Hurtigruten i konkurranse
Relatert artikkel: Hurtigruten fram til 1964 (Samkult 3)
Artikkelen tar for seg Hurtigrutens historie fra overgangen fra damp til motor var sluttført rundt 1960 fram til pandemien 2020. Det offisielle navnet på Hurtigruten, som rute, ble endret til Kystruten Bergen-Kirkenes. I artikkelen er benyttet «Hurtigruten», også om ruten – så vel som selskapet eller gruppen av samarbeidende selskaper.
SammendragDieseldrevne skip, fra perioden 1948-64, trafikkerte Bergen-Kirkenes med daglige anløp 35 steder. Konkurransen kom gradvis fra andre transportmidler. Først fra stamflyrutene og jernbanen fram til Bodø. På 1970-tallet gjorde kortbaneruter og hurtigbåter innhogg i trafikken . Veinett og bilhold ble også en konkurrent. Parallelt med nedgang i trafikk, både for gods og passasjerer, økte offentlig tilskudd til driften. Politikere har jevnlig stått overfor vanskelige valg mellom alternativer som full nedleggelse, ulike avkortninger av rutenettet og fortsatt full drift med effektivisering. Tre nye skip, gjorde godshåndteringen mer effektiv i 1982. Turisme-delen av hurtigruten skulle ikke motta offentlig støtte, ble presisert fra alle hold. Fra 80-tallet var godstransport i rute ikke lenger var konsesjonspliktig. Kun persontransport av lokal/regional karakter var berettiget tilskudd. Rederiene foreslo et konsept for «lastførende passasjerskip», der økende turisttrafikk skulle bidra til at virksomheten på sikt kunne drives uten tilskudd. Politikerne sluttet seg til, og la opp til støtte i en lengre omstillingsperiode. De gamle rederiene i Bergen og Trondheim trakk seg etter hvert ut, og overlot scenen til tre nord-norske rederier. Selskapene slo seg sammen til Hurtigruten Group 2005 og eierinteressene forsvant ut av landsdelen. På 1990-tallet kom turistvennlige skip i fart og trafikken økte jevnt og trutt med en topp i 2002. Økonomien viste ikke resultater som forventet. Aksjemajoriteten ble overtatt av et London-basert holdingsselskap i 2014. Drift av ruten ble lagt ut på offentlig anbud, først for perioden 2005-2012, deretter for perioden 2013-20. Det kom bare bud fra ett selskap, men når ruten ble lagt ut i tre pakker for perioden 2021-30 kunne man gi tilslag til to operatører. Disse driver i 2023 ruten med daglige avganger til 34 anløpssteder. Det offisielle navnet på Hurtigruten, som rute, ble endret til Kystruten Bergen-Kirkenes. I artikkelen er benyttet «Hurtigruten», også om ruten – så vel som selskapet eller gruppen av samarbeidende selskaper. |
|---|
Oppbygging av etterkrigsflåten
Ved krigens slutt i 1945 var det tre skip igjen som holdt Hurtigruta gående mellom Trondheim og Tromsø.Det tok tid å rydde opp langs kysten, sette i stand kaier og seilingsmerker, samt gjenreise havner og bebyggelse. I 1946 var tilbudet kommet opp i seks ukentlige avganger mellom Trondheim og Tromsø. Seilingene ble utført med nedslitte skip, flere innleid fra andre rederier. Fra Tromsø og østover opererte man med en erstatningsrute den første etterkrigstiden.
Det nye Samferdselsdepartementet fikk i kraft av Samferdselsloven av 1947 sterkere styring av rutetilbudet gjennom konsesjonsordningen. Fire selskaper sto for drift og skaffet skip til veie basert på statlige driftstilskudd. Disse var Bergenske Dampskibsselskab (BDS), Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS), Vesteraalens Dampsskipsselskab (VDS) og Stavangerske Dampskibsselskab (DSD).
Fra 1945 til 1958 deltok Det Nordlandske Dampskipsselskap (DNDS) i ruten med innleide skip, bl a DS Skjerstad. Også Finnmark Fylkesrederi (FFR) leide inn skip i en periode rundt 1950. Salten Dampskipsselskap's MS Salten hadde rolle som avløsningsskip i perioden 1953-64.
Departementet inviterte i 1953 Ofotens Dampskibsselskab (ODS) inn i samarbeidet med MS Barøy i en midlertidig rute. Det ble innledningen til et mangeårig engasjement i hurtigruten.
Fornyelse av flåten var høyt prioritert av de fire selskapene. I 1946 ble de enige om å kontrahere fire like dieseldrevne skip. Oppdraget på serieproduksjonen ble gitt til et italiensk verft. I september 1949 ble det første, MS Erling Jarl,, overlevert til NFDS. Hvert skip var på ca 2100 bruttotonn og hadde 15 knops marsjfart. 3. plass var sløyfet som en konsekvens av høyere standard. Et bidrag til mindre klasseskille mellom passasjerene.
Ytterligere tre skip ble levert i 1951-52. Disse ble levert fra verft i Aalborg. Disse var på samme størrelse som «Italiabåtene». Nyheten var kafeteria midtskips felles for 1. og 2. klasse. Lasterommene var samlet forut på «Aalborgbåtene». Lasting og lossing skjedde med kraner på fordekk. En klar forbedring av lasteprosedyrene. Tidligere benyttet man bom og vinsj og lasterommene var plassert både forut og akter.
| Skip | Rederi | Periode i ruten | Lugarer/
passasjerer |
BRT |
| MS Erling Jarl | NFDS | 1949-1980 | 185 / 575 | 2098 |
| MS Midnatsol | BDS | 1949-1983 | 185 / 450 | 2098 |
| MS Vesteraalen | VDS | 1950-1983 | 185 / 450 | 2095 |
| MS Sanct Svithun | DSD | 1950-1962 | 185 / 575 | 2095 |
| MS Nordlys | BDS | 1951-1983 | 186 / 450 | 2162 |
| MS Haakon Jarl | NFDS | 1952-1982 | 189 / 450 | 2173 |
| MS Polarlys | BDS | 1952-1993 | 186 / 450 | 2163 |
| MS Nordstjernen | BDS | 1956-2003 | 192 / 450 | 2194 |
| MS Finnmarken | VDS | 1956-1993 | 205 / 585 | 2189 |
| MS Ragnvald Jarl | NFDS | 1956-1995 | 205 / 585 | 2196 |
| MS Harald Jarl | NFDS | 1960-2001 | 224 / 600 | 2568 |
| MS Lofoten | VDS | 1964-2021 | 233 / 600 | 2597 |
| MS Nordnorge | ODS | 1964-1996 | 237 / 500 | 2611 |
| MS Kong Olav | DSD | 1964-1997 | 220 / 510 | 2604 |
Gradvis ble eldre skip byttet ut og rutetilbudet utvidet. Daglige ruter Trondheim-Kirkenes kom i stand 1950. Fra 1953 ble dette utvidet til Bergen. Stavanger fikk aldri tilbake sine ukentlige avganger, slik man hadde fram til 1939.
| Klikk her for video fra Harald Jarl laget for Hurtigrute museet |
Etter krigen ble noen eldre skip ombygget fra kull- til oljefyring. Det var DS Lofoten (fra 1932 - ombygget 1958), DS Sigurd Jarl (fra 1942 og ombygget 1948) og DS Skjerstad (fra 1925 og ombygget 1948) . Tre nye skip kom til i 1956. Fornyelsesprogrammet ble fullført med 4 norskbygde skip i perioden 1960 til 1964. Blant dem var MS Kong Olav (DSD) i 1964, som erstatning for MS Sanct Svithun som tragisk forliste ved Rørvik 1962.
Da MS Lofoten (VDS) ble levert, forsvant det siste av de eldre skip (DS Lofoten fra 1932).ut av hurtigruten. Det skulle gå 20 år før det igjen kom nye skip i ruten.
Fast rutestruktur fra 1964
Hurtigruten var fra starten fram til 1964 i virkeligheten en samling av skipsruter som avvek fra hverandre mht noen anløpssteder, frekvens og anløpstider. Gradvis arbeidet man seg fram mot et mønster med daglige anløp til faste tider til/fra de samme steder. Det målet nådde man med ruteplanen som ble gjeldende fra oktober 1964.
Da alle de gamle kulfyrte skip var utskiftet med likeverdige motorskip, kunne man fra oktober 1964 sette opp en ruteplan basert på 15-16 knop. Etter justeringer på 1950-tallet har rutens anløpssteder ligget tilnærmet fast fra 1964. Traséen går gjennom Raftsundet og Risøyrenna.
Fra 1958 ble det etablert ekspressrute Bergen-Tromsø med kun åtte anløp underveis. Denne gikk gjennom Tjeldsundet og anløp Lødingen underveis. Tjeldsundbrua åpnet 1967, og styrket således forbindelsen mellom Harstad/Lødingen og Narvik-regionen. Fra 1965/66 gikk ekspressruten gjennom Raftsundet og selve ruten forlenget til Honningsvåg. Fra 1968 ble lagt inn en 14 daglig avstikker til Longyearbyen og Ny-Ålesund. Da MS Erling Jarl havarerte i 1980 ble rutefrekvensen redusert. Fra 1982 måtte de resterende skip i flåten konsentrere seg om basisruten og Svalbardekspressen nedlagt.
Anløpssteder i ruteplanen fra oktober 1964 var Bergen, Florø, Måløy, Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim, Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Nesna, Ørnes, Bodø, Stamsund, Svolvær, Stokmarknes, Sortland, Risøyhamn, Harstad, Finnsnes, Tromsø, Skjervøy, Øksfjord, Hammerfest, Havøysund, Honningsvåg, Kjøllefjord, Mehamn, Gamvik, Berlevåg, Båtsfjord, Vardø, Vadsø og Kirkenes.
I perioden 1974-86 hadde også Hasvik på Sørøya anløp av hurtigruten. Hasvik fikk ferge- og hurtigbåttilbud fra 1974. Havneforholdene bidro til at skipene fra 80- og 90-tallet ikke anløp Hasvik.
Ikke alle steder hadde daglige anløp; enkelte ukedager kun anløp èn retning. Med ett unntak, har alle steder fått daglige anløp senere. Vadsø har i 2023 kun anløp på nordgående. Torvik på Sunnmøre fikk anløp fra 1972. Gamvik mistet sine anløp 1990.
i 1993 ble det foretatt flere prøveturer til Murmansk, og også prøveturer med Stavanger som sydligste anløpssted. Det ga ikke noen varige endringer i anløpsmønsteret.
MS Richard With testet i 1997 en avstikker fra Ålesund til Geiranger. Skipet la denne inn i sin sommerrute fra 1998. Fra og med 2000 er dette fast for alle skip i kystruten sommer-månedene. Denne erstattes med avstikker i Hjørundfjorden i september måned. Ruteplanen ble da endret med dagsligge i Ålesund i vinterhalvåret.
Hurtigruten hadde sin gullalder på 1950 og 1960-tallet. I passasjertrafikken var den enerådende på store deler av strekningen Bergen-Kirkenes. Konkurransen fra andre transportmidler var fraværende inntil fly, tog og bil gradvis komtil fra 1960 og utover. På enkelte strekninger var det lokale ruteskip, gjerne av eldre dato, som gikk i kombinert gods- og passasjertrafikk – med vekt på gods- Hurtigruten hadde hånd om posten, noe som var en stabil og sikker inntektskilde på den tiden. I godstrafikken var hurtigruten en sentral aktør i frakt av stykkgods mot nord og transport av ferskfisk mot sør.
1970-tallet med utredninger og debatt
Mens man før krigen hadde årlige passasjertall i underkant av 300.000, vokste dette etter krigen fra 376.563 i 1946 jevnt til 569.579 i 1962. Etter det var antall passasjerer stabilt rundt 540.000 pr år ut 1960-tallet. Trafikken var preget av sterke sesongmessige svingninger. Transportøkonomisk institutt (TØI) pekte i 1966 at tiden for utskifting/ombygging av skipene ville komme utover 1970-årene. Samtidig ville ruten bli utsatt for konkurranse fra nye transporttilbud, både lokalt, regionalt og på hele strekningen. TØI konkluderte derfor med at hurtigrutens fremtid måtte få en politisk avklaring på begynnelsen av 1970-tallet.
Landsdelplanutvalget for Nord-Norge
Landsdelplanutvalget for Nord-Norge (NOU 1972:33) presiserte at hurtigruten dekket tre ulike behov;
- gods- og posttrafikk,
- innenlandsk passasjertrafikk
- turisttrafikk i sommersesongen.
Hvert enkelt av disse behov ble dekket mangelfullt, etter utvalgets mening. Godstransporten foregikk med konvensjonelle og tidkrevende laste- og lossemetoder. Innenlandsk passasjertrafikk ble hemmet i sommersesongen av manglende lugarkapasitet mv, som turistene la beslag på. På den annen side var det betydelig over-kapasitet utenfor turistsesongen. Utvalget mente at turisttrafikken i stor grad var styrt av gunstige priser og at turismen burde være av underordnet betydning for det fremtidige rute-opplegg. Turisttrafikken burde ivaretas av egne skip, som ble drevet av rederiene på forretningsmessig basis.
Utvalget mente at de seks eldste skipene måtte tas ut av trafikk rundt 1980, og at de syv gjenværende kunne fylle kravene til eksisterende opplegg for strekningen Bodø – Kirkenes.For å styrke landsdelens transporttilbud sjøveien ville det bli aktuelt med en ekspressgodsrute Bodø – Kirkenes med innkortet seilingsrute; dvs gjennom Tjeldsundet. Det ville betinge særskilt bilførende rute mellom Bodø og Lofoten. Selv om Bergen og Trondheim sto for en betydelig større andel av opplastet gods nordover og avlosset ferskfisk sørover, mente utvalget at en utbygging av Bodø havn etter Nordlandsbanens forlengelse ville forskyve det i stor grad. For kysten syd for Bodø ville øvrige kystgodsruter i regi av Nord-Poolen i stor grad kunne dekke behovet.
Departementets utredningsavdeling
Utredningsavdelingen i Samferdselsdepartementet la i 1974 fram en utredning, hvor statistikk og prognoser skulle gi berørte parter og distrikter grunnlag for å uttale seg om forhold til hurtigrutens fremtid. Tre fremtidige alternativer ble skissert:
1) Beholde hurtigruteformen, men sette inn nye moderne skip
2) Etablere kombinert rute fra Bodø til Kirkenes med slike skip
3) Etablere tilsvarende rute fra Tromsø supplert med hurtigbåtrute fra Vesterålen via Harstad til Tromsø og bilferge over Vestfjorden.
Til det siste alternativ, må bemerkes at det da forelå positive erfaringer med drift og regularitet med westamaran i rute mellom Bergen og Sogn/Nordfjord fra 1971. Kortbanenettet i Lofoten/Vesterålen ble åpnet 1972. Nye transporttilbud i hurtigrutens nedfallsområde kom til å stå sentralt i den videre debatt. Oljekrisen på 70-tallet bidro også til at rutens økonomi forverret seg betydelig. Statens tilskudd ble i realiteten fastsatt etter salderingsprinsippet, og steg fra 25 mill i 1972 til 70 mill i 1976 og 120 mill i 1980 i løpende kroner. Målt i faste 1970-kroner var økningen fra 22,2 mill i 1972 til 53,9 mill i 1980. Mao en fordobbling i løpet av 8 år.
Samferdselsplanutvalget
Samferdselsplanutvalget (oppnevnt 1972) satte ned en egen arbeidsgruppe for hurtigrutens framtid. Gruppen besto av medlemmer fra utvalget, departementet og hurtigruteselskapene. I sin innstilling, (NOU 1976:22) delte gruppen seg. Flertallet foreslo en kombinert person- og godsrute Bodø-Kirkenes med en forsterkning av kystgodsrutene for å opprettholde godstransportens dekning.
Mindretallet i arbeidsgruppen gikk for å opprettholde tilbudet på hele strekningen med daglige anløp. En tilpasning av kystgodsrutenes kapasitet for en hensiktsmessig fordeling av stykkgodstransporten, var forutsatt. Mindretallet gikk også imot at det ble etablert ferge Bodø-VestLofoten eller lengre hurtibåtruter i konkurranse med hurtigruten.
Arbeidsgruppen var samlet i et forslag om at hurtigrutedriften burde ivaretas av et felles driftsselskap.
Da Utvalget la fram sin innstilling om Norsk Samferdselsplan (NOU 1977:30A), var Hurtigruta tatt inn i den samlede planvurdering. Utvalgets fraksjoner hadde da nærmet seg hverandre, slik at hele utvalget nå gikk inn for én hurtigrute fortsatt som kombinert gods- og passasjerskip i rute Bergen-Kirkenes. Men utvalget så klart for seg endring i driftsopplegget:
«Fra hovedsakelig å være passasjerskip med små og dårlige muligheter for godstransport, bør skipene i denne ruten i det vesentlige dimensjoneres og utstyres for godstransport, dog med passasjerbekvemmeligheter som er tilpasset det vanlige behov for de strekninger man er særlig avhengig av Hurtigruten fordi andre transporttilbud er dårlige, i første rekke nord for Tromsø.»
Utvalget mente at passasjerkapasiteten kunne begrenses til 200-250 salongplasser og ca 70 køyeplasser. Det var ca halvparten av det hurtigruteselskapene hadde foreslått. De hadde allerede i 1972 begynt arbeidet med en ny type hurtigruteskip.
Stortingsmelding nr 19 (1978-79)
Beslutningen om skipstype kom først i behandlingen av St meld nr 19 (1978-79). Departementet sluttet seg i det vesentligste til forslagene fra Samferdselsplanutvalget, og fikk utarbeidet spesifikasjoner til skipstype i samsvar med rammene i utvalgets forslag. Stortingsmeldingen understreket i tillegg utvalgets syn om at «hensynet til turisttrafikken må vike». Departementet kunne i denne sammenheng støtte seg på behandlingen av to meldinger om reiselivspolitikken på 1970-tallet (St mld nr 98 (72-73) og St mld nr 46 (76-77)).
Etter Stortingets behandling av St meld nr 19 (78-79) ble det besluttet innkjøp av 4 nye hurtigruteskip, med statlig garanti via Postsparebanken. Underveis ble dette redusert til 3 nye skip som ble levert i 1982. Årsaken til reduksjonen var at 90 prosent av anbudsrammen for 4 skip på 367 mill kroner, ble overskredet med ca 87 mill kroner.
Fornyelse og opprusting på 1980-tallet.
Uenigheten mellom myndigheter og rederiene om skipstype bunnet i forskjellig syn på hvor stor innflytelse turisttrafikken skulle få for driften. Myndighetene la klart størst vekt på rutens rolle i godstrafikken på kysten. En oppgradering mot moderne laste- og lossemetoder hadde høy prioritet.
Etter samtaler mellom departementet og rederiene, endte man på en løsning med sideporter for innlasting med truck og paller. Vekten på godsbefordring gjorde at skipene fikk et åpent lastedekk og kran på akterskipet. Designet tillot frakt av containere, som gikk på bekostning av arealet tilgjengelig for passasjerer. Allerede sommeren 1983 ble det klart at skipet hadde for liten passasjer-kapasitet, og i 1988/89 ble skipene bygget om, Personbiler benyttet sideportene og plassert i eget rom under dekk. På det åpne akterdekk var det montert 15-tonns kran og plass til 22 20-fots containere.
.JPG)
De tre skipene som ble levert i 1982, hadde en utforming nærmest redierienes forslag. Passasjer-kapasiteten var ca 180 køyeplasser og skipene var sertifisert til 410 personer. Lastearealet under dekk var 1200 m2, av dette 580 m2 kjøle-/varme-fryserom. Det var plass til ca 40 biler. Skipene fra 1950-tallet hadde plass for 4-6 biler på dekk (løftet om bord med skipets kran).
Effektiv utnyttelse av de nye skipene forutsatte opprustning av en del havneanlegg, bl a mht kaistyrke og arealer. Kystdirektoratet hadde ved undersøkelser funnet at skipene ikke kunne utnytte sin kapasitet ved kaiene i Kirkenes, Mehamn, Finnsnes, Ørnes og til dels Honningsvåg. I Nesna var det aktuelt med forlengelse av kaia. Samlet anslo departementet merutgiftene for disse utbedringer til ca 25-30 millionerr 1980-kroner (St prp nr 57 (1980-81)).
Skipene fra 1982 ble 1988/89 ombygd med en prefabrikkert passasjer-seksjon der lastedekket hadde vært tidligere. En panoramasalong ble lagt til på øverste dekk. Passasjerkapasiteten økte da med 140 køyeplasser .
| Skip | Rederi | Periode | Lugarer/ pass | BRT | Kommentar |
| MS Midnatsol | TFDS | 1982-2003 | 166/410 | 4131 | Påbygg 1988, med bl a 156 nye køyer og utvidet restaurant |
| MS Narvik | ODS | 1982-2007 | 178/410 | 4072 | Påbygg 1989, med bl a140 nye køyer og panorama m 140 plasser midtskips. Fra 2007 skoleskipet MS Gann |
| MS Vesterålen | VDS | 1983- | 190/410 | 4072 | Påbygg 1988 til 314 køyer og sertifikat for 580 personer |
Med tre nye skip forsvant MS Midnatsol (fra 1949), MS Vesteraalen (1950), MS Nordlys (1951) og MS Haakon Jarl (1952) ut av hurtigruten tidlig på 1980-tallet. Tidligere var Sanct Svithun (forlis 1962) og MS Erling Jarl (grunnstøtt med store skader 1980, kondemnert) ute av trafikk.
De øvrige skip i etterkrigsflåten gjennomgikk oppgraderinger av maskin, lugarer og øvrig standard gjennom 1980-tallet. Klasseinndelingen på skipene ble fjernet i perioden 1980-82. Reduksjonen i antall køyer skyldtes at lugarer ble slått sammen for å gi plass til dusj og toilett. Standardhevingen kom både turister og lokalbefolkningen til gode. Og rederiene mente at slik satsing var nødvendig for å møte en tiltagende vekst i turistmarkedet.
| Oppgradert | skip | Nytt | |
| 1980/85 | MS Lofoten | 1964 | 1980 Bygget om til ènklasseskipklasse. Nye lugarer
1985 Oppgraderte lugarer. Kapasitet 223 køyer |
| 1982/83 | MS Nordstjernen | 1956 | Ny maskin. Ombygget lugarer på hoveddekk.
Redusert kapasitet fra 192 til 179 køyer |
| 1982-84 | MS Polarlys | 1952 | 1982 Ny maskin m toppfart 18 knop
1984 Oppgradert. Dusj og toilett på lugar. Redusert kapasitet til 172 køyer |
| 1983 | MS Finnmarken | 1956 | Oppgradert maskin og innredning. Dusj/wc på lugar
Redusert kapasitet til 131 køyer |
| 1983 | MS Ragnvald Jarl | 1956 | Oppgradert maskin, salong og lugarer
Kapasitet redusert fra 205 til 144 køyer |
| 1983 | MS Harald Jarl | 1960 | Oppgradert maskin og lugarer.
Redusert kapasitet til 169 køyer |
| 1985 | MS Nordnorge | 1964 | Overhalt maskin og innredning. Ombygde lugarer
Redusert kapsitet til 207 køyer |
| 1986 | MS Kong Olav | 1964 | Oppgradert maskin, kran og lugarer |
| Klikk her for video fra MS Vesterålen (82) produsert 2008 av Holmenkollen Filmteam for Hurtigrutemuseet. |
Trafikk og økonomi fram til 1990
Passasjertrafikken
Mens man før krigen hadde årlige passasjertall i underkant av 300.000, vokste dette etter krigen fra 376.500 i 1946 jevnt til 569.600 i toppåret 1962. Deretter begynte en svak nedgang utover 1960-tallet. Fra 1970 kom en kraftig nedgang. Det var tiåret nye og konkurrerende transporttilbud ble etablert langs kysten og mellom Nord- og Sør-Norge.
Etter at en delvis flåtefornyelse ble gjennomført 1982/83, stabiliserte passasjertallet seg i underkant av 300.000 pr år ut 1980-tallet. Et bunnivå kom i 1988 med 250,000 passasjere. Det steg igjen til 276.000 i 1990. Ny vekst i tilskuddene kom midt på 1990-tallet, med introduksjon av mer turisttilpassede skip..
Samferdelsplanutvalget bygget deler av sitt arbeid på analyser fra TØI fra 1966 og årene etter. Reisemønsteret viste at 70 prosent av reisene foregikk på strekninger under 200 nautiske mil (370 km). For de lengste reiser over 600 nautiske mil, var andelen utlendinger over 80 prosent. Nesten alle av disse var rene turister på feriereise. Ca 1/3 kom om bord eller gikk i land i Bergen, Trondheim, Bodø eller Tromsø. Over ¼ kom fra eller reiste til havnene mellom Bodø og Tromsø (dvs turist-regionene Lofoten og Vesterålen, samt Harstad-Finnsnes). Denne andelen holdt seg på samme nivå fram til 1990-tallet.
Andelen for havnene nord for Tromsø steg fra 18 prosent i 1958 til 28 i 1973, iflg Samferdselplan-utvalget (NOU 1976:22). Det viser at det hadde skjedd en relativ forskyvning av trafikken nordover fram til begynnelsen av 1990-tallet. Kortbanenettet i Finnmark ble først åpnet i 1974, mens Helgeland og Vestlandet fikk sitt rutenett for kortbanefly etablert hhvis 1968 og 1971.
Turismens innslag ga sterke sesongmessige svingninger. En analyse fra TØI i 1966 viste at de fleste reiser ble foretatt i perioden juni-august (36,8 prosent). Februar var svakeste måned med kun 5,2 prosent av de reisende. Tall for 1975 i St meld nr 19 (1978-79), viser at da ble ca 60 prosent av reisene foretatt i perioden mai-august. Passasjertallet for hele året var da sunket 17 prosent i perioden fra 1966 til 1975. Dette viser at det i denne perioden foregikk store endringer i sammensetningen av hurtigrutens passasjerer. To motskridende krefter gjorde seg gjeldende;
- Økt levestandard i Norge og utlandet, ga økt etterspørsel rettet mot hurtigruten som turistmål
- Nye transporttilbud i hurtigrutens influensområde, reduserte etterspørsel fra lokale og regionale reisende
Forholdet mellom turister og andre reisende lar seg ikke lett tallfeste. I utredninger er det ofte et skille mellom rundreise- (hele strekningen) og distansepassasjerer. Men utbyggingen av flyrutenettet åpnet for at det også blant distansereisende var en økende andel av turister (dvs regionale fritidsreiser med reisen som formål).
Det var i 1970- og -80-årene at flere lokale og regionale konkurrerende transporttilbud dukket opp i hurtigrutens nedslagsfelt. Nedgangen kan i stor grad knyttes til lokal og regionale reisende, mens den rene turissttrafikk viser en økende tendens.
Figuren her viser fordelingen av trafikken på delstrekninger for årene 1968, 1973 og 1987, der de største trafikkmengdene ligger på delstrekningene mellom Bodø og Tromsø og videre til kysten av Finnmark.
Trafikknedgangen var knyttet til at man for lokale og regionale reiser fikk etablert gode alternativer på 1970- og 1980-tallet. Allerede på 1960-tallet ble det en betydelig reduksjon i lengre reiser med annet formål enn turisme/fritid/opplevelse.
Fra å ha nærmest monopol på reiser mellom nord og sør, måtte hurtigruten forholde seg til konkurranse fra andre transportmidler.
De nye reisetilbud skapte også muligheter for nytt samkvem på tvers av landsdelene. Flyrutene medførte at reisetid mellom Nord- og Sør-Norge ikke lenger ble regnet i dager, men i timer. Hva dette betydde for landsdelens deltaking i nasjonale aktiviteter, kan illustreres med at nord-norske lag først kom med i fotballens NM, cup'en, i 1963. Deltaking i de øverste divisjoner kom først i 1973 (da med Mjølner fra Narvik).
Godstrafikken
Godstrafikken med hurtigruten er beskrevet som stykkgods nordover og ferskfisk på sydgående. En del av lastekapasiteten var kjøle- og fryserom. Adkomst til lasterom på hurtigrutens skip fra 1950-tallet var via luker på dekk. Noe last (bl a personbiler) var plassert på åpent dekk. Med de tre skipene som kom til i 1982, fikk man innlasting via sideporter. Man var da kommet til truck-alderen.
I 1960 fordelte stykkgodsmengdene seg med hhvis 79 og 21 prosent på nord- og sørgående hurtigrute. I løpet av 1970-tallet endret dette forholdet seg til 72 - 28. i 1989 var fordelingen 61 prosent på nordgående og 39 prosent på sørgående. Ferskfisktransportene utlignet forskjellen slik at man tilnærmet hadde retningsbalanse.
Samferdselsplanutvalget pekte i 1976 på at ferskfiskens betydning- både absolutt og relativt- var sterkt synkende. Reduksjonen skyldtes at en økende andel av oppfisket kvantum ble videreforedlet lokalt og videresendt som frossenfiisk med både hurtigruten og annen transport ( kjølebiler på vei ble et vanlig syn på 70- og 80-tallet). Utvalget pekte på at ferskfiskens andel av total godsmengde med ruten sank fra 42 prosent i 1953 till 20 i 1974. Målt i tonn sank mengden ferskfisk fra 41.000 til 26.000 tonn.
Den regionale fordeling viste at den største enkeltrelasjon var Rørvik-Trondheim med 2.500 tonn i 1973. Fra hele Lofoten var avsendt kvantum 3.000 og fra Vesterålen 3.800 tonn. Rundt 80 prosent av fisken ble losset i Trondheim, Mørebyene og Bergen. I perioden 1960-73 opprettholdt Trondheim sin posisjon som største mottakshavn med ca 45.000 tonn, mens Bergen fikk redusert sine megder fra 46.000 til 25.000 tonn.
Utvalget merket seg også den beydning stedene mellom Bodø og Tromsø og steder øst for Honningsvåg hadde som mottakere av stykkgods sørfra og som avsendere av stykkgods sørover. Steder mellom Bodø og Tromsø mottok 27 prosent av nordgående stykkgods, og sto for lasting av 22 prosent av sørgående stykkgodsmengde. Havnene øst for Honningsvåg sto som mottaker av 24 prosent av nordgående og som sender av 24 prosent sørgående stykkgods.
Utvalget pekte på at Bergens og Trondheims andeler av stykkgodstrafikken var synkende. Spesielt sank Trondheims betydning som avsendersted for nordgående stykkgods, fra 42 prosent på nordgående i 1960 til 23 prosent i 1973. Både Bodø og Tromsø økte sin betydning som avsendersted ganske betydelig i samme periode. Det har dels sammenheng med Nordlandsbanens framføring till Bodø, men også utviklingen i den øvrige kystfarten.
For 1969 gjennomførte SSB en omfattende kysttrafikk-telling som bl a ga grunnlag for å beregne hurtigrutens andel av kystrutetransportene mellom ulike handelsfelt. Da sto hurtigruten for ca 11 prosent av de rutegående sjøtransporter mellom handelsområder i sitt nedslagsfelt. Markedsandelen varierte sterkt mellom de ulike delstrekninger. Hurtigruten hadde størst markedsandel for gods ti/fra steder utenom de større havner i Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. Andelen var størst fra Finnmark og Vestfjorden handelsområder til Sunnmøre og fra hele Nord-Norge til Romsdal og Nordmøre handelsområder. Stor andel ble også registrert for godstransport fra Finnmark, søndre Troms, nordre Nordlands og Vestfjordens handelsområder til nordre Trøndelags handelsområder. Selv om det gjelder mindre godsmengder, gir det et bilde av hurtigrutens plass til steder utenfor de større trafikk-knutepunkter langs kysten. 19 prosent av hurtigrutens gods fraktes på relasjoner der ruten har 50 prosent eller mer av transportene. Kun 7 prosent av godset gikk der hurtigrutens andel var over 75 prosent.
Finnmark er regionen som er mest avhengig av hurtigruten. Ruten hadde der 35 prosent av avsendt og 31 prosent av mottatt gods fra all rutegående sjøtransport. Ved siden av hurtigruten er det hovedsakelig kystgodsruter med noenlunde de samme anløpsteder og relasjoner som frakter gods over lengre distanser uten omlasting. Hurtigrutens andel av de samlede godsmengder fraktet av kystruter på lengre strekninger var ca 20 prosent i 1969.
