst 4 alen brede og 3 alen høye, og selvlukkende. Milestolper og veivisere må ingen gjøre skade på, og alle må «beflitte sig paa at fare skikkelig frem paa Vejene, og fornemmelig kiøre langsom og forsigtig over Broer, at de ikke før Tiden skal blive bedærvede».

Det som her er skrevet om bygater, handler mest om Christiania og Oslo, men utviklingen av gatedekkene har vært omtrent den samme i andre byer: fra trebrolegning i middelalderens sølete gater, til brolegning av naturlig «kampestein» i 1600- og 1700-årene, til stor huggen gatestein i løpet av 1800-årene, og så smågatestein i buemønster og senere asfalt gjennom 1900-årene. Men til alle tider var grusdekker noe man møtte i alle norske byer.  

Mot slutten av 1700-årene ble det gjort anstrengelser for å bedre forholdene, og alle gater i selve byen fikk noenlunde ordentlig brolegning. Fortauene fikk kanter av trebjelker og belegg av skiferheller. Men i 1814 løp rennesteinen stadig midt i alle gater, unntatt Storgata, noe som i datiden ble sett på som sørgelig gammelmodig. Kampestein og midtrenner ble langsomt fordrevet, men det siste dekket av denne typen, i Smalgangen på Grønland, forsvant ikke før i mellomkrigstiden, få år før hele gaten ble «sanert» bort. Brolegningen her var forbildet da [[Norsk Folkemuseum]] anla sin «1700-talls» gate i «Gamlebyen» i friluftsmuseet. Men dette  dekket ble lagt med rund morenestein, ubekvemt å trafikkere både for fotgjengere og kjøretøyer. Det gir et uhistorisk og misvisende bilde av hvordan datidens brolegning faktisk så ut. Folkemuseet kan ha bidratt til å befeste den uheldige betegnelsen «kuppelstein» om steinene som i virkeligheten ga en temmelig plan brolegning, bedre enn sitt rykte.  

Eidsvollsmannen [[Fredrik Meltzer]] fra Bergen ble senere stortingsmann, best kjent for å ha tegnet flagget vi fremdeles bruker. I 1822 rapporterte han i dagboken fra Christiania: «Gaderne ere brolagte for en Deel ned ny huggen Steen. De hugges af Slaverne som oplæres af danske Brolæggere».² Overgang fra kampestein til huggen stein var altså allerede påbegynt.  

Det kommunale selvstyret, innført ved [[formannskapslovene]] av 1837, la grunnlaget for en mer profesjonell kommunalteknikk. Det begynte i 1843 med at kommunen overtok ansvaret for fortauene. I 1837 hadde veiinspektøren foreslått at hans stilling burde gjøres fast og lønnet, men det måtte vente til 1845. Da fikk Christiania sin første tekniske sjef med 550 [[speciedaler]] i lønn, 50 spd. til hestehold og 120 spd. til kontorhjelp. Den nye inspektøren fikk ansvar for både veier, brolegning og vann- og kloakkvesen. Dette innledet en rivende utvikling av kommunens tekniske tjenester. Ingeniørkaptein J.B. Klingenberg, inspektør fra 1850 til 1856, innførte mange tekniske forbedringer og sørget for at borgernes pliktarbeid forsvant og at kommunen kunne få refusjon for arbeider utført for private. Fra 1858 ble stillingen kalt stadsingeniør og ble bedre lønnet og bemannet.  

Kommunen maktet aldri å opparbeide nye gater i takt med byggevirksomheten. I beretningen for de første 50 år klaget man over at «det siden 1837 nybrolagte Areal forsvinder aldeles i sammenligning med, hvorledes Byens Folkemængde, Areal og Veilængde – og dermed selvfølgelig også Færselen – har tiltaget i de samme 50 Aar». Bedre ble det ikke av at kravene til kvalitet var blitt mye høyere i samme tidsrom, og utgiftene med dem. Derfor formådde man ikke stort mer enn «at ombytte den ældre Brolægning med ny og mere tidsmæssig».  

