Semidiesel

Fra lokalhistoriewiki.no
Hopp til: navigasjon, søk
Trygve, Sleipner og Måken, alle med semidieselmotor
Volda 4-takts-motor
Volda 2-takts-motor

Semidiesel-motoren er ein to- eller fire-takts råoljemotor til båt eller stasjonært bruk. Det var og innkjøpt nokre få firehjulstraktorar med totakts semidieselmotor til Noreg i traktoren sin barndom (1910 - 1930). Få vil kalle traktor-semidiesel-eksperimentet vellukka.

Ved start og tomgang måtte det tilførast varme for å få drivstoffet til å fordampe slik at ein fekk til tilfredstillande forbrenning i sylindaren. Til dette brukte ein glødekule (folkeleg betegnelse: glødehovud/glødehaud), seinare ei modifisert utgåve; tennkule (denne måtte ha høgare kompresjon i sylindaren grunna lavare temp. i toppen), i toppen på motoren.

Oppvarming før start

Før start måtte glødekula/tennkula varmast opp med varme utanfrå, tidleg løysing med parafinbrennar. Då det kom elektrisk opplegg i båtane kom løysing med elektrisk gløding. Propanbrennar har og vore brukt i staden for parafinbrennaren. Tilbodet frå ein [1] produsent kunne sjå slik ut.

Lufttilførsel til sylindaren

Firetaktsmotoren i tidleg utgåve drog innluft gjenom innventil styrt av undertrykk/sug i sylindaren i innsugingstakta. Seinare vart inn-ventilen og styrt av kamaksel og overføringar til liks med eksosventilen.

Totaktsmotoren i tidleg og enkel utgåve dreg innluft til forkomprimering i botnpanna under stempelet gjenom enkel membran- eller bladventil. Luftinntaket sat enten inne i den støypte rama/motorfundamentet eller i eit inntak utvendig på motoren ved dørken i motorromet. Ved stempel i nedre dødpunkt der innluftport og eksosport er opne "spylar" den forkomprimerte reine lufta frå botnpanna eksosen ut og gjer klart for ny komprimering i sylindar.

Denne siste var enklast å ha om motoren "rasa av"/rusa/gjekk ukontrollert opp i turtal. Det var vanleg å ha liggande ei gamal oljetrøye/lufttett klestykke til å legge over luftinntaket for å hjelpe til å "kvele" motoren samtidig med begrensing av drivstofftilførsel.

I faget er det i produksjons- og reparasjonssamanheng uttrykkt om lag slik: "Ein ynskjer å legge til rette for ein rimeleg repeterbar forbrenningssyklus for å få til nokolunde jamn gange".

Drivstofftilførsel

Innsprøytingsdysa (spissen) for drivstoff fekk etter eksperimentering styring på drivstoffstrålen og drivstofforstøvinga. For start og ofte ved tomgang må drivstoff styrast inn i glødehovudet til fordamping. Ved driftsvarm motor styrte ein drivstoffet forbi glødehovudet og rett i sylindaren. Her var mange system. Fast dyse til glødekula med kompensasjonssystem med vasstilførsel for kjøling og auka tettleik/eigenvekt på lufta, så fast dyse og eit vridbart spjeld i halsen mellom sylindar og glødehovud, eller vridbar dyse.

Motorprodusentane laga utruleg nok sine eigne løysingar for innsprøytings-pumper og dyser til rundt 1950. Tyske Bosch fekk patent på ei dieselpumpe med tilhøyrande dyser i 1927. Dette forenkla prosessen med dieseltilførsel til semidiesel- og diesel-motorane og dei norske produsentane gjekk då gradvis over til importert dieselutstyr.