De rene kystgodsrutene mottok ikke tilskudd. Flåten hadde midt på 70-tallet oppnådd betydelige rasjonaliseringsgevinster bla ved utskiftning av materiell. De viktigste rederiene som betjente Nord-Norge inngikk en pool-avtale i Nord-Poolen. På eiersiden dominerte hurtigrute-rederiene BDS, NFDS og VDS. I Nord-Poolen hadde de felles ruteopplegg og ekspeditørfunksjoner. Det ble tidlig etablert en arbeidsdeling mellom kystgodsrutene og hurtigruten. Bakgrunnen var at det for de usubsidierte kystgodsruter var en økonomisk nødvendighet å konsentrere seilingene om et begrenset antall større havner. Og slike havner ga, etter hvert, mulighet for nye, moderne og effektive laste- og lossemetoder som palle- og container-håndtering. Og den utviklingen påvirket også utformingen av de nye hurtigruteskipene som kom i trafikk fra 1982.
På relasjoner med svak betjening av godsruter ble en del gods lastet om fra kystgodsrute til hurtigrute. Det var hensynet til disse relasjoner/distrikter som var avgjørende for at politikerrne i 1980 ville prioritere å utvikle hurtigruten med basis i godstransportfunksjonen. I St. meld nr 19 (1979-80) la en til grunn at nye skip vil bidra til en kraftig vekst i godsmengdene utover 1980-tallet. Det ble ikke tilfellet. Nivået holdt seg på litt i underkant av 80-90.000 tonn pr år, mens prognosene fra 1979 varierte fra 144-225.000 for ulike skipsalternativer.
I perioden fra 1976 til 1989 var det betydelige variasjoner i godsmengdene, hovedsakelig med nedadgående tendens. Fra 1984 har hurtigruteselskapene hatt en space-charter-avtale med kystgodsrederiet Nord-Poolen. Nord-Poolen disponerte skipenes godsareal, sto for gods-håndteringen i land og lasting/lossing, samt øvrige spedisjonstjenester. Selskapet har senere endret navn til Nord-Cargo og videre til Nord-Lines.
I løpet av 1980-tallet skjedde en endring i synet på mulighetene til å benytte reguleringer i samferdselspolitikken, særlig på godssiden. Gjennom endringer i samferdselsloven ble godstransport på sjøen en fullstendig fri næring i reguleringsmessig sammenheng. Godsmarkedet ble gradvis mer preget av samlastere som så hele transportkjeden, inklusive terminaler, i sammenheng og nye effektive løsninger vokste fram.
Hurtigruten ble en del av dette. Bl a etablerte forretningskjeder hurtigterminaler i knutepunkt-havner, som Bodø og Tromsø. Derfra kunne godset videredistribueres effektivt lokalt, f eks til småsteder på Finnmarkskysten, etter behov.
Posten velger landbasert transport
Framføringen av post var opprinnelig en av hurtigrutens primære oppgaver. Med de endringer som skjedde i samferdselsbildet etter krigen, ble denne betydningen sterkt redusert. Det var brevpost (A-post) som naturlig nok gikk over til andre og raskere transportmidler. Dog var det slik at for den lokale postgang innen enkelte distrikter hadde hurtiggrutens postførsel lenge en viktig rolle.
Postførselens andel av hurtigrutens inntekter sank fra ca 10 prosent i 1953 til 5 prosent i 1977. Da var godtgjørelsen kommet opp i 6 millioner kroner.
Fra 1973 skjedde en etappevis omlegging i posten fra sjøtransport til landbasert frakt i Nord-Norge. Man gikk over til en forenklet og redusert postføring på Hurtigruta mellom Trondheim og Kirkenes, idet det ble gjennomført enmannsekspedisjon. Postmengden med Hurtigruta ble sterkt redusert og konsentrert om aviser, B- og C-post.
Etter 1958 la man om til framføring over Fauske med jernbane og biltrute Fauske-Tromsø. Mye av posten (pakkepost og massesendinger) gikk fra da av med jernbanens første gjennomgående godsvogn Oslo-Fauske ( med del-lossing/lasting i Trondheim). Fra Fauske ble, foruten postbilruta til Tromsø, etablert en tilsvarende rute Fauske-Narvik-Harstad. En «postal forlengelse av Nord-Norgebanen» som postverket uhøytidelig markedsførte opplegget med. Til Lofoten og Vesterålen gikk denne kategorien via Bodø med hurtigrute til Stamsund/Svolvær/Sortland. I sørgående retning fulgte postframføringen et tilsvarende mønster.
Flyrutene -spesielt kortbanerutene- som kom til på 1970-tallet fikk en rolle postføringen, spesielt for A-post og avisdistribusjon. For å korte ned transportavstandene, fikk også enkelte riksaviser trykket opplag lokalt i nord.
Virkningene av denne postomleggingen var gunstig både trafikkmessig og økonomisk for Postverket. Den postale forlengelse av Nordlandsbanen til Tromsø reduserte framføringstida med to døgn. Det førte til sterk vekst i pakkeposten. I tidsrommet 1975-85 økte den med 100%.
Fra 1986 ble også pakkeposten til Lofoten og Vesterålen ført fram over land i bilruter fra Fauske til hhvis Svolvær og Sortland. Redusert hurtigrutepost førte til at den tradisjonsrike postekspedisjonen ombord ble nedlagt i 1984 og avløst av skipspost. Fra 1984 til 1987 ble mengden post med hurtigruten redusert med 20 prosent.
Statlige tilskudd fram mot 1990-tallet
I forbindelse med kjøpet av tre nye skip 1982, tok departementet opp spørsmålet om framtidig tilskuddsystem for Hurtigruten. Det ble foreslått et rammetilskuddsystem basert på en ny driftsavtale mellom departement og rederiene.
I 1960 var statens tilskudd til driften 7,3 millioner kroner. Fra midten av 1960-tallet steg dette svakt til 18,2 mill kr i 1970. Tidlig på 70-tallet kom den første oljekrisa, som bl a slo ut i høye bunkerskostnader for kystnæringene. I 1980 var tilskuddet kommet opp i 120,9 mill kr; noe som betydde mer enn tre-dobbling i realverdi på 10 år. Samtidig sto man overfor nyanskaffelser med økte kapitalkostnader.
Fastsettelse av tilskuddene skjeddei forhandling mellom departement og rederiene. I realiteten ble tilskuddene fastsatt som en saldering av regnskapet. Ved større kostnadsendringer eller inntekts-svikt, måtte Stortinget tre til med tilleggsbevillinger. For å få en viss styring på utviklingen fikk departementet i 1984 til en avtale der kostnadsøkninger for bunkers og andre kostnader, måtte være over definerte nivåer (10 og 5 prosent endring) før kompensasjon ble gjenstand for forhandlinger. Slik ønsket man å legge mer økonomisk risiko for driften over på rederiene. Lønnsoppgjør og renteendringer ble tatt til etterretning av myndighetene og tilskuddene justert i samsvar med endringene.
Når investeringen i de tre nye skipene kom inn i regnskapet steg tilskuddene til 237,4 millioner i 1983. Deretter ble tilskuddene liggende på et stabilt nivå litt over 200 millioner kr resten av århundret.
Regnet i faste priser økte tilskuddene 2,5 ganger fra 1970 til 1990-tallet. Toppen i 1983 ved innsetting av tre nye skip, ga tilskudd på 4 ganger nivået i 1970.
Tilskudds-modellen sto sentralt i Stortingets behandling av St meld nr 39 (1989-90), der departementet foreslo en overgang til en modell der kostnadene for rimeligste alternative transport ble lagt til grunn for salderingen. Modellen ble av Stortinget ansett som usikker. I stedet ble det lagt opp til en omstillingsperiode på 11 år med samlet tilskuddsramme på 1875 millioner kroner. Dette inkluderte en fornyelse på 8 skip. Målet var at det ikke skulle ytes ytterligere tilskudd etter 2001. (I Stortingets behandling var Hurtigrutens videre drift til behandling i sin fulle bredde. Mer om det i senere avsnitt)
Nye transportformer tar over
Flyene tok de lengre reiser og truet regional trafikk
Utbyggingen av stamflyplasser ga flyruter som konkurrerte ut de lange reiser med hurtigruten. Med et svakt utbygd veinett, var hurtigruten eneste transport tilbud mellom Nord- og Sør-Norge før flyene kom, enten reisen var i yrkesmessig sammenheng eller for ren opplevelse (turisme). Når flyplassen i Bodø åpnet for sivil trafikk i 1952 ble flyet et naturlig reisevalg i yrkesmessig sammenheng til og fra Salten-regionen. Bardufoss åpnet 1956 og med bussruter til Tromsø, ble den naturlig valg for reisende til/fra Troms. Og blant vernepliktige og annet miltært personell ble flyet valgt på permreiser ol. I 1963 åpnet flyplasser i Alta, Lakselv og Kirkenes. Stamflyrutenettet mellom Nord- og Sør-Norge var etablert.
Braathens S.A.F.E fikk konsesjon på rute fra Stavanger via Flesland til Ålesund og Værnes allerede i 1958. Konsesjon til forlengelse av Vestlandsruta til Bodø og Tromsø, kom i 1967. SAS hadde startet egen rute mellom Bergen og Bodø/Tromsø i 1965. Ruten ble utvidet med Kristiansund og Molde, da disse åpnet i 1970 og 1972. De første år ble Lade flyplass (gressbane) benyttet i Trondheim, med Værnes som reserve i dårlig vær. Værnes åpnet for sivil trafikk 1961.
Kristiansund hadde mer enn 60 prosent nedgang i persontrafikken med hurtigruten fra 1968 til 1973. Nedgangen i trafikken til/fra alle de tre Mørebyene, må i stor grad tilskrives Braathens vestlandsrute (og direkte bussruter mellom Trondheim og Mørebyene som kom på 1970-tallet).
Stamrutenettet som ble etablert, bidro også til at hurtigruten ble mer tilgjengelig for turister. Bergen har status som en av de viktigste innfallsporter for turister i Norge. For rundreiser med hurtigruten ble også flyplassen i Kirkenes sentral. Men flyrutene åpnet også for turisme på delstrekninger som distansepassasjerer. Strekningen mellom Bodø og Tromsø var populær i denne sammenheng.
Kortbaneflyplassene har hatt sterk effekt på de regionale reiser som tidligere gikk med hurtigruten. Widerøes Helgelandsrute kom i stand allerede i 1968. Tre år senere kom Sogn og Sunnmøre med i kortbanetilbudet, mens Lofoten/Vesterålen ventet til 1972. Nedgangen i passasjertallet for hurtigruten i de regionene er merkbar i perioden når trafikken i 1973 sammenlignes med 1968. Finnmark fikk sitt kortbanernett 1973-77, slik at effekten der kom noe senere.
| 1952 | Bodø Lufthavn åpnes for sivil trafikk | |
| 1952 | Værnes tas i bruk for SAS-rute Oslo-Trondheim-Bodø | |
| 1955 | Flesland v Bergen ferdigstilles | Bergen innfallsport for turister |
| 1956 | Bardufoss Lufthavn åpnet | Bussrute til Tromsø. |
| 1958 | Ålesund/Vigra åpnet | |
| 1961 | Værnes åpnes for sivil luftfart | Buss til Trondheim |
| 1963 | Alta, Lakselv og Kirkenes flyplass åpnes | Kirkenes innfallsport for rundreiser |
| 1964 | Tromsø/Langnes åpnet | |
| 1967 | Namsos Lufthavn åpnes | Kortbaneplass |
| 1968 | Brønnøysund, Sandnessjøen og Mo i Rana åpnes | Kortbaneplasser |
| 1970 | Kristiansund/Kvernberget åpnet | |
| 1971 | Florø, Sogndal og Ørst/Volda åpnet | Kortbaneplasser. |
| 1972 | Molde (kommunale) flyplass åpnet
Svolvær, Leknes og Stokmarknes åpnet |
Kortbaneplasser |
| 1973 | Evenes flyplass åpnet | Buss til Harstad og Narvik |
| 1974 | Hammerfest, Mehamn, Båtsfjord og Vadsø åpnet | Kortbaneplasser |
| 1975 | Sandane Lufthavn (Anda) åpnet | Kortbaneplass |
| 1977 | Honningsvåg Lufthavn åpnet | Kortbaneplass |
| 1986 | Værøy og Røst får flyplasser | Værøy stengt i 1990 |
| 1987 | Mosjøen Lufthavn åpnet | Kortbaneplass |
I St meld 39 (1989-90) viste departementet at det bare var anløpsstedene Måløy, Ørnes, Øksfjord og Havøysund som ikke tilfredstillte et krav om reisetid under 1 t og 40 min til nærmeste flyplass. For ruuteområdet Bergeen-Kirkenes hadde Widerøes Flyveselskap hatt økt trafikk fra 448 000 i 1980 til 731 000 passasjerer i 1988. Økningen på 283 000 (61 %) ble sammenlignet med reduksjonen på 121 000 (32%) hurtigruten opplevde i samme periode.
Nordlandsbanen
Nordlandsbanen ble ført fram til Fauske i 1958. Derfra ble det opprettet direkte bussforbindelser til Bodø/Narvik, samt Bardufoss og Tromsø. Baneforlengelsen helt fram til Bodø kom 1961. Reisetiden mellom Bodø og Trondheim var 11 timer med tog og 25 timer med hurtigruten, Togtilbudet inneholdt 4 daglige avganger i 1964. Landelsplanutvalget angir passasjertallet forbi Majavatn i 1970 til 180.000 begge veier. Nordlandsbanen går langt fra kysten og gir et tilbud til områder som ikke dekkes av hurtigruten. Fra anløpsstedene langs Helgelandskysten var veiforbindelsene mot banetraseen mangelfull (veien fra Brønnøysund til Svenningsdal stasjon ble først åpnet 1987).
Nordlandsbanen ble viktig for godstransportene mellom Sør- og Nord-Norge. Hurtigruten er en kombinert gods- og passasjerrute. I mange år var rene kystgodsruter de eneste konkurrenter. Med banen kom både en konkurrent og en potensiell samarbeidspartner. Pallehåndtering av stykkgods for omlasting mellom båt, bil og bane, krever tilrettelagte terminal og havnestrukturer. Dette ble sentrale temaer i den videre debatt om hurtigrutens videre utvikling. Og det forklarer at nettopp en avkorting av hurtigruten til Bodø og nordover, ble tema i årene som kom.
Hurtigbåter
Allerede i 1960 ble første hurtigbåtrute opprettet i Norge (hydrofoil Stavanger-Bergen). Rundt 1970 startet man forsøk med forskjellige typer hurtigbåter. Norske farvann stillte krav mht stabilitet, motorkraft og robusthet. Flere steder langs kysten var det skepsis til å innføre slike ruter. Mye av skepsisen skyldest en frykt for uthuling av grunnlaget for hurtigruten. Fra sentralt hold ba man fylkene om varsomhet med å gi konsesjon til hurtigbåtruter i direkte konkurranse med hurtigruten. Fylkene var konsesjonsmyndighet for lokale og regionale båtruter, mens departementet hadde hånd om ruter som krysset fylkesgrenser (dvs hurtigruten).
De fleste ruter som ble opprettet på 70- og 80-tallet var lokalruter, og i liten konkurranse med hurtigruten. Dog var det noen unntak, som var sterkt medvirkende til reduksjonen i hurtigrutens persontrafikk på 70- og 80-tallet. Hensynet til hurtigrutens trafikkgrunnlag ble gradvis tillagt mindre vekt ved konsesjoner til hurtigbåtruter jo lenger ut på 1980-tallet man kom. Og fylkene tok valgte å prioritere opp lokale behov for raske samband.
.jpg)
Fylkesbaatene i Sogn og Fjordane var pionerer med westamaran. I 1971 startet rederiet opp med rute mellom Bergen og Sogn. Året etter fulgte man opp med en hurtigbåtrute Bergen - Nordfjordeid, inkl anløp i Florø og Måløy. Det skapte et tilbud som muliggjorde tur/retur-reise på samme dag. Farten på disse var 25 knop, og man opplevde nesten 100 prosent regularitet. Måløy var det anløpsstedet som hadde størst relativ nedgang i passasjertall på hurtigruten fra 1968 til 1973 (over 60 prosent), iflg analyser TØI gjorde for Samferdselplanutvalget.
