Skribenter
95 749
redigeringer
Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift (vis kilde)
Sideversjonen fra 23. mai 2018 kl. 17:20
, 23. mai 2018→Valg av linjeføring og sporvidde
| Linje 60: | Linje 60: | ||
Da Stortinget i 1894 vedtok strekningen Voss-Taugevand, avgjorde det linjevalget til fordel for en Midtfjellslinje, men tok ikke stilling til videre linjeføring, ei heller sporvidden. Det hadde vært greiest å bestemme sporvidden samtidig med byggevedtaket, siden smalspor og normalspor krever ulik utforming av traseringen og spesielt profilet i tunneler. Av hensyn til fremdriften i anleggsarbeidet hastet det med en avklaring. Arbeidsminister Peder Nilsen var smalsportilhenger, men i [[1895]] gikk han med på at Gravehalstunnelen skulle bores med et utvidet profil. Begrunnelsen var å legge til rette for tilstrekkelig utlufting i den over 5 km lange tunnelen, men det utvidede profilet var også stort nok for normalspor. Denne avgjørelsen i en teknisk spesifikasjon for Gravehalstunnelen skulle i ettertid vise seg å bli skjellsettende, ikke bare for valget av Bergensbanens sporvidde og linjeføring mot [[Østlandet]]s banestrekninger, men også for standarden på fremtidige jernbaner i Kongeriket. | Da Stortinget i 1894 vedtok strekningen Voss-Taugevand, avgjorde det linjevalget til fordel for en Midtfjellslinje, men tok ikke stilling til videre linjeføring, ei heller sporvidden. Det hadde vært greiest å bestemme sporvidden samtidig med byggevedtaket, siden smalspor og normalspor krever ulik utforming av traseringen og spesielt profilet i tunneler. Av hensyn til fremdriften i anleggsarbeidet hastet det med en avklaring. Arbeidsminister Peder Nilsen var smalsportilhenger, men i [[1895]] gikk han med på at Gravehalstunnelen skulle bores med et utvidet profil. Begrunnelsen var å legge til rette for tilstrekkelig utlufting i den over 5 km lange tunnelen, men det utvidede profilet var også stort nok for normalspor. Denne avgjørelsen i en teknisk spesifikasjon for Gravehalstunnelen skulle i ettertid vise seg å bli skjellsettende, ikke bare for valget av Bergensbanens sporvidde og linjeføring mot [[Østlandet]]s banestrekninger, men også for standarden på fremtidige jernbaner i Kongeriket. | ||
Frem til [[1898]] utestod fortsatt beslutning om Bergensbanens sporvidde og videreføring fra Taugevand. Frontene var steile både i fagmiljøet og i politikken. Beregninger over merkostnadene for normalspor versus smalspor spente fra 5 til 50 prosent påslag, så det var åpenbart flere måter å regne på. I regjeringen gikk to av ministrene inn for bredspor – blant annet av militærstrategiske grunner. Til tross for den interne uenigheten gikk regjeringen til Stortinget med en proposisjon om smalspor, men kom tomhendte ut. Gjennom Arbeidsdepartementets avgjørelse om utvidet tunnelprofil hadde normalsportilhengerne fått en brekkstang som kunne brukes for alt den var verd, og nå var de i siget. Etter regjeringsskifte høsten 1897 lød en ny proposisjon på normalspor, Hallingdalslinje til Hønefoss og tilkobling til Gjøvikbanen på Roa pluss ombygging av Vossebanen. Dette forslaget ble vedtatt da saken ble behandlet i Stortinget i mai 1898. Numedalslinjen tapte, og kanskje mer overraskende: Den godt funderte direkte forbindelsen over Ringerike med kobling til Drammenbanen røk ut, men det ble bemerket at derved skulle intet være foregrepet om man senere skulle finne det ønskelig å bygge en Ringeriksbane. Ønsket har levd i 118 år siden stortingsbehandlingen i 1898, og banen | Frem til [[1898]] utestod fortsatt beslutning om Bergensbanens sporvidde og videreføring fra Taugevand. Frontene var steile både i fagmiljøet og i politikken. Beregninger over merkostnadene for normalspor versus smalspor spente fra 5 til 50 prosent påslag, så det var åpenbart flere måter å regne på. I regjeringen gikk to av ministrene inn for bredspor – blant annet av militærstrategiske grunner. Til tross for den interne uenigheten gikk regjeringen til Stortinget med en proposisjon om smalspor, men kom tomhendte ut. Gjennom Arbeidsdepartementets avgjørelse om utvidet tunnelprofil hadde normalsportilhengerne fått en brekkstang som kunne brukes for alt den var verd, og nå var de i siget. Etter regjeringsskifte høsten 1897 lød en ny proposisjon på normalspor, Hallingdalslinje til Hønefoss og tilkobling til Gjøvikbanen på Roa pluss ombygging av Vossebanen. Dette forslaget ble vedtatt da saken ble behandlet i Stortinget i mai 1898. Numedalslinjen tapte, og kanskje mer overraskende: Den godt funderte direkte forbindelsen over Ringerike med kobling til Drammenbanen røk ut, men det ble bemerket at derved skulle intet være foregrepet om man senere skulle finne det ønskelig å bygge en [[Ringeriksbanen|Ringeriksbane]]. Ønsket har levd i 118 år siden stortingsbehandlingen i 1898, og banen er på høring fram til 24. juni 2018 som fellesprosjekt med [[Europavei 16]], og skal ettr planen påbegynnes 2021/2022 med en byggetid på åtte år. | ||
Ved å velge traseen Hønefoss-Roa sparte man 28 km byggelengde sammenlignet med lengden på en Ringeriksbane. Det veide tyngre enn reisetidsforlengelsen gjennom «Grisekrøllen», som «strafferunden» over Roa ble kalt på folkemunne. Dessuten var Gjøvikbanen vedtatt bygget med normalspor, mens Drammenbanen på dette tidspunkt var smalsporet, Først i 1909 ble det besluttet å bygge om Drammenbanen, og det ga ny næring til bestrebelsene for å få | Ved å velge traseen Hønefoss-Roa sparte man 28 km byggelengde sammenlignet med lengden på en Ringeriksbane. Det veide tyngre enn reisetidsforlengelsen gjennom «Grisekrøllen», som «strafferunden» over Roa ble kalt på folkemunne. Dessuten var Gjøvikbanen vedtatt bygget med normalspor, mens Drammenbanen på dette tidspunkt var smalsporet, Først i 1909 ble det besluttet å bygge om Drammenbanen, og det ga ny næring til bestrebelsene for å få Ringeriksbanen på kartet igjen – uten resultat. | ||
En annen kostnadsbesparelse som fikk konsekvenser, lå i beslutningen om å bygge den normalsporede Bergensbanen med såkalt lett overbygning. Skinnevekten var 25 kg pr meter og aksellasten maksimalt 12 tonn. Det satte begrensninger for lokomotivenes adhesjonsvekt og yteevne, og disse begrensningene ble tydelige da driften på banen kom i gang. Beslutningstakerne var kanskje ikke klar over sammenhengen, men på dette punktet kunne nok en mer dyptgående dialog mellom anleggsingeniører og maskiningeniører ha vært nyttig. | En annen kostnadsbesparelse som fikk konsekvenser, lå i beslutningen om å bygge den normalsporede Bergensbanen med såkalt lett overbygning. Skinnevekten var 25 kg pr meter og aksellasten maksimalt 12 tonn. Det satte begrensninger for lokomotivenes adhesjonsvekt og yteevne, og disse begrensningene ble tydelige da driften på banen kom i gang. Beslutningstakerne var kanskje ikke klar over sammenhengen, men på dette punktet kunne nok en mer dyptgående dialog mellom anleggsingeniører og maskiningeniører ha vært nyttig. | ||