Skribenter
95 749
redigeringer
Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift (vis kilde)
Sideversjonen fra 23. mai 2018 kl. 17:26
, 23. mai 2018ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
|||
| Linje 60: | Linje 60: | ||
Da Stortinget i 1894 vedtok strekningen Voss-Taugevand, avgjorde det linjevalget til fordel for en Midtfjellslinje, men tok ikke stilling til videre linjeføring, ei heller sporvidden. Det hadde vært greiest å bestemme sporvidden samtidig med byggevedtaket, siden smalspor og normalspor krever ulik utforming av traseringen og spesielt profilet i tunneler. Av hensyn til fremdriften i anleggsarbeidet hastet det med en avklaring. Arbeidsminister Peder Nilsen var smalsportilhenger, men i [[1895]] gikk han med på at Gravehalstunnelen skulle bores med et utvidet profil. Begrunnelsen var å legge til rette for tilstrekkelig utlufting i den over 5 km lange tunnelen, men det utvidede profilet var også stort nok for normalspor. Denne avgjørelsen i en teknisk spesifikasjon for Gravehalstunnelen skulle i ettertid vise seg å bli skjellsettende, ikke bare for valget av Bergensbanens sporvidde og linjeføring mot [[Østlandet]]s banestrekninger, men også for standarden på fremtidige jernbaner i Kongeriket. | Da Stortinget i 1894 vedtok strekningen Voss-Taugevand, avgjorde det linjevalget til fordel for en Midtfjellslinje, men tok ikke stilling til videre linjeføring, ei heller sporvidden. Det hadde vært greiest å bestemme sporvidden samtidig med byggevedtaket, siden smalspor og normalspor krever ulik utforming av traseringen og spesielt profilet i tunneler. Av hensyn til fremdriften i anleggsarbeidet hastet det med en avklaring. Arbeidsminister Peder Nilsen var smalsportilhenger, men i [[1895]] gikk han med på at Gravehalstunnelen skulle bores med et utvidet profil. Begrunnelsen var å legge til rette for tilstrekkelig utlufting i den over 5 km lange tunnelen, men det utvidede profilet var også stort nok for normalspor. Denne avgjørelsen i en teknisk spesifikasjon for Gravehalstunnelen skulle i ettertid vise seg å bli skjellsettende, ikke bare for valget av Bergensbanens sporvidde og linjeføring mot [[Østlandet]]s banestrekninger, men også for standarden på fremtidige jernbaner i Kongeriket. | ||
Frem til [[1898]] utestod fortsatt beslutning om Bergensbanens sporvidde og videreføring fra Taugevand. Frontene var steile både i fagmiljøet og i politikken. Beregninger over merkostnadene for normalspor versus smalspor spente fra 5 til 50 prosent påslag, så det var åpenbart flere måter å regne på. I regjeringen gikk to av ministrene inn for bredspor – blant annet av militærstrategiske grunner. Til tross for den interne uenigheten gikk regjeringen til Stortinget med en proposisjon om smalspor, men kom tomhendte ut. Gjennom Arbeidsdepartementets avgjørelse om utvidet tunnelprofil hadde normalsportilhengerne fått en brekkstang som kunne brukes for alt den var verd, og nå var de i siget. Etter regjeringsskifte høsten 1897 lød en ny proposisjon på normalspor, Hallingdalslinje til Hønefoss og tilkobling til Gjøvikbanen på Roa pluss ombygging av Vossebanen. Dette forslaget ble vedtatt da saken ble behandlet i Stortinget i mai 1898. Numedalslinjen tapte, og kanskje mer overraskende: Den godt funderte direkte forbindelsen over Ringerike med kobling til Drammenbanen røk ut, men det ble bemerket at derved skulle intet være foregrepet om man senere skulle finne det ønskelig å bygge en [[Ringeriksbanen|Ringeriksbane]]. Ønsket har