Troms Fylkes DS (TFDS) og Salten DS samarbeidet om en prøverute med westamaran mellom Bodø og Tromsø i 1978. Ruten var lagt opp med korrespondanse til toget i Bodø. Erfaringen ble store tekniske problemer og dårlig regularitet. Salten DS trakk seg ut etter halvt år. Men TFDS fortsatte med innskrenket rute til Tromsø-Harstad ut 1979. 1986 kjøpte rederiet en «SES Norcat» fra Brødr Aa i Hyen og satte den i ruten Tromsø-Finnsnes-Harstad. Trafikken økte med 12,5 prosent første året. 30 prosent av passasjerene reiste hele strekningen, resten til/fra Finnsnes.
| 1971 | Bergen-Florø-Måløy-Nordfjordeid | |
| 1973 | Rørvik-Namsos | |
| 1975 | Alta-Hasvik-Loppa | Korrespondanse m Hurtigruta i Øksfjord |
| 1978 | Prøverute Bodø-Tromsø | Redusert til Tromsø-Harstad i 1979 |
| 1979 | Prøverute Tromsø-Harstad | Forsøk ut 1979 |
| 1985 | Sandnessjøen-Bodø | Helgelandsekspressen |
| 1986 | Tromsø-Finnsnes-Harstad | |
| 1987 | Hammerfest-Havøysund-Honningsvåg | |
| 1988 | Bodø-Svolvær-Narvik | Lofotekspressen |
| 1990 | Tromsø-Hammerfest | |
| 1991 | Sommerrute Kirkenes-Murmansk | Eksisterte et par år under «Glasnost» |
| 1994 | Trondheim-Kristiansund | Forlengelse av Tr.heim-Hitra (fra 1973) |
Fosen Trafikk opprettet flere lokale hurtigbåtruter i Trondheimsfjorden og mot Hitra/Frøya. Ruten Trondheim-Kristiansund ble trafikkert av det nyetablerte Kystekspressen AS fra 1994.
På strekningen Namsos-Sandnessjøen ble det fra 1973 opprettet flere hurtigbåtruter av vesentlig lokal karakter, med liten konkurranse i forhold til hurtigrutens tilbud. Disse hadde mer effekt som supplerende tilbud i form av ruteforlengelse til steder uten anløp av hurtigruten; f eks som ruten Rørvik-Namsos. I 1987 ble første bilførende hurtigbåt satt inn i Binndalen.
Fra Sandnessjøen til Bodø satte Saltens DS inn «Helgelandsekspressen» fra Brødr. Aa i 1985. Selv om den betjente flere steder underveis, var den et raskere alternativ enn hurtigruten på strekningen. Mer kontroversiell var «Lofotekspressen», som kom i gang 1988, i rute Bodø-Svolvær-Narvik. Med hver sin westamaran trafikkerte Saltens DS og VDS 10-12 anløpsteder på strekningen. Selskapene ble slått sammen i 1990 og har siden trafikkert på strekningene mellom Sandnessjøen og Svolvær/Narvik, med Bodø som sentralt knutepunkt.
Finnmarks Fylkesrederi satte i 1975 sin første westamaran i rute mellom Hasvik/Loppastedene og Alta. (Hasvik søkte flere ganger om hurtigruteanløp, men bl a havneforholdene talte imot ). Rederiet benyttet hurtigbåter i lokaltransport på Altafjorden og øyene nord for Hammerfest. I 1987 startet man en direkterute Hammerfest-Havøysund-Honningsvåg. På 1990-tallet ble det etablert rute mellom Tromsø og Hammerfest. Da hadde man noen år også en sommerrute mellom Kirkenes og Murmansk.
Veitransport binder sammen kysten
I etterkrigstiden ble veibyggingen i Nord-Norge intensivert. Vegnettet bandt stadig flere steder sammen. Slagordet «Fra sjø til land» gikk igjen i offentlige utredninger. Det kom nye veier, standardhevinger, bruer, tunneller og fergeforbindelser som bandt landsdelen mer effektivt sammen. Og bruken av veinettet økte, ikke minst etter at personbilsalget ble frigitt fra 1961. Hvordan de enkelte prosjekter påvirket trafikken med hurtigruten er usikkert, men uomtvistelig er det sammenheng her.
Med utbygging av veinettet fulgte økt bilhold og bruk. Både personbil og buss- og godsbilruter ble hurtigrutens konkurrenter. Med Nordlandsbanens fremføring til Fauske/Bodø fulgte opprettelse av Nord-Norgebussen fra Fauske til Narvik og Tromsø/Harstad. På 1970-tallet gikk ruten helt fram til Kirkenes. En kombinert passasjer- og godsbuss kjørte mellom Hammerfest og Oslo, via Alta og Sverige. Det ble opprettet mange godsbilruter nordover fra Fauske og regionalt i Nord-Norge. Posten etablerte sine egne ruter. Fra 70-tallet kom også godsbiler med kjøl/frys i fiske transporten.
| Klikk her for en video fra reise med Nord-Norgebussen på 1970-tallet. Kilde: NRK TV 1972 |
Sogn og Fjordane
Langs hele kysten kom det veier der båt tidligere var eneste fremkomstmiddel. Og fjorder ble åpnet for kryssing med ferger og bruer. Veiforbindelsen mellom Bergen og Fjordane ble styrket da ferge-sambandet Oppedal-Lavik ble helårsrute fra 1964. Før 1960, var ruten mellom Gudvangen og Kaupanger (90 km østover) nærmeste kryssing av Sognefjorden. Nordhordalandsbrua over Salhusfjorden erstattet fergesambandet Knarvik-Steinestø (da Norges mest trafikkerte) i 1997.
Måløybrua åpnet 1974. Tre år senere åpnet ny helårsvei over Strynefjellet. Forbindelsen fra Nordfjord til Østlandet ble ytterligere styrket ved ved oppgradering av veien mellom Stryn og Nordfjordeid (bl a med flere tunneller). Bussrute mellom Måløy og Otta ble opprettet 1977. Konsesjonen ble endret i 1988, slik at Nordfjordekspressen nå kjører hele strekningen Måløy-Oslo.
Nordmøre
Krifast er Kristiansund og Freis fastlandsforbindelse. Den ble åpnet for trafikk i 1992. Forbindelsen består av en undersjøisk tunnel, en flytebru og en hengebru, samt veiforbindelser og bomstasjon. Krifast styrket forbindelsen fra Nord-Møre til Trondheim på E39, og tilførselen til E6 i Oppdal (Rv 70).
Trøndelag
Rørvik fikk sin fastlandsforbindelse med åpningen av Nærøysundsbrua i 1981. Brua er en del av fylkesvei 770 som møter Kystriksveien (Rv 17) ved Kolvereid.
Lenger nord ble Helgelandsbrua åpnet 1991. Den ga Sandnessjøen fergefri fastlandsforbindelse og raskere reise til Mosjøen hvor Nordlandsbanen passerer.
Nordland
Før 1941 var det ikke mulig å kjøre til Nord-Norge nord for Rana. Det var ikke vei over Saltfjellet (fast dekke 1966, asfalt 1972) og en del ferjestrekninger mellom Fauske-Narvik eksisterte ikke. Reiser måtte gjøres med hurtigruten, ikke bil. Da riksvei 50 ble åpnet gjennom Nordland i 1941 var det ni ferjer på strekningen gjennom fylket, ti på hele riksveien. Åtte av disse ble frem til 1986 erstattet av fjelloverganger, broer og tunneler.
Mellom Fauske og Narvik var det flere fergestrekninger på E6; Sommerset–Bonåsjøen i Sørfold ble nedlagt 1986,. Veien ble lagt i flere tunneller (bl a Middagsfjell og Kobskar) som styrket gjennomgangstrafikken. I Tysfjord ble Efjordbruene åpnet i 1969. Over Skjomen kom brua 1972. Hålogalandsbrua kuttet avstanden mellom Narvik og Bjervik med 18 km i 2018, Fergesambandet Bognes-Skarberget ble tatt i bruk allerede 1942.
Helårs ferjedrift mellom Lødingen og Bognes startet 1960. Fergeforbindelsen mellom Skutvik og Svolvær hadde oppstart i 1963, og var frem til åpningen av Lofast i 2007, en viktig innfallsport for biltrafikk fra sør til Lofoten. Etter 2009 ble sambandet driftet de siste årene med redusert kapasitet og frekvens frem til en endelig nedleggelse av helårssambandet den 30. august 2014.
Tjelsundbrua ble åpnet 1967, etter en 14 år strid om bruas seilingshøyde. Brua avløste et ferge-samband fra 1930. Med brua ble regionene Harstad, Lødingen og Narvik effektivt knyttet sammen.
1963 ble veiforbindelsen mellom Sortland og Lødingen tatt i bruk. Veien ble en del av daværende riksvei 19 mellom Narvik, Vesterålen og Lofoten. Over Sortlandssundet mellom Sortland og Strand kom bilfergetrafikk i gang i 1947. Sortlandsbrua åpnet 1975, mens bruene fram til Andøya var klare året før. Siste av Vesterålbruene var Hadselbrua som ble åpnet 1978. Fergeruten Melbu – Fiskebøl fra 1967 var forbindelsen mellom Vesterålen og Lofoten; ved siden av hurtigruten. Først med Lofast (2007) fikk Lofoten fergefri forbindelse med veinettet i resten av landet.
Landsdelplanutvalget for Nord-Norge skisserte i 1972 en omfattende omlegging av hurtigruten med basis i en ekspress godsrute fra Bodø og nordover gjennom Tjeldsundet. Løsningen skulle kombineres med styrket veinett mellom Lødingen og Vesterålen og en bilførende ferge mellom Bodø og Vest-Lofoten. Hensynet til hurtigruten talte mot bilferge fra Bodø over Vestfjorden. I de neste 30 årene ble utbyggingen av et sammenhengende veinett internt i Lofoten prioritert. I 1990 ble siste fergestrekning lokalt i Lofoten erstattet med tunnel under Nappstraumen.
I 1975 kom det bilførende fergerute mellom Bodø og Værøy/Røst. Seks dager i uken gikk den i hovedruten og ‘en dag gikk den via Reine/Moskenes på retur til Bodø. På Værøy og Røst var man opptatt av Bodø som sitt regionsenter- ikke Lofoten. Muligheten for fergerute til Leknes eller Moskenes ble diskutert heftig lokalt i årene som kom. Man fryktet at en slik rute ville ødelegge for hurtigruteanløp i Stamsund. Først på slutten av 1980-tallet kom fylkestingets vedtak om at ruten til Værøy/Røst også skulle ha regelmessige anløp i Moskenes. Dette ble realisert midt på 1990-tallet, da Stortinget hadde slutt-debattert prinsippene for hurtigrutens framtid.. Og Stamsund fortsatte som anløpssted for hurtigruten.
I flere år var relasjonen Stamsund-Nesna blant de mest populære for frakt av personbil med hurtigruten. Sannsynligvis var det motivert av muligheten for å unngå kjøring over Saltfjellet og strekningen nord for Fauske.
Troms
I Troms ble tunnelen under Maursundet åpnet 1991 og Skjervøy fikk sin fastlandsforbindelse. Tunnellen erstattet fergesambandet Hamneidet-Kågen. Tre år før (1988) ble Øksfjordtunellen åpnet, og erstattet den mest rasfarlige strekning på Øksfjords veiforbindelse til E6. Fergesambandet Øksfjord-Hasvik ble åpnet 1974. Hasvik er det stedet nord for Tromsø som lengst har kjempet forgjeves for å få hurtigruteanløp.
Finnmark
I veiforbindelsen mellom Hammerfest og E6 ved Skaidi var det ferge i Kvalsundet 1934 – 1977, da den ble erstattet med Kvalsundbrua. I perioden 1975 til 1988 ble strekningen Snefjord-Havøysund betjent av bilferge. Fergen anløp stedet Skavvika i Snefjord. Havøysundbrua mellom Havøysund og fastlandet stod ferdig i 1986. Strekningen Snefjord-Havøysund ble åpnet for ferdsel 1988, slik at Havøysund fikk fergefri veiforbindelse.
FATIMA-prosjektet (Fastlandsforbindelse til Magerøya) var et veiprosjekt i Finnmark på Europavei 69 bestående av veier og tunneler. Veiforbindelsen på 28,6 kilometer ble åpnet 15. juni 1999. Prosjektet erstattet bl a fergestrekningen mellom Kåfjord og Honningsvåg. Kåfjord ble fergested til erstatning for Russenes i 1960.
Hurtigruten anløper Kjøllefjord og Mehamn på Nordkyn-halvøya, samt fiskeværet Gamvik fram til 1990. Veien Bekkarfjord-Mehamn ble åpnet i 1989. Før det var det en 35 km lang fergeforbindelse fra Kalak til Kifjord (begge i Lebesby kommune). Fjellovergangen må stenges opp til 100 ganger hver vinter på grunn av snøstorm. Fra 1911 til 1990 hadde fiskeværet Gamvik daglig anløp av Hurtigruten og var rutens nordligste anløpssted. På grunn av vanskelige havneforhold skjedde anløpet ved bruk av en ekspedisjonspram som møtte skipet i sjøen og bragte passasjerer og gods til og fra.
Nord på Varangerhalvøya ligger anløpstedene Berlevåg og Båtsfjord. Fylkesvei 891 (Fv891) går mellom Båtsfjord havn og Geatnjajávri, der den møter Fylkesvei 890 til Berlevåg. Fjellovergangen på Båtsfjordfjellet må stenges opp til 65 ganger hver vinter på grunn av snøstorm. Fylkesvei 890 (Fv 890) går mellom Berlevåg lufthavn i Berlevåg og Tana bru i Tana.
Lenger øst ble Vardø-tunnellen åpnet for trafikk i 1982. Vardø er nordlige endepunkt for E75. Veien Riksgrensen–Neiden med fortsetting i Finland ble bygget i 1970-årene. Den var før 2017 riksvei 893. Dette er i praksis hovedveien mellom Sør-Varanger og Sør-Norge, gjennom Finland og Sverige. Avstanden Kirkenes-Oslo er 1900 km.
Nord-norsk eierskap
Fylkene i Nord-Norge uttrykte ved flere anledninger et ønske om økt nord-norsk eierandel i Hurtigruten. Det Nordlandske Dampskibsselskap i Bodø hadde i perioden 1945-58 vært inne med DS Skjerstad som erstatningsskip i ruten, og søkte på nytt i 1977 uten å nå fram.
DSD (Stavangerske DS) kom inn i hurtigruten i 1919 og sto for ruten fra Stavanger og nordover fram til 1939. Etter krigen deltok rederiet i ruten Bergen-Kirkenes, først med MS Sct Svithun og etter dets forlis i 1962 med MS Kong Olav. I 1978 ble MS Kong Olav fra 1964 solgt til VDS (Vesterålens DS), og Det Stavangerske Dampskibsselskap var ute av hurtigruten.
Rederiet driftet, sammen med Arendals DS (ADS) kystpostruten Oslo-Bergen til den ble nedlagt 1960. På 1970-tallet var rederiet aktivt i flere markeder langs kysten; hurtigbåtrute Bergen-Stavanger, lokale ruter i Rogaland, fergeruter og flere godsruter langs kysten, I 1978 inngikk DSD samseiling med Mørerutene om kystgodsruter i regi av selskapet KS Nord-Poolen.
BDS (Bergenske DS) kom med i hurtigruten fra 1894. 85 år senere, i 1979, var det slutt. Da ble rederiets fire siste hurtigruteskip solgt til Troms Fylkes Dampskibsselskap (TFDS). Salget hadde nok bakgrunn i at BDS prioriterte å posisjonere seg i godsrutemarkedet og offshore virksomhet. Sammen med NFDS kjøpte rederiet aksjemajoriteten i Nordlandslinjen, og trakk det rederiets fartøyer inn i samarbeidet i Nord-Poolen. Etter noen svake år i selskapenes godsruter i Nordsjøområdet, etablerte BDS og NFDS (Nordenfjeldske DS) selskapet Nor-Cargo AS med 50 % eierandeler på hver. BDS ble oppkjøpt av Kosmos 1984 og videresolgt til RoNoTro AS i 1988, som stykket selskapet videre opp.
TFDS var på oppkjøpstidspunktet vel etablert i lokalruter og fergetrafikk i Troms. I 1975 startet katamaranen Fjordkongen en ny æra med hurtigbåter i lokal- og regional trafikk i nord. TFDS fikk også driften av ett av de nye hurtigruteskipene, MS Midnatsol, som ble levert 1982. Fra 1984 kom TFDS også inn i godsbefraktningen på kysten, gjennom eierandeler i samseilingen Nord-Poolen (senere Nor-Cargo).
I likhet med BDS, var NFDS engasjert på flere hold. Usikkerheten rundt det offentligesvidere satsing på hurtigruten, ga utslag også hos det trønderske rederi. Man valgte i 1981 å selge MS Håkon Jarl, og overdra sin kontrakt på ett av de nye hurtigruteskipene til Ofotens Dampskibsselskap (ODS). ODS fikk satt den nye MS Narvik i rute 1982. To år tidligere hadde NFDS opplevd at MS Erling Jarl grunnstøtte med så store skader at det ble kondemnert. Rederiets andel av hurtigruten ble dermed halvert, dvs to skip.
ODS kjøpte seg opp i VDS (Vesterålens DS), og fikk aksjemajoritet i 1984. Videre oppkjøp resulterte i en fusjon 1988 med ODS som det overtakende selskap. Det nye selskap fikk navnet Ofotens og Vesterraalens Dampskibsselskab (OVDS), og disponerte over halvparten av skipene i hurtigruten (6 av 11 skip). Av ulike årsaker ønsket man at også det tredje nord-norske fylket skulle få sitt hurtigruteskip. OVDS solgte derfor MS Lofoten til Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap (FFR) i 1988.
FFR trakk seg ut av samarbeidet om hurtigruten i 1996, av økonomiske årsaker. MS Lofoten ble da solgt tilbake til VDS.
Samtidig som BDS ble fusjonert inn i Kosmos, hadde Norcem kjøpt seg opp i NFDS. NFDS ble splittet i to selskaper, hvor shippingdelen ble solgt til Kosmos i 1985. I kjølvannet av disse transaksjoner og omorganiseringen, ble NFDS´ to siste hurtigruteskip overdratt til TFDS i 1989.
Ved inngangen til 1990-tallet var således alle 11 hurtigruteskip i drift på nord-norske hender. De fordelte seg med 6 hos OVDS (Narvik,Vesterålen, Nordnorge, Finnmarken og Kong Olav ), 4 hos TFDS (Midnatsol, Ragnvald Jarl, Harald Jarl, Polarlys, og Nordstjernen) og 1 hos FFR (Lofoten).
Kampen om hurtigrutens framtid
Fylkenes konsulentrapport 1985
Med innsettingen av nye skip i 1982, var ikke utredningenes tid forbi. Fylkene i Nord-Norge satte i 1983 ned et utvalg fra samferdselstyrene i fylkene, Dette hurtigruteutvalget fungerte som en styringsgruppe for et utredningsprosjekt hos Asplan. I utredningen ble alternativer for videre drift vurdert. Alternativene var fortsatt drift med uendret flåte, avkortning av rutestrekningen i syd i Bodø eller Trondheim, utskifting av flåten og full nedleggelse. I følge beregningene ville fortsatt drift gi økning i tilskuddsbehovet opp mot 3 milliarder 1984-kroner i år 2000 (faktisk tilskudd i 1984 var 236 millioner). Med nye skip ville behovet øke ytterliigere pga kapitalkostnadene.
Asplan-utredningen 1985 konkluderte med en anbefaling om å opprettholde hurttigruten fram mot 1995, i påvente av utredninger om aktuelle alternative tilbud. Konkret ville man få vurdert om bilførende ferge over Vestfjorden, kapasitetsøkning på stamflyrutene, flere kortbaneflylinjer, flere hurtigbåtruter og omfattende utbedring av vegnettet samlet kunne erstatte hurtigruten. Utvalget presiserte at beregningene i rapporten bygget på uendret eller til dels redusert antall passasjerer og godsmengder. Prognoser for trafikkutviklingen fra hurtigruteselskapene, trakk utvalget i tvil.
Rapporten fikk en meget reservert mottakelse i fylkene, Finnmark frarådde større omlegginger av rutemønsteret, og påpekte at de alternative forslag som utvalget kom med, allerede var foreslått uavhengig av hurtigrutens fremtid. Troms gikk inn for opprettholdelse til 1995 som et minimum. Nordland fylkesting ville motsette seg nedlegging på grunnlag av rapporten, og viste til at hurtigruterederiene selv hadde på gang et prosjekt om rutens framtid.
Hurtigruteprosjektet 86 – det lastførende passasjerskip
Hurtigruteselskapene reagerte på forslag om avkorting av seilingsopplegget til Bodø som sørligste vendepunkt med en analyse av mulige innsparinger ved de to aktuelle innkortinger. For en reduksjon av ruten til Bodø og nordover ventet man innsparinger på 25 mill kr. For innkorting til Trondheim og nordover ble resultatet 22 mill kr. Det tilsvarte ca 10 prosent av de offentlige tilskudd. Dette ble oppfattet som marginalt, når andre og ikke-økonomiske konsekvenser av nedkorting ble vurdert.
Rederiene pekte på hva hurtigruten betydde for havnestrukturen i nord, sysselsettingen om bord og i land, reiselivet og varestrømmene i landsdelen.
Rederiene foreslo, i sitt Hurtigruteprosjektet 86, et nytt konsept – det lastførende passasjerskip. Med utgangspunkt i et voksende marked for rundreisepassasjerer, så man for seg en mulig langsiktig utvikling der det økonomiske grunnlag for fortsatt drift lå i turistmarkedet.
Forslaget inneholdt en utvikling i to faser. Første fase var basert på effektivisert drift og seilingsopplegg. Med ombygging av de tre nye, samt oppgradering av de eldre skip, kunne eksisterende flåte benyttes inntil 1995. Fase to besto av en langsiktig strategi med åtte nye og tre ombyggede skip. Målet var en kommersielt levedyktig rute mot en samlet overføring på 2,1 milliarder kroner over 14 år.
Oppgraderingen av eksisterende flåte skjedde i 1988-89, der bl a hvert av de nyeste skipene fikk økt kapasiteten fra 160 til 320 køyer.
Forholdet mellom turisme og lokale/regionale reisende kan belyses ved at antall rundreisepassasjerer i 1985 utgjorde 6 prosent av alle reisende, men representerte 54 prosent av passasjerinntektene. I 1988 var andelen vokst til 8 prosent av passasjerene og 59 prosent av passasjerinntektene.
Uenighet om strategien
Selskapene hadde fått innvilget et par års henstand med å presentere sin strategi overfor Samferdselsdepartementet i forkant av stortingsmeldingen. Lederne i rederiene erkjente at Hurtigruten gradvis hadde fått redusert sin tradisjonelle betydning. På sikt kunne den miste ytterligere deler av sin tradisjonelle positive holdning blant kystbefolkningen, mente rederiene. Særlig kunne dette gjelde rollen som godstransportør – stadig større deler av lastevolumet gikk med bil – engros tilbudene i havnene var også gradvis blitt nedbygget.
Premissene for rederienes, TFDS og OVDS, innspill var at fremtidens hurtigruteskip burde få en høyere standard for å tiltrekke seg godt bemidlede utenlandske turister i høysesongene og at skipene også kunne seile som cruise-skip i fjerne farvann utenfor Hurtigrute-sesongene. Nok en gang avvek selskapenes syn fra landsdelens prioriteringer og regjeringens forslag.
Men det var flere ulike syn blant rederiene om strategien overfor mht fremtidig strategi overfor myndighetene. Noen av topp-lederne var ganske avmålt overfor å satse på cruise-lignende skip, mens andre mente at fremtiden lå i å legge opp til å bli dominerende som godstransportør i kystfarten. Noen sentrale personer i rederiene var i realiteten i ferd med å gi opp Hurtigruten – det hadde vært nok offentlig støy. En annen holdning gikk ut på …» la oss melke staten så lenge som mulig» … Andre mente at selskapene var mest tjent med å feie for egen dør; et stort arbeid var det nødvendig å gjøre for å oppgradere og effektivisere den løpende driften for flåten rederiene allerede disponerte.
Selskapene mente at fremtiden heretter lå i å satse kraftig på bearbeiding av opinionen og relevante politikere via markedsbearbeiding. De satset derfor kraftig på å styrke markedsføringen – bl a ved å etablere egne agenter i større byer i utlandet og ved å fristille egne medarbeidere for å overbevise opinionen og publikum i Norge om at Stortingsvedtaket hadde pekt ut «den rette vei».
Strategien ble presentert for bl a samferdselskomiteen på en bredt anlagt reise fra med et skip fra Hammerfest og til konferanse i Tromsø våren 1988. Selskapene hadde nå samlet seg om å ta et krafttak for å vinne «opinionskampen».
Men også de fire fylkeskommunene i nord ønsket å ha et ord med i laget. I forkant av statens og selskapenes arbeid foran Stortingets møte om meldingen, hadde fylkene i nord samlet seg om at staten heller burde ruste opp veinettet og sette i verk rasforebyggende tiltak i de nord-norske fylkene i stedet for den gedigne satsingen på et nybyggingsprogram.
St meld nr 39 (1989-90)
Stortinget skulle få det avgjørende ordet. Det skjedde i forbindelse med behandlingen av St meld nr 39 (1989-90). Departementet la i meldingen opp til en drøfting av tilskuddsmodell for den videre drift. Utgangspunktet for drøftingen var at formålet med tilskuddene hadde vært å gi distansepassesjerene (lokale/regionale reisende) et daglig transporttilbud. Med liberaliseringen av godstransporten, hadde det funnet sted en overgang fra direkte reguleringer til bruk av økonomiske virkemidler med sikte på tilrettelegging. Hurtigruten som godstransportør var blitt betydelig mer konkurranse-utsatt og godsmengdene redusert. Departementet fant det derfor ikke naturlig å gi tilskudd for godstransport på strekningen Bergen- Kirkenes og ville rendyrke en tilskuddsmodell for lokal/regional persontransport alene.
Departementet presiserte at hensynet til havneøkonomien ikke kunne begrunne statlige tilskudd. I meldingen kom det fram at Hurtigruten i 1989 hadde 100 mill kr i utgifter til havnene, fordelt med 29 mill kr i havneavgifter, 62 mill kr til ekspeditørene og 9 mill kr i lønn til arbeidere i havnene. Hurtigrutens andel av de totale havneavgiftsinntektene varierte fra 4 prosent i Bergen til 100 prosent i Ørnes og Stamsund. Hurtigrutens andel oversteg 50 prosent i Torvik, Rørvik, Ørnes, Stamsund, Svolvær, Stokmarknes, Øksfjord, Hammerfest, Kjøllefjord, Mehamn, Gamvik og Vardø. En eventuell nedlegging av hurtigruten ville bety større utgifter for de enkelte kommuner til drift, renter og avdrag til de kommunale havner. Ved bortfall av hurtigruten måtte det finnes løsning utenfor departementets budsjett.
For det offentliges engasjement i reiseliv var det sentralt at turisme/reiseliv skal drives etter vanlige bedriftsøkonomiske lønnsomhetskriterier. Grunnlaget for dette var bl a fastsatt i Stortingets behandling av St meld nr 14 (1986-87), Om reiselivet. I den nasjonale reiselivsstrategi var Hurtigruten utpekt som en av landets seks mest kjente attraksjoner i utlandet. Det var ansett som effektiv markedsføring å konsentrere seg om slike kjente fenomener, som Hurtigruten representerte. Rutens framtid var helt avhengig av den driftsøkonomiske utvikling. Når betydningen for lokal transport var synkende, måtte rederiene i større grad basere seg på inntekter fra turistmarkedet, understreket departementet i meldingen.
I meldingen gikk departementet gjennom transportstandarden på strekningen Bergen-Kirkenes. Konklusjonen av gjennomgangen var at det var behov for offentlig støtte til tilbud på enkelte delstrekninger enten i form av Hurtigruten eller andre likeverdige tilbud. De opplistede delstrekninger var i realiteten hele ruten, med unntak av Bergen-Måløy og Harstad-Tromsø. Disse to strekningene hadde i 1990 godt etablerte hurtigbåt-opplegg. I sin søking etter alternative kostnadsstrukturer, hadde departementet foretatt beregning av tilskuddsbehovet ved en omlegging til tilbud med hurtigbåter på hele ruten. Resultatet av beregningene ble at tilskuddsbehovet kunne reduseres til 64 mill kr i 1990, noe som innebar en innsparing på 144 mill kr i forhold til bevilget tilskudd det året. Departementet foreslo en en gradvis overgang til en tilskuddsmodell basert på alternativkostnad fram til 100 prosent fra 1995. Spesielle tilskudd til eventuell bygging av nye skip, ville ikke bli gitt, foreslo departementet.
Siden værforholdene langs kysten i Øst-Finnmark ikke appellerer til hurtigbåt som eventuell erstatning for Hurtigruta og landtransport mellom kyststedene der ikke er noe alternativ, lovet departementet å komme tilbake til løsning for denne del av ruten, dersom hurtigruten ble nedlagt.
I behandlingen av meldingen merket Samferdselskomitéen seg at utviklingen av fly- og hurtigbåtruter langs kysten hadde bedret tilbudet på flere av hurtigrutens delstrekninger. Veistandarden langs kysten hadde også blitt betydelig forbedret. Av rutens 36 anløpssteder hadde 32 tilknytning til det innenlandske flyrutenettet. Tiden var derfor nå inne til å ta stilling til hurtigrutens fremtidige rammevilkår.
Komitéen pekte på at verken sjøverts godstransport eller turisttrafikk var berettiget til tilskudd over Samferdselsdepartementets budsjett. Hurtigruten hadde imidlertid, etter komitéens mening, «positiv virkning i et bredere nærings-, distrikts- og turistmessig perspektiv». I debatten ble det pekt på at støtte, mht andre enn de samferdselspolitiske formål, burde gis via f eks Nærings- eller Kommunal-departementets budsjetter. I vedtaket etter plenumsdebatten ble følgende inntatt i flertallsvedtaket:
«Hurtigruta har en vesentlig rolle i samfunns- og næringsutvikling i kyst- og Nord-Norge., ikke minst i reiselivssammenheng. Hurtigruta må derfor sees i et videre perspektiv enn det rent samferdselspolitiske og selskapene må gis nødvendig tid og ressurser for å tilpasse seg endrede rammebetingelser.»
Komitéen var samstemt i at tilskuddet over Samferdselsdepartementets budsjett burde reduseres vesentlig. Fortsatt drift forutsatte utskifting / modernisering av gamle skip. Rederiene hadde argumentert med at en standardheving var nødvendig for å lykkes med turismesatsingen.
Komitéen var delt i synet på omstillingsperiodens lengde, samt formuleringen om nedtrappingen av tilskudd etter at statsgarantert gjeld var nedbetalt (1997/98). FrP sto alene om sitt forslag om avvikling av tilskuddsordningen i løpet av tre år. Komitémedlemmene fra H, Sp og KrF la seg på departementets forslag, men foreslo at omstillingsperioden ble utvidet fra 5 til 6-7 år.
Representantene fra A og SV foreslo at omstillingen skulle skje over 11 år, men forutsatte at det ikke ble bevilget ytterligere tilskudd etter omstillingsperioden. Partiene foreslo at omstillingen skulle «gjøres innenfor en ramme på 1875 mill. kroner i løpet av en periode på 11 år. Dette inkluderer en fornyelse av 8 skip. Dersom selskapene kommer frem til at det ikke er markedsmessig behov for en slik fornying, vil rammen måtte endres i samsvar med dette. Disse medlemmer forutsetter at etter omstillingsperioden skal det ikke bevilges ytterligere tilskudd til Hurtigruta. Omstillingen er lagt opp til å være gjennomført innen år 2002».
Saken kom opp til plenumsbehandling i Stortinget 13. juni 1990. Etter tre timers debatt ble den delte komitéinnstilling sendt tilbake til komitéen. To dager senere ble et omformulert forslag fra A og SV lagt fram. Det fikk flertall ved at representanter fra Nord-Norge skiftet side. Omformuleringen besto at detaljeringen (8 skip mm) av fornyelsen ble omformulert og forutsetningen om opphør av tilskudd fra 2002 ble erstattet med en målformulering.
Vedtaket om omstillingen fikk da følgende ordlyd: «Dette gjøres innenfor en ramme på 1875 mill. kroner i løpet av en periode på 11 år. Dette inkluderer en fornyelse av flåten for å opprettholde dagens produksjon og kapasitet. Målet med omstillingen er at det ikke skal bevilges ytterligere tilskudd til Hurtigruta etter år 2001. Eventuelle behov for fortsatt begrenset støtte, vurderes i lys av de resultatene fornyelsen gir.».
Hurtigruteavtalen 1991
Vedtaket i Stortinget 1990 ble fulgt opp med forhandlinger mellom departementet og rederiene. Resultatet ble nedfelt i Hurtigruteavtalen 1991. Avtalen regulerte forholdet mellom myndighetene, ved departementet, og rederiene. I større grad enn tidligere fikk rederiene adgang til endringer i ruteplan, dog med forutgående vurdering og godkjenning. For omstilling og flåtefornyelse regulerte ikke avtalen antall skip som skulle byttes ut. Man overlot til rederiene å finne balanse mellom modernisering av gamle skip, innvestering i nye eller brukte skip innenfor en økonomisk ramme på 1300 mill kr. «Finansiering, konstruksjon, bygging og drift av nye skip innenfor de økonomiske rammer som driftsinntekter og statlig overføring tillater, er selskapenes ansvar alene».
Rederiene fikk full takstfrihet for pakketurer der transporten bare er en del av reisens totale kostnader (rundreiser). For distansereiser ble grensen satt til 25 prosent over normalregulativ, dog slik at de til en hver tid vedtatte offentlige rabattordninger skulle gjelde. Det var også krav om gjensidig å godta hverandres billetter. Godstransport skulle skje på kommersiell basis og rederiene sto fritt til å selge ut hele eller deler av lastekapasitet til andre transportører.
I samband med omstillingen fikk rederiene utarbeidet en plan for utvikling og markedsføring med følgende hovedmålsetting: «Målet er at hurtigruta skal være økonomisk selvbærende innen år 2002. Turismen skal i fremtiden betale en stadig større andel av utgiftene ved opprettholdelse av hurtigruten som et gjennomgående og kvalitativt godt transporttilbud for passasjerer og gods».
Avtalen innebar at rederiene skulle motta 1 875 millioner kr over 12 år, dvs i pakt med selskapenes fremlagte ønske. Samlet sett mottok selskapene 2 120 mill kr over den 14-års perioden som lå til grunn i forkant av Stortingsdebatten i juni 1990 og med avslutning i 2002.
Selskapene hadde lyktes fullt ut med sin omfattende og grundige påvirkningsstrategi. Turistnæringenes ønsker var stort sett oppfylt, men de nordlige fylkenes prioriteringer av bedre veier og rassikring ikke var spesielt hensyntatt. De kommende årenes mange utfordringer med å oppfylle vedtakets intensjoner lå nå i hovedsak på de to selskapenes bord – ettertiden skulle vise at det likevel førte til på mange og omfattende stridsspørsmål – også dem i mellom.
| Klikk her for en video om gamle og nye hurtigruteskip. Kilde: NRK TV 1993 |
Omlegging til en turistvennlig flåte
Stortingsvedtaket ga grunn for å feire det som mange betraktet som en storstilt hundreårsgave til rederiene og kystfylkene. Men det fulgte betydelige forpliktelser med vedtaket. I tillegg løftet rederiene listen enda høyere ved selv å legge til ytterligere 1 500 mill kr fra egen lomme til eksisterende skip, nybygging og oppgradering. Bedre og større bekvemmeligheter og lugarer for passasjerene, cruisestandard og store bildekk for personbiler ga skipene et markert luksuspreg. Køyekapasiteten og lastearealene var også betydelig forbedret, - så også godshåndteringen. Selv investerte selskapene altså mer enn stortingsflertallet, mens det i avtalen med departementet var forutsatt å komme 1 300 mill kr fra deres hånd.
MS Kong Harald til TFDS var første skip ut i denne serien av tyskbyggede fartøyer. Det fremstod som et rendyrket cruiselignende passasjerskip. Deretter kom MS Richard With og MS Nordlys. MS Finnmarken fra 1956 ble av OVDS gitt i gave til Hurtigrutemuseet på Stokmarknes. Rederiene satset nå sterkt på markedsføring i inn- og utland – den innsatsen ble beregnet til hele 120 mill kr i 1994. Det året reiste 363 000 passasjerer, en økning på 27% og det høyeste siden 1980.
Rederiene tolket dette på positiv måte og ønsket derfor å bygge ytterligere tre nye skip når de likevel var «i farten». Denne gangen ved norske verft. Prisen var 510 mill kr pr skip. Egenkapital pr skip var 100 mill kr. Fornyelsen på 1990-tallet førte til at OVDS hadde fått levert seks skip, mens fem gikk til TFDS. Skipene som ble bygget etter 2000 ble også tilpasset for trafikk som ekspedisjonsskip i cruise i Antartisk eller Gønland.
| Skip | Rederi | Periode | Køyer/ pass | BRT | Kommentar
*= Hurtigruten Group |
| MS Kong Harald | TFDS | 1993- | 490/691 | 11 204 | Renovert 2023 |
| MS Riohard With | OVDS | 1993- | 490/691 | 11 204 | Renovert 2022 |
| MS Nordlys | TFDS | 1994- | 469/622 | 11 204 | Renovert 2019 |
| MS Nordkapp | OVDS | 1996- | 230/690 | 11 386 | Renovert 2016 |
| MS Polarlys | TFDS | 1996- | 479/619 | 11 341 | Renovert 2016 |
| MS Nordnorge | OVDS | 1997- | 457/690 | 11 386 | Renovert 2016 |
| MS Finnmarken | OVDS | 2002-20 | 628/1000 | 15 530 | Ekspedisjonsskip.
Omdøpt til 2021 MS Otto Sverdrup |
| MS Trollfjord | TFDS | 2002- | 654/982 | 16 140 | Renovert 2023 |
| MS Midnatsol | TFDS | 2003-20 | 648/1000 | 16 140 | Ekspedisjonsskip 2022
Omdøpt 2020 til MS Maud |
| MS Spitsbergen | HRG * | 2016-20 | 243/750 | 7 344 | Bygget 2009. Ekspedisjonskip |
De gamle skip fra 1950-tallet ble faset ut på i perioden 1993-97. MS Nordstjernen (1956) gikk ut av fast rotasjon i hurtigruten 1994, og gikk deretter flere år som erstatningskip og i cruisetrafikk på Svalbard. Skipet ble fredet av Riksantikvaren 2012. MS «Nordstjernen» var det eldste skipet i ordinær hurtigrutetrafikk inntil siste anløp i Bergen 22. mars 2012, hun er dermed det skip som har lengst fartstid i denne ruten. For nye eiere går skipet fortsatt i cruisetrafikk.
MS Lofoten (1964) gikk i ordinær hurtigrutetrafikk fram til 2002, da det ble tatt ut av rute på grunn av krav til sikkerhet som medførte omfattende ombygging av skipet. Det ble erklært verneverdig i 2001. I 2021 ble skipet overlevert til Maritim videregående skole Sørlandet, som tok skipet i bruk som skoleskip fra 23. august 2021.
Samferdselsdepartementet fulgte opp byggeaktiviteten og konsekvensene for driftskostnadene. Departementet pekte midt på 1990-tallet at selskapene måtte forbedre driftsresultatet vesentlig for å klare omstillingen til en subsidiefri hurtigrute fra 2002.
De tre tyskbygde skipene var i det ytre i store trekk bygget etter felles mal. Ut fra dette kunne de betraktes som søsterskip. Men det var likevel betydelige forskjeller mellom dem både når det gjaldt eksteriøret og den innvendige utformingen og utsmykkingen. De klare meningsforskjellene mellom rederiene kom klart til uttrykk i både stort og smått. Det var tydelig at det var ulike kulturer som møttes og som det ikke var enkelt å forene. Samarbeid om nye kontraheringer skulle det også senere vise seg å by på store utfordringer med. Allerede våren 1994 var det likevel klart for neste fase nybygg av skip uten at det var skjedd brudd mellom dem.
Rederiene hadde samarbeidet relativt greit om «de tyske skipene». Men nå gikk de hver sin vei på flere måter. OVDS bestilte to skip fra Kleven Verft, mens TFDS ønsket å bygge ett ved Ulstein Verft, begge verftene lokalisert i samme fjord på Sunnmøre. Disse tre fulgte hovedlinjene fra de tre første mht størrelse og arrangement, men de ble gitt mer distinkte preg. Men selskapene stod sammen om feiringen av nybyggene under leveringen – i strålende vær på senvinteren og med kongelig dåp ble det stor festivitas.
Bedre standard ga trafikkvekst
Passasjertallene steg kraftig gjennom 1990-tallet – fra 276 000 til 432 000 pr år. Men det var også noen år på slutten av 1990-årene som var noe svakere. Selskapenes vekststrategi var på god vei til å lykkes. De stod i hovedsak sammen om å fornye flåten ytterligere ved å ville bygge tre enda større «cruiseskip» med 300 lugarer på hvert – TFDS skulle ha to, OVDS ett. Flåten skulle riktignok bli mer homogen, selv om mye skortet på at skipene kunne karakteriseres som «søstre». Prisen på hvert av dem var 715 mill kr. Den høye cruiseskips-standarden forklarer mye av den høye byggeprisen.
Parallelt med denne byggeprosessen hadde rederiene foretatt en omfattende evaluering av trafikken. Rundreisepassasjerene stod for ca 65% av inntektene og med en fordobling av antall reisende siden 1990. Det var størst belegg Bergen-Ålesund og Bodø-Tromsø. Passasjerbelegget hadde et ujevnt forløp gjennom 1990-tallet. Godstrafikken økte sterkt i den samme tidsperioden. Samlet for perioden økte godsinntektene fra 643 til 1169 mill kr. Rederienes resultatmål var et stykke på vei nådd, men store utfordringer lå forut. Dette var knyttet både til svært høye kapitalkostnader for nybyggene tidligere på 1990-tallet, høye løpende driftskostnader samt prisen på de tre nybyggene nevnt ovenfor.
1990-tallets trafikkutvikling ga tilsynelatende rederiene positiv tilbakemelding for deres valg av strategi. De nye skipene hadde en standard som svarte til turisters krav og intensivert markedsføring ga resultater. Departementes bekymring var at kapitalkostnadene ble store og ville følge driften på kort og lang sikt.
EØS skapte nye rammebetingelser
Konkurranse gjennom anbud
Fra 1994 ble EØS-avtalen gjeldende for Norge. Det innebar at norske myndigheter ble gradvis bundet opp av bestemmelser i avtalen og bestemmelser i flere forordninger for ulike sektorer som EF fant det for godt å vedta. ESA (EFTA Surveillance Authority) fikk en overprøvende rolle for vedtak av norske myndigheter og politiske organer.For hurtigruten fikk det konsekvenser gjennom avgiftsregelverk, regler for statstøtte og sikkerhet for drift gjennom konsesjonens rettslige innhold.
Ruteløyvet (konsesjonen) for både OVDS og TFDS var tildelt etter Samferdselsloven fra 1976. Løyve etter den loven ble i praksis ansett som evigvarende, bl a fordi det skulle sterke argumenter til for å inndra et løyve eller å ikke fornye det etter utløp. Tildeling av løyve skjedde etter behovsprøving. Når rutevirksomheten, drevet etter løyvevilkårene, ikke ga inntekter som dekket kostnadene utløste det et behov for offentlig tilskudd. Disse tilskuddene ble, for hurtigruten, fastsatt etter forhandling mellom løyvehaver og løyvemyndighet (i dette tilfellet Staten ved Samferdselsdepartementet).
Med EØS-avtalen ble hensynet til fri-konkurranse mer synlig i norsk samferdselspolitikk. Ved endringslov til samferdselsloven, iverksatt 15.4.1994, ble det midlertidig gitt overgangsbestemmelser for bruk av anbud i kjøp av rutegående transporttjenester på vei og sjø. Man la opp til en trinnvis innføring av anbud, bl a ved at inngåtte konsesjoner og tilskuddsavtaler kunne løpe ut avtaletiden. Etter Hurtigruteavtalen fra 1991, løp denne ut året 2001. En av overgangsbestemmelsene i endringsloven gjaldt et ruteselskaps rett til å kreve innløsning av driftsmidler og faste anlegg, etter en tapt anbudsrunde. Den retten gjaldt i 8 år, og bortfallt fra april 2002.
Yrkestransportloven avløste i 2003 samferdselsloven fra 1976, uten at det ble gjort vesentlige endringer mht ruteløyver eller deres rettsvern. Hjemmel for inndragning av løyve ble innntatt i yrkestransportlovens § 27. Når ny løyvehaver tildeles løyve etter forutgående anbud, faller det gamle løyvet bort. Den gamle løyvehaver kan søke på nytt løyve på nye vilkår på hele eller deler av strekningen. Tildeling betinger imidlertid en behovsprøving i forhold til eksisterende ruteløyver. I praksis vil det ikke skje uten offentlig tilskudd til drift. Den tidligere løyvetildeling og tilskuddsfastsettelsen blir således slått sammen i anbudsprosessen.
Hurtigruteavtalen fra 1991 inneholdt utskiftning av de eldste skip, samtidig med en investering i mer turistvennlige skip. Stortingets vedtak i 1990 ga en større omstillingspakke og for omstilling over 12 år. I 1999 publiserte rederiene dokumentet «Veivalg etter 2001». Der presenterte de et kommersielt alternativ, med forbehold om behov for ytterligere støtte til fornyelse av de to eldste skip, for å sikre den foreslåtte rutestruktur , inkludert sesongtilpasning. Departementet engasjerte en konsulent til å vurdere hvilket tjenestenivå som ble ansett nødvendig for å sikre rederiene normal avkastning på innskutt kapital. Konklusjonen ble at et tjenestekjøp fra staten (dvs tilskudd) på 170 mill 1999-kr ville gi normal eller lav avkastning på opprettholdelse av eksisterende tilbud.
I budsjett-behandlingen 1999, ga Stortinget fullmakt til en forlengelse av avtalen med rederien til 2006, innenfor en ramme av 170 mill kr pr år. På det grunnlag ble det forhandlet fram en avtale for 2002-2006. Avtalen måtte så ratifiseres av ESA, som godkjente den med vilkår. Et vilkår var at avtaleperioden ble redusert til 3 år, med mulig forlengelse med ett år dersom valg av ny operatør skulle gjøre det nødvendig. Avtalen for perioden 2002-2004 mellom departementet og rederiene ble inngått i desember 2001.
ESAs godkjenning forutsatte at et eventuelt fremtidig kjøp av transporttjenester måtte baseres på en prosess som var åpen, etterprøvbar og ikke-diskiminerende. Samtidig måtte en ta utgangspunkt i behovet for offentlige kjøp. Norske myndigheter ble forpliktet til:
· Gjennomføre uavhengig analyse av transportstandarden langs kysten, og på bakgrunn av den fastsette hva som vil være passende standard for nye kjøp
· Gjennomføre en åpen, etterprøvbar og ikke-diskriminerende prosess for tildeling av tilskudd.
Departementet la til grunn at det er opp til EFTA-statene selv å fastsette transportstandarden så lenge selve kjøpet skjer etter en prosess som er forenlig med EØS-avtalen. (St meld nr 16 (2003-04)). En TØI-analyse fra 2002 lå derfor til grunn da departementet lyste ut anbudskonkurranse om drift av ruten 2005-2012. Det kom inn ett tilbud; et felles tilbud fra de to rederiene som allerede trafikkerte ruten.
At den nye avtaleperioden ble 8 år, smaker av kompromiss mellom departementet og ESA. Normal avtaleperiode for offentlig tjenestekjøp burde være fem år, i følge ESAs retningslinjer. EU-kommisjonen hadde utformet retningslinjer for statstøtte til maritim transport, der kontraktsperiode på seks år ble vurdert som normal lengde. Andre forordninger knyttet til kjøp av persontransport opererte med 8 års kontraktslengde for buss og maksimalt 15 år for jernbane. Departementet pekte, i St meld nr 16 (2003-04), på at investering i skip for innenlandsk sjøtransport (som jernbane) hadde store kapitalbindinger, samtidig som annenhåndsverdien var lav. Kortere kontraktsperiode vil normalt innebære høyere risikopremie enn ved lengre kontraktsperioder.
Erfaring fra hurtigrutens lange historie, viser at skipene kan operere i ruten gjennom mange ti-år. Levealder i ruten på rundt 30 år pr skip har vært vanlig etter krigen. MS Nordstjernen fra 1956 kunne feire 50-årsjubileum som hurtigruteskip i 2006. Det eldste skip i ruten i 2024 er MS Vesterålen fra 1982, dvs at det er 42 år gammelt. Det nest yngste, MS Kong Harald, er 30 år i 2024. Med overgang til anbud, økte risikoen for at driftstiden for skipene i selve ruten ville bli langt under halvparten av man tidligere var vant med. Det er en faktor som påvirker den som vurderer å gi bud i anbudskonkurransen.
Kontraktsperioden på 8 år ble godkjent av ESA, og brukt ved anbudsrundene for 2005-2012 og 2013-2020. Felles for begge rundene er at utlysingen omfattet hele ruten som én pakke, og man mottok tilbud fra kun én tilbyder (Hurtigruten Group). Ved utlysing i 2017 for perioden etter 1.1.2021, ble rutevirksomheten delt i tre pakker. Departementet mottok da tilbud fra to rederier, som begge fikk tilslag. Ny aktør, Rederiet Havila, fikk kontrakt for fire (nye) skip. Hurtigruten AS fikk kontrakt for 7 skip. Og kontraktsperioden ble denne gang satt til 10 år (2021-2030).
I kontraktene som inngås etter anbudsrunden, fastsettes seilingsmønster, en rekke driftsvilkår (bl a norsk tarfflønn), skipenes minste kapasitet mht passasjerer, køyer og gods, økonomisk godtgjøring fra staten (tilskudd) og justering for kostnadsøkninger. Ved uventede kostnadsøkninger og lignende forhold kunne det opptas forhandlinger om justeringer i kontrakten.
ESA skepsis i 2010
OVDS og TFDS slo seg sammen til Hurtigruten Group AS i 2005. Rederiet meldte i 2008 om alvorlige finansielle problemer og ba om å reforhandle kontrakten for perioden fram til 2012. Departementet så at situasjonen medførte stor risiko for at driften ville stoppe opp, med negative ringvirkninger for befolkning og næringsliv langs store deler av kysten. Mellom departementet og rederiet ble det i oktober 2008 inngått en tilleggsavtale for perioden fram til utløp av den inngåtte kontrakten for 2005-2012.
Tilleggs-avtalen fra 2008 hadde samlet verdi på 405 mill kr, og inneholdt tre elementer:
· Hurtigruten fikk refundert en stor del av innbetalt NOx-avgift for 2007 og påløpt avgift for 2008.
· Rederiet fikk innvilget en generell kompensasjon på 66 mill kr for 2008 og de neste årene
· Ett av de 11 skipene ble tillatt tatt ut av ruten i vinterhalvåret, uten at tilskuddet ble redusert.
ESA mente at summen av de tre tiltakene representerte en tilleggsgodtgjørelse som overskred det som fulgte av kontrakten for 2005-2012. ESA satte derfor i verk en granskning i 2010. Overvåknings-organet etterlyste bl a en dokumentasjon av fordelingen mellom tilskuddsberettiget og annen virksomhet. Tilskuddsberettiget virksomhet hadde Stortinget satt til persontransport med distansepassasjerer (dvs ikke rundreisepassasjerer) og godstransport på strekningen Tromsø-Kirkenes.
Sommeren 2011 kom ESAs vedtak. Kompensasjonen etter tilleggsavtalen var i strid med bestemmelsene om offentlig støtte etter EØS-avtalen, ved at den førte til overkompensasjon i forhold til det offentliges tjenestekjøp. ESA konkluderte, i brev av 5.7.2012, med at kun 222,5 mill kr kunne aksepteres som lovlig støtte etter tilleggsavtalen.
Staten og Hurtigruten anket ESAs avgjørelse inn for EFTA-domstolen. Dom ble avsagt 8.10.2012. Anken fra staten og Hurtigruta AS ble avvist.
ESA gransking i 2016
Kontrakten for perioden 2013-2020 innebar kraftig hopp i tilskuddsnivået. Etter å ha mottatt to klager fant ESA i 2016 grunn til å foreta en nærmere granskning av avtalen. Klagene stillte spørsmål om kravet til godskapasitet mellom Tromsø og Kirkenes var unaturlig høyt, om rederiene dobbeltsolgte køyeplasser både til staten og turister, påstander om færre anløp enn avtalt og at tilskuddene hadde økt unaturlig mye i forhold til tidligere avtale.
Etter å ha undersøkt avtalen kunne ikke ESA finne bevis på overkompensasjon eller kryss-subsidiering. Fortjenestemarginen på statstøtten så ikke ut til å være urimelig, Rederiets kommersielle drift hadde ikke fått en urettsmessig fordel gjennom for store statlige bidrag, konkluderte ESA.
ESA understreket at EØS-avtalen tillater kompensasjon til tjenester av allmen økonomisk betydning når markedet selv ikke leverer dem – slik tilfellet er for kystruten Bergen-Kirkenes.
Skjerpede miljøkrav
Dagens avtaler gjelder for perioden 2021–2030. Avtalene omfatter bl a klima og miljøkrav som sikrer at CO2-utslippene fra skipene i ruten, blir betydelig lavere enn under forrige kontrakt. I forberedelsene av neste kystruteanbud skal det utredes hvilket transportbehov kystrutevirksomheten skal dekke, hvilke miljøkonsekvenser den har, og potensialet for ytterligere skjerping av miljøkravene.
I St meld nr 14 (2023-24) Nasjonal Transportplan 2025-36, varsler Samferdselsdepartementet at forberedelsene til en ny konkurranse vil starte i god tid før neste avtaleperiode starter. For å optimalisere kjøpet av kystrutetjenester skal det gjennomføres transportfaglige og miljøfaglige utredninger. Staten arbeider for å optimalisere også annen ressursbruk på samferdselsområdet. I utredningene skal det bl.a. ses på hvilke transportbehov kystrutevirksomheten skal dekke, hvilke miljøkonsekvenser den har, og potensialet for ytterligere skjerping av miljøkravene.
De to rederiene som i dag trafikkerer ruten, søker å tilpasse seg nye krav. Samtidig er de bevisst på at det kan stilles krav som betinger deltaking i teknologisk utvikling. Havila’s skip er konstruert for drift med hydrogen. Hurtigruten AS har modernisert flere av skipene til hybrid drift, dvs elektrisitet og konvensjonell diesel. Selskapet er også partner i SINTEFs forskningsprogam for å se på mulighet for nullutslipp-skip fram mot 2030.
Mot ett selskap for hurtigruten
Bakgrunn
Samferdselsdepartementet hadde varslet om disse økonomiske utfordringene. Rederiene så også klart selv at det ville bli svært krevende å oppfylle alle forutsetningene som Stortinget hadde satt i 1990. Spesielt kravet om subsidiefri rute fra 2002 ble tidlig klart at det ville vise seg umulig å oppfylle. Regjeringen tok derfor et tydelig grep ved å fremme en stortingsmelding ultimo 2003 (St meld nr 16 (2003-04)) etter sikkert mange krevende møter med rederiene, der alvoret nok var blitt fremført med stor tyngde.
St. meld nr 16 behandlet overgangen til anbud der offentlig kjøp av tjeneste, hurtigruten, skulle gjelde fra 2004. Prosessen skulle baseres på ESA’s krav om åpenhet, etterprøvbarhet og ikke-diskriminering. ESA hadde akseptert at rutetilbudet gjaldt perifere områder og at tilbudet var nødvendig for områdenes økonomiske utvikling. ESA aksepterte at et markedsbasert tilbud ville gi et for svakt transporttilbud. Dersom nye utøvere fikk tilslaget, kunne gjeldende ruteløyve inndras. I korthet hadde endringene i samferdselsloven åpnet for at anbud gjaldt selve løyvet og godtgjørelsen for den. Departementet la opp til en åtte års anbudsperiode.
Rederiene burde selv for lenge siden sett de mange faresignalene, men uten å ha hverken vilje eller evne til selv å gjøre noe med dem – utover den løpende kontakten med separtementet. Men rederiene hadde sikkert sett signalene selv gjennom en egenevaluering, utredningen «Veivalg 2001» som er omtalt i St meld nr 16. Eller kanskje rederiene ikke tok signalene alvorlig nok etter at de var blitt blendet av at det sjeldent hadde alvorlige konsekvenser å komme til departementet for å be om mer penger til å dekke uforutsette utgifter med ulike slags etter-bevilgninger? Alle visste jo hvor sterk stilling Hurtigruten hadde i opinionen og hvordan de skulle nå frem overfor sentralmyndighetene. Rederiene visste også av mange års erfaring hvordan de skulle fremme sin sak lokalt ved å trykke på de rette knappene i kystfylkene. Selskapene hadde også stor innflytelse på ruteproduksjonen – i stor grad hadde de den viktige «initiativrollen» - det var de som i realiteten spilte inn forutsetningene for ruteproduksjonen som var grunnlaget for de årlige de forhandlingene med departementet.
Endringer i samferdselspolitikken i retning av større liberalisering ved «kjøp» av rutetjenester fra trafikkselskapene ble formalisert i 1991 og startet opp i 1994. Endringene skjedde med bakgrunn i Norges forpliktelser i henhold til EØS-avtalen. Dette vedtaket ble innført mot trafikkselskapenes og organisasjonenes ønsker. Selskapene som også drev busser og hurtigbåter, kan formelt ha vegret seg for dette ved å holde fast ved de gamle avtaleordningene som enkelt sagt bestod av de gamle budsjett-/regnskapsordningene som ikke var enkelt å kontrollere. Dermed kunne de unngå å måtte stå overfor «konkurransespøkelset».
Mistro mellom selskaper
Selskapene startet opp en fusjonsprosess seg imellom i 2001/02. Planen var å legge grunnlaget for NNDASA (Nord-Norges Dampskipsselskap). Selskapet skulle bestå av 3 500 ansatte, omsetning 7 milliarder kr med hånd om Hurtigruten, lokalfart, ferjer og deler av godsrederiet Nor-Cargo.
Prosjektet grunnstøtte i 2002 før generalforsamlingen. Verdiene i TFDS var verdsatt til 805 mill kr, mens OVDS stod i 653 mill kr. Til tross for dette krevde OVDS at hovedkontoret skulle ligge i Narvik. Forslaget skapte stor misnøye i Tromsø, særlig blant de private aksjonærene, slik at det brøt ut åpen strid i forkant av konstituerende generalforsamling. Stridighetene (krigen) ble bredt dekket av mediene, særlig i Nord-Norge.
Likevel kom rederiene på et vis formelt uskadet seg ut av bruddet ved å grunngi det med at det hadde vært formelle innvendinger fra ESA. Avtalen om forlengelse av avtalen med staten til 2006, (den løp opprinnelig til 2012), ble redusert til 2004 av ESA. En viktig grunn for ESA’ s tilbaketog var at ruten primært skulle seile i perifere områder der et markedsorientert tilbud alene ikke ville være tilstrekkelig til å kunne forutsettes å fungere etter hensikten.
Men det hadde lenge vært mange andre faretruende signaler om at fusjonsforhandlingene kunne kullseile. Lenge hadde det vært tydelig at det hadde bygget seg opp til en bred og dyp løpende uenighet mellom rederiene både i mer prinsipielle spørsmål, men også på det praktiske plan.
De trakk også med seg betydelig misstemning mellom de to hovedaksjonærene – bankene med hovedseter i Tromsø (Sparebank 1 Nord-Norge) og (Nordlandsbanken) i Bodø/Narvik. Midt på 1990-tallet forsøkte de samme seg – men mislyktes da – i tanken om å få etablert en nord-norsk storbank. Også på det personlige plan kunne det stadig oppstå stadige rivninger på tvers av selskapsgrensene – lokalmediene var dyktige til å få kontroversene frem. Og det gikk stadig rykter også i korridorene om dobbeltroller, returprovisjoner og ulike andre illegitime ordninger og godtgjørelser.
De store bankene i Tromsø og Bodø/Narvik hadde betydelige eierposter i rederiene, men i hvert sitt selskap. Ledelsen i bankene satt i tillegg i sentrale posisjoner i selskapenes styrerom. Delvis var det også politisk representasjon fra enkelte kommuner i de to fylkeskommunene Troms og Nordland. Uenighet mellom bankene i bankfaglige spørsmål spilte nok også inn i de respektive styremøtene. Sett utenfra var det også åpenbart at flere av de viktigste avgjørelsene var tydelig initiert av innflytelsesrike daglige ledere i de administrative apparatene – uten at styrenes vedtak og holdninger var veldig tydelig å se.
Tidlig på 2000-tallet ble det avdekket betydelig omfang i divergenser i budsjettene og ferjeregnskapene som OVDS sendte inn til veimyndighetene for godkjennelse. Rettssaken som Økokrim anla mot selskapet for dette, hadde stort omfang og fikk dramatisk store medieoppslag. Dommen fra april 2004 hadde et omfang på 116 mill.kr, og der 4-5 av mellomlederne ble dømt til flere års lange straffer. Det er rimelig å anta at denne saken fikk betydelig negativ oppmerksomhet og innflytelse også i samarbeidet om Hurtigruten mellom de to selskapene.
I de delene av næringen som opererte i tilskuddsberettiget rutevirksomhet på kontrakt med fylkeskommunale og sentrale myndigheter fikk disse dommene stor betydning. To andre saker om uregelmessigheter i avtaleregimet mellom selskap og fylkesmyndigheter ble avdekket mellom Nordtrafikk i Vesterålen og fylkesmyndighetene i hhv Nordland og Troms. Økokrim konstaterte at busselskapet hadde oppgitt ukorrekte avstandsoppgaver i budsjettene overfor fylkes-myndighetene. Også i denne saken endte påtalen med domfellelse overfor selskapets ledelse.
Anbud som innkjøps- og avtaleform ble etter disse tre dommene svært mye mer brukt i de lokale forhandlingene. Tiltalen og dommen i ferjesaken mot OVDS og «buss-sakene» i Nordland og Troms fikk helt klart stor betydning for diskusjonene om avtaleform mellom myndighetene og trafikkselskapene, når det gjaldt å velge mellom omfanget av å bruke anbud som avtaleform, eller om det fortsatt skulle forhandles på den etter hvert diskrediterte «gammelmåten».
Etter bruddet i fusjonsforhandlingene mellom TFDS og OVDS, kom selskapene til å orientere seg i hver sin retning og med ganske ulike veivalg for annen aktivitet. TFDS solgte seg etter hvert ut av store tapsprosjekter på Vestlandet, f.eks. i samarbeid der om internasjonal ferjefart og offshore-virksomhet. OVDS på sin side hadde satt i gang omfattende prosjekter innenfor reiseliv og hotelldrift, cruisefart til Antarktis fra Chile og rundt Grønland – betydelige satsninger som etter hvert måtte avvikles av negative økonomiske årsaker. Det førte til betydelige skipssalg i begge selskapene.
Ny kontrakt 2005-2012
St meld nr 16 (2003-04) konkluderte med at hurtigrutedriften for perioden 2005-2012 skulle settes ut på anbud. Det kom ett tilbud; fra de to rederiene som allerede drev ruten. Tilbudet var grunnlaget for nærmere kontraktsforhandlinger.
Året 2002 representerte et topp-år, trafikalt set. Den store ekspansjonen startet etter 1990 – det året da de to rederiene skjøt gullfuglen i Stortinget. Da reiste over 547 000 passasjerer med ruten. Tre nye «gigantskip» var levert i 1996/97– med maksimumsstørrelse for å kunne gå gjennom mange trange farvann langs norskekysten – ekspensjonslysten var formidabel – det gjaldt «å smi mens jernet var varmt».
Etter dette gjennomførte rederiene en ny evaluering. Tallet på rundreise-passasjerer stod for nesten 2/3 av inntektene. Dette ble fordoblet fra 1990 til 1998. Målt i tallet på reisende var distansepassasjerene fortsatt viktig. Konferanser og julebord spilte stor rolle for denne økningen. Også godstrafikken var økende. Konklusjonen var at selskapenes mål langt på vei var nådd. Kapasitetsøkningen målt i antall køyer var på over 30%. Dette var måltall som staten så seg nødt til å hensynta da det nærmet seg ny avtaleperiode fra 2005 – også at trafikken hadde en viss økning i forkant av St. meld nr. 16 (2003-04).
Men staten vektla også at den vurderte økonomien i selskapene til svært bekymringsfull. Bakgrunnsmaterialet som begge partene la til grunn i forhandlingene, var at Hurtigruten representerte en gjennomgående transportløsning for hele norskekysten – for gods hele året – for passasjerer primært i den mørke årstiden og at den særlig var viktig for forsyningssikkerheten øst for Tromsø.
Transportøkonomisk institutt foretok viktige trafikale beregninger. LU (Landsdelsutvalget for N-N og Nord-Trøndelag) og regjeringen Bondevik la stor vekt på rutens betydning som gjennomgående rute (som jernbanen ellers i landet). Som sin politiske holdning understreket regjeringen Bondevik rutens betydning, men uten å øke ressursbruken utover dagens nivå. Forhandlingene ble avsluttet ultimo november 2005 med en åtte-årlig avtale, og med relativt stor frihet for selskapene mht. disponeringen av fartøyene. Staten anså at en årlig tilskuddsramme på 170 mill. kr (1999-kr.) burde være tilstrekkelig for å dekke «de politisk definerte behovene». Selskapene uttalte seg svært tilfreds med helheten (!) i denne avtalen (2 367,5 mill. 2005-kr.).
Hurtigruten Group og opprydding i selskapet
I 2005 kom et nytt kraftig tilbakeslag. Passasjertallet falt 15% det året, etter nedgang også i forkant. Helt åpenbart ble det klart at svært kraftfulle grep måtte tas for å berge selskapene. Var ikke avtalen med staten så vellykket likevel? Så hadde det vist seg at rederiene hadde et svært kostbart nybyggingsprogram å betjene, økende både drifts- og kapitalkostnader ellers og sviktende inntjening. De mislykkede fusjonsforhandlingene fra 2002 ble igjen lagt på bordet – både i Tromsø og Narvik.
Men nå var styrkeforholdet selskapene imellom snudd på hodet. 58/42 i OVDS’ favør ble nå lagt til grunn for de nye fusjonsforhandlingene. Ultimo 2005 ble fusjonen vedtatt som Hurtigruten Group ASA, med hovedkontor i Narvik. Teknisk/maritim drift ble lagt til Tromsø. Selskapet trådte i kraft våren 2006 med navnet Hurtigruten Group ASA, Narvik.
Denne gangen ble det virkelig alvor over forhandlingene. Nye toppledere hadde allerede kommet til etter nye gigantiske tap og overhengende konkursfare. Slik gikk det også videre – ny renommert toppleder måtte hentes inn for å ta nødvendige dramatiske grep, uten hensyn til hverken tidligere eiere i Tromsø og Narvik eller lederposisjonene i selskapenes lederstaber.
I forkant av de kraftige håndgrepene som måtte tas, var det tidligere beregnet at det fusjonerte selskapet ville bli en stor gigant med 3 400 ansatte og en årlig omsetning som ville gjøre selskapet til et av landets største transportkonsern. Men i stedet gikk det motsatt vei – virkelig radikale grep måtte nå tas for å bringe rederiet Hurtigruten Group ASA på fote igjen.
En kraftig nedskalering av organisasjonen både på sjø og land, hjelpepakke fra staten, stort salg av aktiva og – ikke minst – avhending av hurtigbåter, busser og ferjer til bl. a Torghatten-konsernet (TTS) i Brønnøysund. Det siste måtte oppleves som spesielt tungt.
Fra å befinne seg i den tunge og langvarige prosessen med stor indre uro og en på flere måter svært kritisk regjering til å komme tilbake til tradisjonell hurtigrutedrift, ble TFDS/OVDS fra 04/2007 hetende Hurtigruten ASA. I det relativt beskjedne omfanget som var igjen av det kraftig nedskalerte selskapet, måtte det i første omgang konsentrere seg om å drive ruten langs norskekysten videre. Det var riktignok noe svikt i passasjervirksomheten, bl.a medvirkende til at det ikke klarte å dekke finanskostnadene. Men med fullt trykk heretter på å drive mer effektivt i alle ledd, og å øke inntektene ved bedre markedsføring, gikk det mot noe lysere tider.
Avtalene fastsatte de årlige tilskudd, justert etter konsumprisindeksen. Men det ble likevel ofte nødvendig å gå til departementet for å få kompensert for økte kostnader. Regjeringen stilte seg positivt til det; i realiteten hadde hverken den eller rederiene noe annet valg. Konkurs var nok en uønsket situasjon for alle parter, gitt de politiske realitetene både i kystfylkene og hos sentrale myndigheter.
Mer drastiske tiltak ble fortsatt tatt når det gjaldt salg av flere eldre skip, mange hoteller og reisebyråer og deleierskap i andre selskaper. Endret lederskap og betydelig slankere organisasjon var også viktige tiltak. Det ble også gjennomført emisjoner og refinansiering av selskapet i 2009. Balansen ble lettet med 500 mill. kr; likevel oppstod et regnskapsmessig tap på 100 mill. kr. det året.
Regjeringen tok imot selskapet og ekstrabevilget store summer, bl. a engangsutbetaling og kompensasjon for NOX-avgifter. Rimelig hensyn ble også tatt til virkningene av den svært omfattende finanskrisen disse årene. Det gjorde heller ikke situasjonen bedre at 2009 var det svakeste trafikalt sett på mange år (412 000 passasjerer). Videre forhandlet staten og selskapet med «eierbankene» som fortsatt hadde tunge eierposter i «ny-rederiet». Det ble nok mange harde dragkamper mellom regjeringen og selskapene og et avgjørende element i en større refinansieringspakke med en ramme på 1,7 milliarder kr.
Ordningen viste seg å skulle gi en form for arbeidsro i tre år fremover – det ble iallfall endelig slutt på alle de dramatiske tapstallene fra ti-årsperioden 2000-2010, delvis også perioden gjennom 1990 årene. Det ble også viktig for Oslo-innflytelsen; DnB hadde nå fått avgjørende eiermakt i Nordlandsbanken etter at den oppnådde kontrollerende posisjon noen år tidligere. Motsatt ble de to fylkesbankenes innflytelse lokalt i sine fylker kraftig redusert, samtidig også rollen som viktige nærings- og publikumsbanker i landsdelen.
Fra 11/2009 fikk «Oslo-kapitalen» en sentral posisjon i den nye Hurtigruten ASA. To store private Oslo-investorer kom inn på eiersiden, den ene med erfaring fra internasjonal cruisefart, den andre med betydelig eiermakt i handel og hoteller. De tok mye av styringen gjennom å være to samarbeidende aksjonærer. Det var nok også av betydning at den store eiermakten DnB, med hovedkontor i Oslo, kraftig reduserte Nordlandsbankens innflytelse. Viktig var det også at en USA-lokalisert nordmann gikk inn på eiersiden med et betydelig beløp. Kort sagt: En betydelig Oslo-kapital hadde dermed på kort tid sikret seg den langvarige reelle makten i Hurtigruten Group ASA fra det nord-norske eierskapet i og omkring Tromsø og Bodø/Narvik og flyttet den til Oslo.
Oppsummert hadde samtlige involverte i større og mindre grad – både høstet og tatt tap/skade – etter Stortingets «jubileums-gavepakke» i 1990. Optimistene hadde gode dager frem til 2000, mens ti-året frem mot 2010 var fylt med store tap og på sikt uholdbare rivninger mellom eierne, selskapene, de ansatte, organisasjonene, landsdelen og politiske myndigheter i de to fylkene og i «fylkeshovedstedene» Tromsø og Bodø. Illustrerende er det at hurtigruteselskapet i 2007 hadde en omsetning på 3,7 milliarder og 3 400 ansatte på sjø og land. Omsetningen fra Hurtigruten ASA alene tre år senere ble utført av 1 800 ansatte, men lå på omtrent samme nivå som i 2010.
Trafikkutviklingen etter 1990
Etter stortingsvedtaket i 1990 om en omstiilingsperiode fram mot 2002, satset rederiene både på nye moderne skip og en markedsinnretning på sitt salgsapparat. Agenturer ble opprettet i flere europeiske land og markedsføringen ble intensivert betraktelig. Det ga resultater i form av økende tall for antall passasjerer ut hele nitti-tallet mot en topp i året 2002, med 547.407 passasjerer. Da hadde man arbeidet seg systematisk oppover fra årlige passasjertall under 300 000 rundt 1990. Mellom 1997 og 2013 lå tallene på over 400 000 passasjerer. Med en midlertidig nedgang i 2013 til 342 968 viste den videre utvikling at trafikktallene stabiliserte seg over 380 000. Så kom pandemien med Covid19-viruset ved overgangen 2019/20, hvor store deler av driften måtte innstille.
Noe av veksten på 90-tallet var satsingen på konferansemarkedet, som ga en positiv tilvekst i form av arrangerte gruppereiser på kortere eller lengre strekninger. Når Gardermoen åpnet i 1998 fulgte stor satsing på spesifikke konferansehoteller rundt hovedflyplassen. De ble samlet en alvorlig konkurrent til hurtigruten (og hotell ellers i landet) på dette delmarkedet, og kan forklare nedgangen fra toppåret 2002 til de fem neste årene. En annen konkurrent som dukket opp på begynnelsen av 2000-tallet, var lavpris-flyrutene. Norwegian kom for fullt på det norske markedet fra 2002, og bidro sterkt til at nordmenn (og andre skandinaver) rettet sine feriereiser mot andre sydligere destinasjoner. Disse forhold illustrerer hvor konkurranseutsatt markedet for turistreiser er, og at man må forvente store svingninger i etterspørselen.
«Hurtigruten minutt for minutt» var ett NRK-program, hvor man med 11 kamaraer viste kontinuerlig fra en rundreise med MS Nord-Norge i juni 2011. På alle anløpssteder var det rekordstore mottakelser i store og små båter og på land. Det ble skapt veldig entusiasme rundt turen lokalt, og ekspertene uttalte at markedføringsverdien var enorm. I ettertid kan vi vanskelig se noen stor etterspørseleffekt i statistikken for reisende med hurtigruten. Det kan skyldes at det negativt senere samme år inntraff en brann i maskinrommet på MS Nordlys med påfølgende slagside, som skapte utrygghet hos potensielle turister. I brannen omkom to av mannskapet.
I juli 2011 skjedde også terorraksjonen i Oslo og på Utøya, noe som slo hull på oppfatningen av Norge som et trygt land å feriere i. For det europeiske reiselivsmarkedet er trygghet mot slike hendelser en viktig faktor. Det kan ikke utelukkes at også turisttrafikken med hurtigruten årene etter, ble påvirket av disse hendelser i 2011.
Den regionale fordelingen av trafikken viser at stadig flere av passasjerene går om bord eller fra borde i Bergen. Det er en konsekvens av satsingen på turistmarkedet og at kysten mellom Bergen og Trondheim har fått økt trafikk etter århundreskiftet. Det har sammenheng bl a med at Geiranger og Hjørundfjorden er inntatt i seilingsplanen. Tyngdepunktet av trafikken ligger fremdeles nord for Bodø. Hurtigruten spiller fortsatt viktig rolle for lokal/regional trafikk til/fra og i Lofoten, Vesterålen og nord for Tromsø.
Det savnes statistikk for utviklingen i transporterte godsmengder etter 1990, men sporadiske rapporter viser at stykkgodsmengdene holder seg på samme nivå. Departementet er klar på at kapasitet for gods til og fra kysten av Finnmark må opprettholdes med hurtigruten, da alternativ transport er lite til stede.
| Flere avsnitt om hurtigrutens historie 2010-2023 er under arbeid |
|---|
Hurtigruten eller Kystruten Bergen-Kirkenes
| Hurtigrute er i bokmålsordboka definert som rute med forholdsvis få anløp hvor hurtig-gående skip går i ekspressrute
Ordet dukket opp første gang før 1890 i en turistbrosjyre fra BDS, i forbindelse med en plan for rute mot nord. I bestemt form (Hurtigruten eller Hurtigruta) brukes uttrykket særlig om den spesifikke skipsruten som ble åpnet 1893 mellom Trondheim og Hammerfest og senere utvidet mot sør til Bergen og østover til Kirkenes. Hurtigruta brukes i de fleste muntlige sammenhenger og ofte skriftlig. , I offentlige dokumenter er betegnelsen Hurtigruten brukt. Betegnelsen benyttes både om ruten og skipene som trafikkerer den. «Hurtigrute» inngår i ulike sammensatte ord, f eks hurtigruteskip. Troms Fylkes Dampskipsselskap (TFDS) og Ofoten Vesteraalen Dampskipsselskap (OVDS) sluttet seg sammen i 2005 til Hurtigruten Group AS. I 2008 ble navnet endret til Hurtigruten ASA. I 2014 overtok et London-basert holdingsselskap aksje-majoriteten. «Hurtigruten» er en merkevare, registrert på Hurtigruten ASA. Mens OVDS og TFDS ennå drev ruten hver for seg, ble det enighet om å sikre "Hurtigruten" som merkenavn, ikke firmanavn. I prosessen mot fusjon opererte man først med navnet "Nord-Norges Dampskipsselskap" (NNHDS), før man til sist landet på "Hurtigruten Group" som selskapets navn. Når rutedriften legges på anbud og mottar tilskudd, er det behov for å skille mellom selskap og selve rutene. Den offisielle betegnelsen på ruten er derfor nå Kystruten Bergen-Kirkenes. For perioden 2021-30 ble det gjort avtaler med to rederier; Hurtigruten ASA og Havila Holding AS. I uoffisielle sammenhenger er også hedersbetegnelsen Riksvei 1 benyttet om ruten. |
|---|
Kilder
ASPLAN, Trondheim: Hurtigruteutredningen 1985. Oppdrag for Nordland, Troms og Finnmark fylker
Bakka, Dag jr: Hurtigruta. Store norske leksikon (digital utgave 2023)
Bakka, Dag jr: Hurtigruten. Sjøveien mot nord. Seagull Publishing. 2003. ISBN 82-91258-17-1
EFTA Court: E-10/11 and E-11/11 Hurtigruten ASA, The Kingdom of Norway v EFTA Surveillance Authority. 8.10.2012
ESA: Document no 919712 Decision NO 072/18/COL. 16 August 2018
Foss, Bjørn: Hurtigbåten : Gammeldampens arvtager, Nordvest forlag, 1989. ISBN 8290330464
Innst S nr 237 (1978-79) Innstilling fra Samferdselskomitéen om Hurtigruta Bergen-Kirkenes
Innst S nr 207 (1989-90) Innstilling fra Samferdselskomitéen om transportstandarden langs kysten fra Bergen til Kirkenes
Innst S nr 264 (1989-90) Tilleggsinnstillingg fra samferdselskomitéen om transportstandarden langs kysten fra Bergen til Kirkenes
Innst S nr 125 (2003-04) Innstilling fra samferdselskomiteen om transportstandarden og kjøp av transporttjenester på kyststrekningen fra Bergen til Kirkenes
Innst S nr 92 (2008-09) Endringar i statsbudsjettet for 2008 mv,
Innst S nr 460 (2016-17) Nasjonal transportplan 2018-2029
Nordenfjeldske Shipping, Ofotens DS, Troms Fylkes DS og Vesteraalens DS: Hurtigruteprosjektet 86
NOU 1972:33 Om landsdelplan for Nord-Norge
NOU 1976:22 Hurtigrutens framtid
NOU 1977:30A Norsk samferdselsplan
Reiselivsutvikling a/s: Hurtigruten. Utvikling eller avvikling? Notat av 3.5.1990
Skipshistorie.net: Nor-Cargo K/S - historie
Statistisk Sentralbyrå (SSB): NOS A519 Godstransport på kysten. Rutefart. ISBN 82 537 0204 3
Statistisk Sentralbyrå (SSB): Havnestatistikk (Statistikkbanken)
Stortingstidende 13. juni 1990 (4240-4293)
Stortingstidende 15. juni 1990 (4541-4545)
St meld nr 19 (1978-79) Om hurtigruten Bergen-Kirkenes
St meld nr 14 (1986-87), Om reiselivet
St meld nr 33 (2018-19) Nasjonal transportplan 2018-2029
St meld nr 39 (1989-90) Om transportstandarden langs kysten fra Bergen til Kirkenes
St meld nr 16 (2003-04) Om transportstandarden og kjøp av transporttjenester på kyststrekningen fra Bergen til Kirkenes
St prp nr 57 (1980-81) Om statsgaranti for lån i Norges Postsparebank til 3 nye hurtigruteskip
St prp nr 21 (1991-92) Om endra løyvingsvedtak mv for 1991 for Vegformål, Transportsubsidiar, Jernbaneformål, Post, Telekommunikasjonar og Statens Teleforvaltning
St prp nr 24 (2008-09) Om endringer i statsbudsjettet for 2008 mv. under Samferdseldepartementet
St prp nr 36 S (2012-13) Endringer i statsbudsjettet 2012 under Samferdselsdepartementet
Svanberg, Erling: Langs vei og lei i Nordland. Nordland fylkeskommune 1990. ISBN 82-7416-021-5
Transportøkonomisk institutt: Utredning for transportstandard for kystruten Bergen-Kirkenes. Rapport 6009/2002. ISBN 82-480-0302-7.
Wilsberg, Kjell: På norske vinger. Braathens SAFE 1946-2005. Ludv G. Braathens fond til fremme av norsl luftfart 2015. ISBN 978-82-91193-43-4