Semi

Semi tyder halv, ref; engelskordboka. På norsk tyder semi-diesel dermed halv-diesel. Grunn for begrepet er dei fysiske lovene som ligg til grunn for få til sjølvantenning av tilført drivstoff i ein motorsylindar i kompresjonstakta. Ein må få til kombinasjonen i sylindaren i kompresjonstakta mellom volum, trykk og temperatur. Ein driftsvarm motor er ikkje kresen på maten og kan gå på mykje rart av drivstoff. Dagens diesel er reine "kaffimaten". Berre ein greier å halde drivstoffet flytande så gjekk desse grove greiene på eit vis. Oppfinnsomheita var stor om ein var i naud så smør, kvalolje og diverse ut frå prinsippet "man tager hvad man haver" gjekk gjenom semi-en. Greia er å få liv i desse greiene og få den til å gå på fornuftig vis gjenom dei to fyrste fasane, kald og lunka; driftsvarm kan den vere kompis med langt fleire motorpassarar.

Kompresjon

Eit sentralt begrep i produksjon av forbrenningsmotorar er kompresjonsforhold. Kompresjonsforholdet er balansen mellom kompresjonsvolumet (volumet i kompresjonstakta, frå nedre (N. D.) til øvre dødpunkt (Ø. D.) for fire-takts-motorar og med fråtrekk for høgda på portane i to-takts-motoren) og volumet i forbrenningsromet over stempeltoppen i øvre dødpunkt.

  • Glødekulemotoren, kompresjonsforhold 5 - 7
  • Tennkulemotoren, kompresjonsforhold 7 - 10

Semi-dieselen har om lag same kompresjonsforhold som Otto-motoren (den som har tennplugg som tennkilde for drivstoff og som feilaktig blir kalla bensinmotor, då den går på bensin, gass i ymse former, parafin og diverse drivstoff som ikkje har lett for sjølvantenning under trykk). Semi-diesel-motoren treng dermed ei varm plass i topploket for å få tilført drivstoff til å fordampe slik at sjølvantenning kan skje i kombinasjon med endring av volum, trykk og temeratur mot slutten av kompresjonstakta.

Dieselmotoren, som samanligningsgrunnlag, har kompresjonsforhold 10 - ca. 21. Den er ikkje semi og den fyrste praktisk brukbare dieselmotoren såg dagens lys i 1897 etter 15 – 20 år med hektisk eksperimentering saman med semi-dieselen og otto-motoren.

Utvikling, prøving og feiling

Frå om lag 1880 og utover til 1900 skaffa fabrikkar over heile verda seg rettar til å bygge og utvikle forbrennings-motorane. Fyrste åra etter dette var det så mykje eksperiment og forbetringar at ingen har oversikt over kven som har æra for kva. Det var teke ut mange patentar. Som i dag var det dei beste seljarane som nådde fram i diverse patentstyre.

Lokal norsk motorbygging

I Noreg starta Nils N. Finnøy på Finnøya i Romsdal i 1902 og Martines Haldorsen på Rubbestadneset på øya Bømlo i Hordaland i 1903 kvar sin einsylindra motor og fortsette etter det med motorproduksjon. Haldorsen sin motor vart kalla Wichmann, og verksemda M. Haldorsen & søn. På begge plassane var det smedkunnskap frå før, truleg og metallstøyping. Uansett er det imponerande at dei to små bedriftene starta det ein må kalle ein industrirevolusjon med sine sjølvkonstruerte motorar og propellutstyr. Etter desse kom det ei lang rad norske produsentar som laga frå ein til fleire tusen motorar kvar.

Det er usikkert kor mange motorprodusentar ein har hatt i Noreg, men truleg over 150 med stort og smått. Det har vore vanskeleg å få ei korrekt liste, då mange produsentar opererte med fleire namn på motorane sine. Andre produserte kanskje så få motorar at dei vart lite kjent.

Kjelder og informantar:

  • Gammelmotoren og Gammelmotoren II av Valdemar Steiro. No (2013) utgitt av Søndhordland Motormuseum
  • Dieselboken av Peer Gretland med fleire utgitt av Teknologisk forlag 1965
  • Høydalsvik, Oddvar E. f.1951

Lenkjer: