Sjøflyruter i Norge

Denne artikkelen trenger en ingress, eller ingressen må skrives om til leksikalsk form. Tips til hvordan dette gjøres finnes i Hjelp:Ingress. Se evt. diskusjonssiden for merknader.

Artikkelen er skrevet av Kjell G Wilsberg. Foto her viser DNL Junker ved Gressholmen 1930-tallet.

En beskjeden start

I begynnelsen av 1927 fantes det ingen sivil flyplass eller en eneste sjøflyhavn i Norge. Som det eneste land i Europa hadde Norge ingen flyruter, hverken innenlands eller utenlands.  Selv om luftfarten til da i stor grad hadde vært dominert av de dristige menn i de farlige fly, halsbrekkende oppvisninger og farts- og distanserekorder både over sjø og land, hadde de fleste land kommet i gang med sivil ruteflyging, mye basert på kunnskaper og teknologi som ble utviklet dels under og dels etter den første verdenskrig.

Stortinget sa i 1923 med overveldende flertall nei til å bevilge et beløp på 50 000 kr for å gjøre Gressholmen ved Kristiania brukbar som sjøflyhavn. Mindretallet, som bl.a. omfattet C.J. Hambro, støttet forslaget fordi «vi måtte få forbindelse med Kontinentet uten å være avhengig av nabolandene», et argument som også Hjalmar Riiser-Larsen la vekt på. Riiser-Larsen var ingen hvem som helst. Han var på dette tidspunkt sekretær i det norske luftfartsrådet. Han kom med i Marinens flyvåpen i 1914 og var sentral i Roald Amundsens polarflyginger i 1925 og 1926.  Etter å ha avsluttet sin militære karriere i 1933 ble han ansatt av skipsreder Fred. Olsen og ble en sentral skikkelse i oppbyggingen av Det Norske Luftfartselskap (DNL) sammen med bl.a. Bernt Balchen. Begge var sterke pådrivere for en utbygging av flyplasser.

Først tre år senere ble det et lite flertall på Stortinget for en beskjeden bevilgning til Gressholmen. Motstanden blant våre folkevalgte kom til uttrykk i dette innlegget fra en representant: «Eg har ikkje noko tru på flygingi i vårt land. Den som kjenner nok til tilhøvi rundt i kyststroki vil finna det heilt urimeleg å tenkja seg ei dagleg flyrute. Det er heilt uråd. Det kan kanskje verta nokor sportsflyging kring Oslo og fleire andre stader, men at ein kunne tenkja at det vart noko framtidstransportmiddel for både folk og varor, kan eg aldri få inn i hovudet».

Da Riiser-Larsen en gang var i Stortinget for å snakke for en bevilgning på 15 000 kr som var nødvendig for å komme i gang med utbyggingen av «flyvehavnen», svarte en representant fra Nordland: «Dette er ikke en statssak, men en sak for Oslo kommune. Det blir bare Oslos beboere som får gleden av å se flyene starte og lande på havnen når de spaserer langs festningskaien». Og entusiastene ble ofte møtt av en utbredt oppfatning om at fly var «noe militært» og nærmest uten betydning for folk flest.

Gressholmen ble med sjøflytrafikk sentrum for flytrafikken til Oslo, mens den militære flyplass Kjeller ble den viktigste for landfly. Gressholmen sjøflyhavn var fra 1927 til 1939 Norges hovedflyplass. Som sjøflyhavn hadde Gressholmen sine begrensninger. På grunn av is og kulde varte sesongen bare fra 1.april til 30. september. Resten av året var Norge uten flyforbindelse med resten av verden.

Gressholmen ble imidlertid oppfattet som mindre hensiktsmessig fordi tilbringertjenesten med båt tok for lang tid. Denne ulempen ville bli stadig forsterket med økende trafikk. Gressholmen lå i en sterkt trafikkert del av Oslos havneområde, og båt- og flytrafikk var i konflikt med hverandre. Passasjerene balanserte i land på en primitiv landgang. Etter et møte med tollerne gikk de ned til en ventende motorbåt som tok dem og bagasjen inn til kaia utenfor den gamle Østbanestasjonen, omtrent der Operaen ligger i dag.