Grønnstein ble hugget med rektangulær toppflate av varierende form og størrelse, opptil 30 x 30 cm. Hver stein fikk en tilnærmet pyramideform med avsmalnende sidekanter. De ulike formatene ga dekket et preg av mosaikkarbeid. Steinene ble satt diagonalt på gateretningen, til å begynne med bare i midtfeltet, mens gammel kampestein ble beholdt i «parkeringsfeltene» langs sidene. På den tid var trafikken ikke verre enn at man kjørte midt i gaten. Den best bevarte grønnsteinsbrolegningen er den som i 1841 ble lagt rundt det nyoppførte Slottet. Den kan ha stein fra Wergelandsgrotten.

Fra omkring 1850 ble gatestein hugget i prismatisk form med rette sider, 8" høye, og med tilnærmet standard bredde på 5". En større bunnflate gjorde at de sto mer stabilt i underlaget av sand. Inspektør Klingenberg satte i gang store utbedringsarbeider i sentrum, hvor han mente at den gamle brolegningen «var under al Kritik og i Grunden værre end ingen». Han fikk lagt ny jevnbred brostein i et 7 alen bredt midtfelt, i diagonale skifteganger som møttes i rett vinkel langs midtlinjen. Skrå skifteganger uten fuger parallelle med kjøreretningen sørget for at vognhjulene ikke gravde seg ned i fugene.

Ordentlig brolegning fantes lenge bare i «Kvartalerne». Det var ikke råd til faste dekker i det nye gatenettet som raskt bredte seg i de gamle forstedene og videre utover, bortsett fra i de viktigste innfartsveiene. Nybyggerstrøkene måtte nøye seg med grusdekke. Stadsingeniøren sto overfor vanskelige valg mellom gatedekker som alle hadde både fordeler og ulemper, og kostnadene både til anlegg og vedlikehold kunne være avgjørende.

''Makadamisering'' var nødløsningen for en underfinanisert stadsingeniør. Metoden var utviklet omkring 1820 av den skotske ingeniøren John McAdam, som også har gitt navn til engelsk tarmac. Dekket blir bygget opp av flere lag pukkstein av gradvis mindre størrelse, som blir valset sammen med fuktig grus og sand. Klingenberg anskaffet den første hestetrukne veivalsen i 1848. Kvaliteten ble mye bedre da tre 6 ½ tonns steinvalser ble innkjøpt i 1864. I 1874 bevilget kommunen 14 000 kroner til den første dampveivalsen på 15 tonn, og noe senere én på 10 tonn. «Ved Hjælp af disse fortrinlige Redskaber kan der gives Veibanerne en Haardhed, Jevnhed og Stabilitet, der langt overgaar, hvad der kunde opnaaes med de tidligere Hestevalser», forteller femtiårsberetningen.

Da hestesporveier ble innført i 1875, ble skinnene ute i forstedene til å begynne med lagt oppå grusdekket, til stor ulempe for all annen ferdsel. Det ble snart klart at man måtte brolegge gatene før skinneganger kunne føres frem. Noen hovedferdselsårer i de ytre bydelene fikk dermed for første gang faste dekker, i begynnelsen bare langs og mellom skinnene.

Inne i sentrum ble det samtidig nødvendig å heve standarden på gatedekkene. Nå ble kampestein i sidefeltene etter hvert fjernet, og kjørebanen ble ordentlig brolagt i hele bredden. Der midtfeltet allerede hadde diagonal brolegning i fiskebeinsmønster, ble dette utvidet. Ved full fornyelse ble skiftegangene heretter satt vinkelrett på gateretningen, men stadig diagonalt i åtte trekanter i gatekryssene.

Langs fortauskantene løp nå rennesteiner av tre rader stor gatestein, som (forhåpentlig) førte til sluk med rist over nedløp til kloakken.

Kommunen overtok ansvaret for fortauene i 1843. Tilstanden var trøstesløs: «Nogle Fortoge vare brolagte med flade Heller, medens andre, undertiden lige i Flugt med de hellelagte Fortoge, kun vare nedsatte med Kampesten». Fortauskanten var i beste fall markert av en opphøyd kant av brostein innenfor rennesteinen. De gamle fortauskantene av tre var formodentlig for lengst smuldret bort. Først i 1853 begynte kommunen å bruke ordentlig tilhugget kantstein, «Bordursten». I begynnelsen var den grovt tilhugget og bare 5" bred. Snart økte man bredden, «der ligeoverfor Omkostningsspørgsmaalet spiller en underordnet Rolle, medens den i høi Grad letter Færdselen». I 1870 var bredden blitt 8" eller ca. 20 cm, og omkring 1880 var den blitt 12" eller ca. 30 cm, en bredde man med noen avbrudd holdt fast ved helt til inn i 2000-årene.

Hardangerheller på fortauene ble avløst omkring 1850, men fantes lenge på fortauene i utkanten. I stedet la kommunen mer solide ringeriksheller av rød sandstein, hugget i standard bredder på 1 og 2 alen. De ble lagt én eller to i bredden, avhengig av fortausbredden og trafikkbelastningen. Langs husveggene ble det lagt en kantbrolegning av kampestein. Slik veggkanting kunne fange opp varierende fortausbredder og trapper, karnapper og andre forstyrrende fremspringende bygningsdeler. Men ringeriksheller viste seg også å være lite solide og ble snart forlatt.

Krisen ved forrige århundreskifte fremtvang en jakt etter billigere fortausdekker, slik det også skjedde for kjørebanenes del. Mange fortau fikk bare grusdekker for å spare anleggsutgifter, og det var nok planen at de senere skulle dekkes med heller. Men renhold og vedlikehold var umulig, inntil grusdekkene ble smurt med tjære i 1908. Kommunen eksperimenterte også med betongheller, men de første forsøkene falt uheldig ut, betongen tålte ikke trafikk og frost. Først i 1909 kom man frem til et brukbart produkt. Overingeniør Roshauw skrev i 1917: «Efter indgaaende forsøg har det lykkes os at fabrikere cementheller som er udmerket vel skikket som fortaugsbelæg. Disse fortaug taaler den sterkeste trafik og er særdeles billige at vedlikeholde, idet fortauget, naar det først er lagt, ikke trænger nogen reparation i løpet av mange aar. – I de sidste aar har vi lagt ca. 10 000 kvm. aarlig af disse fortaug».⁶  

Roshauw skrev mer i samme artikkel: «Asfaltfortaug er maaske det mest fuldkomne fortaugsdække, men da det er adskillig dyrere end cementheller, har vi næsten forlatt det her i byen». I asfaltalderen undres vi over dette, men utsagnet handlet mest om en fattig kommunes økonomi. I virkeligheten fikk mange fortau asfaltdekke allerede i 1880-årene eller tidligere, bekostet av private gårdeiere. Fra 1886 begynte kommunen å asfaltere fortau for egen regning fordi vedlikeholdet var rimeligere, mens granittheller stadig ble dyrere. Men i krisetidene ble også asfalten for dyr.

Etter 1890-årenes «jobbetid» ble Kristiania i 1899 rammet av en krise som lammet byggevirksomheten og undergravde kommunens økonomi. Veivesenets krafttak for å gi byen et tidsmessig gatenett måtte oppgis. Fra 1900 til 1910 ble det nesten ikke lagt nye brosteinsdekker, til tross for at 75 % av gatene stadig var uten fast dekke. I Europa var det bare det tilbakeliggende [[Russland]] som kunne fremvise like elendige tilstander. Kommunen måtte finne rimeligere gatedekker da brolegning ble for kostbart. Veivesenet vurderte flere muligheter: makadamisering, tjæremakadamisering, asfalt, trebrolegning og «kleinpflaster».

Trebrolegning fikk en viss utbredelse før 1. verdenskrig. Den var ikke billig, men dempet støyen. 12 cm lange kubber av impregnert furu ble satt på høykant, hver 3" i kvadrat, på et 20 cm tykt fundament av pukkstein og betong. Varigheten var bare 10 år, og det ga dårlig feste for hestehovene til de hadde slitt det ujevnt. Derfor fikk vi fra 1896 trebrolegning bare på noen horisontale paradegater. Karl Johans gate var en av dem.

Gatedekket med kubiske steinblokker lagt i buemønster er i all sin enkelhet genialt. Ikke bare fordi det er pent å se på, men fordi geometrien gir så mange fordeler. Buene gjør det mulig å utnytte stein med betydelige avvik fra kubisk form og ideelle mål. Stein med overmål ble lagt midt i buen, mens undermåls stein, hvor diagonalen nærmer seg lengden på sidekanten av en overdimensjonert stein, passer langs linjen hvor buene møtes i 45 graders vinkel på gateretningen. Der kan også skjevt hugget stein brukes. Buens korde kan med fordel være 120ꟷ140 cm, litt kortere enn broleggerens rekkevidde. Han sitter på sin lille enbente krakk («kraveknappen») og legger stein mellom de to snorene som definerer skjæringslinjen mellom buene og grensen mot kollegene på hver side. På den allerede ferdige brolegningen løper hjelpegutten frem og tilbake med stein til broleggerne og sørger for at hver av dem har nok av alle størrelser. Dekket legges med en halv bue mot hver rennestein eller fortauskant, slik at ytterste stein møter kanten i rett vinkel. Dermed er det ikke behov for tilhugging på arbeidsstedet, bortsett fra der broleggeren møter unntakstilfeller som kummer, trafikkøyer eller gatekryss. Man unngikk sammenhengende langsgående fuger i toppen av buene, slik at vognhjul overalt krysser fugene i skrå vinkel. Om det er tilsiktet eller ikke, er det også slik at buer som peker mot gatens fallretning hindrer at dekket siger og blir deformert av tyngdekraften og av fraspark fra hester eller bilhjul. Mønsteret kan også problemfritt følge kurver i gaten. Til slutt gjensto å fylle fugene med sand, stampe med «jomfruen» og komprimere dekket med dampveivalse.

Dette ble gatedekket for første bolk av bilens tidsalder, før asfalten seiret. Asfalt ble første gang lagt på kjørebaner i 1922, men brolegning ble liggende der den fantes, fordi den var mer holdbar enn asfalt. Enda mer slitesterke var betongdekker, som Aker kommune la på de mest trafikkerte hovedveiene fra 1925. Grusdekkene ble liggende på villaveier i Aker, men forsvant stort sett fra bygatene i mellomkrigstiden. Så sent som i 1947 var over halvparten av byens kjørebaner brolagt, og bare 18 % asfaltert.⁹

De første automobiler viste seg i byens gater rett før 1900. De ble snart flere, men i 1910 var det fremdeles bare ca. 300 biler i hele landet. Tre år senere var antallet mer enn fordoblet, og så tok det helt av. I 1919 var det 4000 motorkjøretøyer i Norge, mange av dem i Kristiania. Hva som videre hendte, er ikke emnet for denne artikkelen. Det kan oppsummeres slik: Asfalt viste seg å være det ideelle vei- og gatedekket for biler. Innvendingene mot asfalt, som skyldtes at hestene ikke fikk godt nok fotfeste, forstummet mens hestene ble færre og færre. Også de lærte seg å leve med asfalt. Nyttetrafikk med hest varte helt til 1960-årene, men så var det slutt, omtrent samtidig med at bilsalget ble frigitt. Resten av historien kjenner vi. De gamle brosteinsgatene tålte ikke den økende trafikken, særlig av tunge busser og lastebiler. Legging og vedlikehold av steinbrolegning ble for kostbart, og skader ble lappet med asfalt. Det er ikke til å komme fra at både biler, busser, sykler og fotgjengere faktisk ferdes mer behagelig på asfalt – til den blir slitt, hullete og lappet nødtørftig.

1 Clarke, E.D.: ''Travels in various Countries of Europe, Asia and Africa''. London 1824. Del 3, bind 10, s. 408.

2 Worm-Müller, Jac. S.: «Kristiania i 1822. Fredrik Meltzers dagbøker». ''St. Hallvard'' 1923, s. 262.

4 Lütken 1900, s. 10.

5 Ibid. s. 10.

7 Lütken 1900, s. 11ꟷ12.

9 Thingsrud 1997.