De første flyselskapene

Det Norske Luftfartselskap A/S har en historie tilbake til 1927. Fred. Olsen Flyselskap ble etablert i 1933. Den 16. oktober 1933 ble det avholdt konstituerende generalforsamling i et rekonstruert Det Norske Luftfartselskap med nytt navn: Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S. Familien Olsen og rederiene til Olsenfamilien hadde over 90 % av aksjene. I 1934 kom Bergenske Dampskibsselskab (BDS) med og navnet ble endret til Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S.

Widerøes Flyveselskap A/S ble etablert i 1934 og fikk sin første konsesjon 15. juni 1934 for en sommerrute Oslo-Kristiansand-Stavanger-Haugesund med 5000 kr. i statsstøtte. «Vi flyr overalt», var selskapets motto.

DNL fikk i 1935 rutekonsesjon for en periode på ti år og startet sine første innenlandske sjøflyruter i en kort sommersesong dette året. Fram til krigen fløy selskapet, med mindre variasjoner, disse rutene i sommersesongen, gjerne fra begynnelsen av mai til september med Junkers 52 med 15 seter: Oslo-Bergen-Haugesund-Stavanger-Kristiansand-Oslo og Bergen-Ålesund-Kristiansund-Trondheim-Brønnøysund-Sandnessjøen-Bodø-Svolvær-Narvik-Harstad-Tromsø. Selskapet hadde også to postruter i Nord-Norge som ble fløyet med Stinson/Bellanca fly: Trondheim-Brønnøysund-Sandnessjøen-Bodø-Svolvær-Narvik-Harstad-Tromsø og Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes.

Det Norske Luftfartsselskaps Junkers W34 LN-DAB "Ternen" under mellomlanding i Sandnessjøen. (Foto: Norsk Postmuseum)

Det oppstod strid mellom DNL og Widerøes Flyveselskap om konsesjonene. Widerøe søkte også etter allierte blant rederiene. Arendals Dampskibsselskab, Stavangerske Dampskibsselskab, Nordenfjeldske Dampskibsselskab og Vesteraalens Dampskibsselskab ønsket å danne et nasjonalt flyselskap sammen med Widerøe.

Å drive ruteflyging uten statsstøtte var umulig. Regjeringen krevde at driften av ruter med statsstøtte skulle overlates til ett selskap. Sivil ruteflyging i Norge var før krigen underlagt Forsvarsdepartementet. I slutten av 1934 skrev departementet til de to selskapene som hadde søkt om konsesjoner og bad dem om å samarbeide.

Widerøe tok initiativ til et møte mellom Forsvarsdepartementet og alle interessentene i desember 1934. Widerøe forslo at det skulle dannes et nytt flyselskap med enerett til all innenlands ruteflyging. DNL svarte med å tilby de fire rederiene å gå inn i DNL, noe de gjorde.

Sjøfly eller landfly

Striden om sjøfly kontra landfly på det innenlandske rutenettet var hard i det politiske miljøet i 1930-årene. Sjøen ga oss gratis flyplasser var sjøflytilhengernes viktigste argument. Var landfly det rette for Norge med sin lange kyst og vanskelige terreng? Engasjementet var stort både i Stortinget, i pressen og i diverse interesseorganisasjoner. Den sterkeste forkjemper for sjøfly var statsminister Mowinckel. Widerøe kjempet også for sjøfly. DNL gikk klart inn for landfly, men innså at sjøfly måtte benyttes i en overgangsperiode før nye flyplasser ble bygget.

I Stortinget var det en generell misnøye med regjeringen Mowinckels unnfallenhet i spørsmålet om valg av utbygging av flyplassnettet, sjø eller land. Den første store luftfartsdebatten fant sted i Stortinget 22.mars 1934. Det var særlig statsminister Johan L. Mowinckel som var en ihuga tilhenger av sjøflyalternativet, og han ble også anklaget for å trenere behandlingen av saken overfor Stortinget.  Debatten endte med en enstemmig henstilling til regjeringen om å «utarbeide en landsplan for flyplasser og flyhavner og forelegge for Stortinget snarest mulig forslag om første utbygging av plasser i tilknytning til de ruter som først bør igangsettes.» Omtrent samtidig falt Mowinckels regjering etter kriseforliket mellom Arbeiderpartiet og Bondepartiet.

Regjeringen Nygaardsvold representerte også et skifte i den økonomiske politikken som ble ført. Etter at regjeringen Nygaardsvold overtok regjeringskontorene ble «praktisk orientert reformisme, statsdrevet modernisering og nasjonal integrasjon hovedtema» (Even Lange, Aschehougs Norgeshistorie, bind 11, 1997).

Etter at DNL hadde fått enerett på all innenlands ruteflyging for en periode på ti år levde Widerøe av ad hoc oppdrag som ambulanseflyging, luftfotografering og transport av hotellgjester til fjellheimen.. Hjemme måtte Widerøe godta DNL´s dominerende rolle. DNL gikk i 1936 inn med ny aksjekapital i selskapet og ble majoritetseier (51%). Det var enighet om at DNL skulle fly stamrutene og Widerøe skulle dekke lokale ruter.

Norge var delt i to hva gjaldt kommunikasjoner. Mellom Helgeland og resten av Nord-Norge var det ikke veiforbindelse. Nordlandsbanen gikk ikke lenger enn til Grong. Dårlige veier og jernbane var heller ikke den gang noen konkurrent til flyet. Flyet ble et symbol på en ny tid. Raske og pålitelige forbindelser mellom landsdelene, både med tanke på postfremføring, frakt og passasjerer ble en viktig politisk sak også i Norge. Også i Stavanger var det et sterkt engasjement for flyet som kommunikasjonsmiddel. Bergen, Trondheim og Kristiansand hadde togforbindelse med hovedstaden, noe Stavanger ikke fikk før i 1944.  Flyplass fikk de i 1937.

Raskere postframføring hadde vært utgangspunktet for mange flyruter som ble etablert i luftfartens barndom. Men flyenes begrensede kapasitet og manglende komfort gjorde at sjøflyene fikk en beskjeden del av det kollektive passasjertilbudet innenlands.

DNL i føringen

DNL var ivrige etter å komme i gang med ruteflyging etter å ha fått sin ti års konsesjon. Både Balchen og Riiser-Larsen innså at veien måtte gå via en sjøflyperiode før et større nett av landflyplasser var på plass. DNL satset i første omgang på utenlandsforbindelser. Her lå de største muligheten, mente selskapet.  Starten ble en postrute mellom Oslo, Gøteborg og København. En Junkers W 34 ble innkjøpt fra Tyskland. Flyet som kunne ta fem passasjerer eller en tilsvarende vekt med post fikk navnet «Ternen» og registreringsbokstavene LN-DAB. Flyet var et enmotors flottørfly konstruert av den tyske Junkersfabrikken og satt sammen av AB Flygindustri ved Malmø. Marsjfarten var 233 km/t og rekkevidden ca. 900 km.

7. juni 1935 ble «Havørn» registrert som LN-DAE, en Junkers 52 med plass til 15 passasjerer og et mannskap på fire. Dagen før hadde flyet landet ved Gressholmen etter en flyging fra Travemünde med både Balchen og Riiser-Larsen som passasjerer.

Junkers 52 var egentlig et tre motors landfly med hjulunderstell, men kunne også utstyres med flottører og brukes som sjøfly. Marsjfarten var 200 km/t og rekkevidden var ca. 1300 km. Det var i bruk både som militært og sivilt fly og det ble bygget i alt 4835 Junkers 52/53 fly.

I desember 1935 gjorde DNL opp status for sitt første driftsår. «Havørn» hadde fløyet i 79 dager mellom 11. juni og 10. september med en regularitet på 100 %, 3100 passasjerer, 24 tonn bagasje og 35 tonn post.

Tre sjøfly samtidig ved Bergen sjøflyhavn: Nærmest Junkers W34 LN-DAB "Ternen", Junkers 52 LN-DAF "Najaden" og ute i fjorden junkers 52 LN-DAH "Falken". (Foto: Teknisk Museum)

Junkers 52 var et stort fly for sin tid. Men allerede den gang hadde man kommersielle betraktninger om passende flystørrelse for et marked som man forvente ville vokse. Ved åpningen av DNL´s kystrute skrev tidsskriftet Fly: «Man må være oppmerksom på at det alminnelige krav som kommunikasjonsmessig stilles til et trafikkmiddel i rutefart, er at trafikkenheten, her flyet, bør kunne ta det dobbelte at det daglige gjennemsnitt, slik at eventuelle passasjerer kan gjøre regning på å komme med uten å ha bestilt plass månedsvis i forveien». Tilgjengelighet var viktig den gang som nå.

Norges første lufthavnstempel hadde teksten Moss Lufthavn med dato 1.5.36.  En nattrute med et Stinson/Bellanca fly fra Widerøe opererte en kystpostrute fra Bergen til Oslo via Moss med landing på Vannsjø for å levere utenlandspost i korrespondanse med sydgående nattog til Gøteborg og København.

Operative utfordringer 

Det var en stor oppgave for flyselskapene å få overbevist politikerne om viktigheten av at staten prioriterte oppbyggingen av en bakkeorganisasjon og sikringstjeneste for luftfarten. Det måtte skje med offentlige midler.  Både Riiser-Larsen og Bernt Balchen var sterke pådrivere i dette arbeidet. Ikke minst var en oppdatert værtjeneste viktig. Riiser-Larsen skrev våren 1936 til Forsvarsdepartementet og påpekte at en effektivt organisert sikringstjeneste var en absolutt nødvendighet. Hvis departementet ikke kunne finne tilstrekkelige midler, fraskrev DNL seg ethvert ansvar for konsekvensene.

På sjøflyhavnene eller via radiostasjoner skulle man gi flygere informasjon om værforhold underveis og på landingsstedet. Forholdene underveis kunne forandre seg raskt. Norskekysten var værmessig en utfordring og det var ikke instrumentflyging den gang. Man fløy med visuell kontakt med bakke eller sjø.

Den første store flyulykken i Norge skjedde tirsdag 16. juni 1936. «Havørn» var på vei fra sjøflyhavnen i Sandviken i Bergen til Tromsø og fløy inn i Lifjell på nordsiden av Sognefjorden.  Et mannskap på fire og tre passasjerer omkom. Ulykken gjorde et sterkt inntrykk og en konsekvens var at antall passasjerer i 1936 sank med 28 % i sammenlignet med 1935. En ulykke i Sverige en uke før «Havørn»- ulykken forsterket reaksjonene i Norge.

På denne tiden hadde flyprodusentene kommet med nye mer moderne og passasjervennlig landfly. Douglas DC3 (Douglas Commercial) fløy første gang 22. desember 1935 og var et gjennombrudd for ruteflyging med passasjerer.  DC3 ble med tiden et av verdens mest produserte passasjerfly, med kapasitet fra 21 til 32 seter og en rekkevidde på inntil 2400 km.  Svenske ABA (Aktiebolaget Aerotransport) fikk levert sine første seks DC3 allerede i 1937.

En tidtabell fra 1938 for sjøflyruten Oslo-Bergen viser en daglig rundtur med avgang fra Oslo kl. 0825 og ankomst Bergen kl. 1250 etter anløp av Moss, Arendal, Kristiansand, Stavanger og Haugesund. Retur fra Bergen kl. 1445 med ankomst Oslo kl. 1910.

I 1938 og 1939 fløy Widerøe postruten for DNL mellom Trondheim og Kirkenes annenhver dag. DNL fløy de andre dagene kombinert post/passasjerer med Junkers 52.

Fram til 1937 fantes det kun to egentlige flyplasser i Norge, Kjeller og Værnes. Begge var militære flyplasser, men Kjeller ble benyttet til en beskjeden utenlandstrafikk i 1938. Før krigen ble Stavanger/Sola (1937), Kristiansand/Kjevik (1937) og Oslo/Fornebu (1939) åpnet for trafikk. Disse flyplassene som egentlig var et resultat av nødsarbeid finansiert av myndighetene var hovedsakelig beregnet for utenlandstrafikk. I Norge var rutetrafikk med fly fortsatt noe som kun skjedde om sommeren, og de fleste kystbyene av noen størrelse hadde sjøflyhavner.

Gjenoppbygging etter krigen

Gjenopptagelsen av innenlands ruteflyging etter krigen ble forberedt av regjeringen i London, og i 1943 ble Norsk Luftfartsstyre opprettet. Etter kapitulasjonen flyttet Luftfartsstyret til Oslo og var ansvarlig for de flyrutene som det norske og britiske luftforsvar opprettholdt, dels med landfly og dels med sjøfly.

Sommeren og høsten 1945 ble følgende sjøflyruter trafikkert: Oslo-Tromsø, Tromsø-Kirkenes og Stavanger-Bergen-Trondheim. Dette var ruter som det norske og britiske luftforsvar opprettholdt. Rutene ble lagt ned i oktober/november, først og fremst på grunn av manglende sikringstjeneste og at Royal Air Force nedla sine ruter.

Fra 1946 ble ruten Stavanger-Haugesund-Bergen trafikkert, en rute som senere ble forlenget til Kristiansand. Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble fløyet som en kombinert passasjer/postrute med Junkers 52.

Fra sommersesonger 1947 tok DNL i bruk to nyinnkjøpte fire motors Sandringham flybåter med 37 seter. Det ble åpner ruter Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og under sommersesongen gikk ruten Stavanger-Bergen-Oslo-Trondheim-Brønnøysund eller Sandnessjøen-Bodø-Harstad-Tromsø. «Den flygende hurtigruten» ble ruten kalt. Short Sandringham var en sivil utgave av den engelske flybåten Sunderland, bygget av Short Brothers i Belfast, Nord-Irland. Flyet hadde en marsjfart på 295 km/ og en rekkevidde på hele 4540 km.

Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble nå opprettholdt regulært i hele sommersesongen med Junkers 52. Rutene nord for Trondheim ble innstilt fra midten av september mens sjøflyruten Stavanger-Haugesund-Bergen ble trafikkert hele året.

I Bergen overtok Hjellestad som hovedsjøflyhavn etter Sandviken i perioden 1948 til 1952 med egen flybusstjeneste inn til Bergen sentrum. De mindre flyene la til ved en flytebrygge mens de store Sandringham-flyene ble lagt i bøye. Havnevesenet hadde en gammel tysk sjøredningsbåt stasjonert på Hjellestad. Den gikk i skytteltrafikk med passasjerer og bagasje til og fra Sandringham-flyene.

DNL fikk i løpet av 1946 i alt ti DC3 fly (ombygde militære utgaver av C-47 og C-53) av myndighetene. Disse ble primært bruk på selskapets nyåpnede utenlandsruter.  Men det gav også en pekepinn på i hvilken retning luftfarten ville gå.

Et medvirkende forhold var at tyskerne under okkupasjonen 1940-1945 anla en rekke flyplasser/striper til militære formål. Da krigen sluttet fantes det flyplasser/flystriper ferdig utbygget eller under anlegg på Gardermoen, Rygge, Eggemoen, Haslemoen, Jarlsberg, Mandal, Lista, Forus, Bømoen, Herdla, Gossen, Lade, Ørlandet, Hattfjelldal, Bodø, Rognan, Bardufoss, Alta, Banak, Kautokeino, Høybuktmoen, Berlevåg og Svartnes ved Vardø.

Ulykker og dårlig økonomi

Etter krigen ble Norge rammet av flere ulykker. 22.mai 1946 styrtet en Junkers 52 (med hjul) på vei til Stockholm like etter avgang fra Fornebu. 13 omkom. 28. august kolliderte Sandringham-flybåten «Kvitbjørn» med en fjellvegg i Tjeldsundet og alle 34 ombord omkom. 3. oktober 1948 forliste en Sandringham flybåt «Bukken Bruse» i Hommelvik hvor 19 personer omkom.

En tredje Sandringham «Bamse Brakar» havarerte i Harstad 1. mai 1950 med motorstopp, men kapteinen klarte å ta ned flyet og alle om bord ble reddet. Disse hendelsene bidro sterkt til at sjøflyrutetilbudet ble sterkt redusert i de følgende årene.  

Det Norske Luftfartselskaps Short S.25 Sandringham 6, LN-AIU "Bamse Brakar" (Foto: ukjent/Norsk Teknisk Museum)

I sommersesongen 1948 kom sjøflyruten Bergen-Ålesund-Kristiansund-Trondheim i gang igjen. På ruten Tromsø-Kirkenes ble Alta tatt opp som nytt anløpssted, mens Brønnøysund og Sandnessjøen ikke ble trafikkert.

Fra 1949 ble rutetilbudet redusert. Kystruten Bergen-Trondheim ble ikke trafikkert. Syd for Bergen gikk ruten kun mellom Bergen og Stavanger. Haugesund og Kristiansand falt ut av rutenettet. Oslo-Bergen-Stavanger og Oslo-Trondheim-Tromsø ble trafikkert med Sandringham og Tromsø-Kirkenes med Junkers 52.

I sommersesongen 1950 ble anløp av Haugesund gjenopptatt ved at Widerøes Flyveselskap trafikkerte ruten Stavanger-Haugesund-Bergen med et 8 seters Norseman-fly.

I 1948 hadde Widerøe gått sammen med Polarfly i Narvik. I 1951 fikk Widerøes Flyveselskap & Polarfly A/S sitt gjennombrudd som ruteselskap i nord. Navnet ble endret til Widerøes Flyveselskap A/S i 1958.

I 1951 ble rutenettet utvidet ved at selskapet etablerte ruten Bodø-Svolvær-Narvik og Vestlandske Luftfartsselskap startet en rute Bergen-Ålesund-Molde-Kristiansund-Trondheim. Begge rutene ble trafikkert med mindre sjøfly av typen Norseman med åtte seter og Short Sealand med fem seter. Fram til 1952 var sjøflyrutene svært beskjedne i frekvens og kapasitet og hadde neppe noen innvirkning på trafikkgrunnlaget til andre transportmidler langs kysten. Sjøflyrutene var så lenge de eksisterte sommerruter og de ble operert med statsstøtte.

For sesongene 1951 til 1957 var mellom 10 og 14 steder knyttet til sjøflyrutenettet i sommersesongen. Først i 1958 var antall steder knyttet til rutenett med landfly større enn antall anløpssteder med sjøfly (13 mot 8). I denne perioden var sjøflyrutene preget av dårlig økonomi. Flytypene var gamle og dyre i drift.

I 1952 ble Bodø Lufthavn åpnet for sivil trafikk og SAS startet ruten Oslo-Trondheim (Værnes) - Bodø med fly av typen Saab Scandia med 32 seter. Fra Bodø og nordover ble rutene opprettholdt med Junkers 52 fly.

Sandringham-flyene ble tatt ut av drift etter sesongen 1951. De var for dyre i drift og ble solgt av DNL. Dette medførte at Bergen, i motsetning til Kristiansand, Stavanger og Trondheim var uten flyforbindelse med Oslo. Det satte en fortgang i planene om en ny flyplass i Bergen og Flesland ble åpnet i 1955. I 1952 forlenget Vestlandske Luftfartsselskap sin Vestlandsrute sydover fra Bergen til Haugesund og Stavanger for å gi Bergen en forbindelse til Oslo via Stavanger lufthavn Sola.

I 1953 utvidet Widerøe sitt rutenett fra Bodø ved å starte en rute til Gravdal i Lofoten.

Fra sommersesongen 1955 fløy Widerøes Flyveselskap i et samarbeid med SAS sjøflyruten Tromsø-Alta-Hammerfest-Kirkenes-Vadsø. I stedet for de gamle Junkers 52 flyene ble det nå satt inn fly av typen Norseman og Otter (10 seter). Ved utgangen av 1956 tok SAS Junkers 52 flyene helt ut av trafikk. Fra 1957 ble alle sjøflyrutene i Nord-Norge trafikkert med Otter-fly med Norseman-fly som trafikal reserve. Rutene ble fløyet av Widerøes på SAS konsesjon.

Et landbasert rutenett tar form

I 1956 kom St. meld. nr 24 med en plan for drift av innenlandske flyruter og SAS´ fortrinnsrett. Her ble begrepene lokalruter og stamruter benyttet. Lokalrutene skulle være tilførselsruter til stamrutene. Departementet mente at man i Lofoten og Vesterålen måtte bruke sjøfly da det var små muligheter for å anlegge flyplasser. Helgeland hadde mistet sjøflyrutene da man begynte med landfly mellom Trondheim og Bodø. Men utålmodigheten var stor. Allerede i debatten året etter om bevilgning til sivil luftfart for 1957 påpekte stortingsrepresentant Håkon Kyllingmark at det var de samme distriktene som var fri for både jernbane og flyplasser og at noe måtte gjøres.

Fra 1958 til 1964 var kun 6-8 steder knyttet til sjøflyrutenettet i sommersesongen og antall strekninger som ble trafikkert varierte mellom 8 og 12.  I denne perioden skjedde det en betydelig endring av rutenettet mot landflyruter. Ålesund /Vigra ble åpnet i 1958, Bardufoss, Alta, Lakselv/Banak og Kirkenes/Høybuktmoen ble knyttet til stamrutenett i 1963 og Tromsø/Langnes ble åpnet i 1964.

Helgeland fikk tilbake sin sjøflyrute mellom Trondheim og Bodø i 1966.

Flyplassutvalget av 1962 konkluderte med at det skulle bygges ni nye flyplasser for å utfylle det eksisterende stamrutenettet. Det var Evenes, Kristiansund, Haugesund, Leknes, Sandnessjøen, Florø, Molde, Stokmarknes/Skagen og Namsos. Interessant nok ble fem av disse senere bygget ut som kortbaneplasser, knyttet til et regionalt nett av flere kortbaneflyplasser. Tanken bak et nett av småflyplasser var at de skulle gjøre det mulig for flest mulig å komme til og fra sitt nærmeste senter i løpet av en dag og at rutene skulle føre trafikk til stamrutenettet.

Landfly med kortbaneegenskaper var på markedet. Twin Otter med 19 seter og beskjedne krav til rullebanelengde ble introdusert på de fire kortbaneflyplassene ved Namsos, Brønnøysund, Sandnessjøen og Mo i Rana i 1968. Den siste sjøflyruten Bodø-Gravdal ble nedlagt i 1971 da kortbaneplassene i Lofoten og Vesterålen ble åpnet for trafikk. 31. mars 2000 var en ny epoke i norsk luftfart over. Da landet den siste Twin Otteren i rute etter å ha transportert 14 millioner passasjerer i løpet av en 32 års periode. Med kortbanerutenettet og Twin Otter fikk de øvrige transportmidlene på Vestlandet og i Nord-Norge en konkurrent men også et supplement.

Kontrasten til sjøflyrutene var stor. Sjøflyrutene var for ustabile og sesongbaserte til å ha noen stor betydning for det kollektive transporttilbudet i Norge. Tilbudte seter pr uke var på det høyeste i 1949 med 7488 seter/uke. I 1964 var det sunket til 1200 seter/uke.

Det bør ikke glemmes at sjøflyene i sin tid utførte en rekke oppdrag innen ambulanseflyging, luftfotografering, reklameflyging, reportasjeturer for media og mange transportoppdrag i den norske fjellheimen.

Kilder

• Innstilling fra Flyplassutvalget av 1962 (avgitt 16. desember 1964)
• «Da Bergen tok av», jubileumsbok til Bergen lufthavn, Flesland (Avinor 2005)
• DNL/SAS Historielag: SAS fly gjennom tidene. (1997)
• Kåre Fasting: Fra Kontraskjæret til Tokyo (Gyldendal 1959)
• Egil G. Gløersen: Det var slik det hele begynte (DNL/SAS Historielag 1998)
• Magne Johansen: Gressholmen var Norges første hovedflyplass (Aftenposten 5. okt. 2014)
• Torleif Lindtveit og Gunnar Thoresen: På vingene over Norge (Grøndahl 1980)
• Kirsten Kath. Lysne: Trofast stormfugl Twin Otter (Skyline AS 2000)
• Johan Nerdrum: Fugl Fønix En beretning om Det norske luftfartselskap (Gyldendal 1986)
• Bjørn Storberget: Posten får vinger (Dato forlag1995)
• Per Arvid Tellemann: «Havørn», fra framtidshåp til katastrofe (Tellemann Forlag 2000)
• Per Arvid Tellemann: Etableringen av kortbanenettet i Norge (masteroppgave i historie HI320S)
• Per Arne Watle: Oppdrift i motvind (Abstrakt forlag 2004)
• Tor Wisting: Oslo lufthavn Fornebu 1939-1989 (TWK-forlaget 1989)
  

Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.