levd i 118 år siden stortingsbehandlingen i 1898, og banen er på høring fram til 24. juni 2018 som fellesprosjekt med [[Europavei 16]], og skal ettr planen påbegynnes 2021/2022 med en byggetid på åtte år. | Frem til [[1898]] utestod fortsatt beslutning om Bergensbanens sporvidde og videreføring fra Taugevand. Frontene var steile både i fagmiljøet og i politikken. Beregninger over merkostnadene for normalspor versus smalspor spente fra 5 til 50 prosent påslag, så det var åpenbart flere måter å regne på. I regjeringen gikk to av ministrene inn for bredspor – blant annet av militærstrategiske grunner. Til tross for den interne uenigheten gikk regjeringen til Stortinget med en proposisjon om smalspor, men kom tomhendte ut. Gjennom Arbeidsdepartementets avgjørelse om utvidet tunnelprofil hadde normalsportilhengerne fått en brekkstang som kunne brukes for alt den var verd, og nå var de i siget. Etter regjeringsskifte høsten 1897 lød en ny proposisjon på normalspor, Hallingdalslinje til Hønefoss og tilkobling til Gjøvikbanen på Roa pluss ombygging av Vossebanen. Dette forslaget ble vedtatt da saken ble behandlet i Stortinget i mai 1898. Numedalslinjen tapte, og kanskje mer overraskende: Den godt funderte direkte forbindelsen over Ringerike med kobling til Drammenbanen røk ut, men det ble bemerket at derved skulle intet være foregrepet om man senere skulle finne det ønskelig å bygge en [[Ringeriksbanen|Ringeriksbane]]. Ønsket har levd i 118 år siden stortingsbehandlingen i 1898, og banen er på høring fram til 24. juni 2018 som fellesprosjekt med [[Europavei 16]], og skal ettr planen påbegynnes 2021/2022 med en byggetid på åtte år. | ||
Ved å velge traseen Hønefoss-Roa sparte man 28 km byggelengde sammenlignet med lengden på en Ringeriksbane. Det veide tyngre enn reisetidsforlengelsen gjennom «Grisekrøllen», som «strafferunden» over Roa ble kalt på folkemunne. Dessuten var Gjøvikbanen vedtatt bygget med normalspor, mens Drammenbanen på dette tidspunkt var smalsporet, Først i 1909 ble det besluttet å bygge om Drammenbanen, og det ga ny næring til bestrebelsene for å få Ringeriksbanen på kartet igjen – uten resultat. | Ved å velge traseen Hønefoss-Roa sparte man 28 km byggelengde sammenlignet med lengden på en Ringeriksbane. Det veide tyngre enn reisetidsforlengelsen gjennom «Grisekrøllen», som «strafferunden» over Roa ble kalt på folkemunne. Dessuten var Gjøvikbanen vedtatt bygget med normalspor, mens Drammenbanen på dette tidspunkt var smalsporet, Først i 1909 ble det besluttet å bygge om Drammenbanen, og det ga ny næring til bestrebelsene for å få Ringeriksbanen på kartet igjen – uten resultat. | ||
| Linje 103: | Linje 103: | ||
Da byggeregnskapet var avsluttet, viste det et investeringsvolum for strekningen Voss-Hønefoss-Roa på 53.3 mill kr i 1910-priser. Det ga en anleggskostnad på kr 163.000 kr pr km opprinnelig bane. Til sammenligning kostet Ofotbanen Narvik-Riksgrensen kr 236.000 pr km, og [[Gjøvikbanen]] kr 99.000 pr km (alle tall i 1910-priser). Bergensbanen fikk etter få år ny overbygning for økt aksellast, men tilleggskostnaden for denne ombyggingen er ikke kjent. | Da byggeregnskapet var avsluttet, viste det et investeringsvolum for strekningen Voss-Hønefoss-Roa på 53.3 mill kr i 1910-priser. Det ga en anleggskostnad på kr 163.000 kr pr km opprinnelig bane. Til sammenligning kostet Ofotbanen Narvik-Riksgrensen kr 236.000 pr km, og [[Gjøvikbanen]] kr 99.000 pr km (alle tall i 1910-priser). Bergensbanen fikk etter få år ny overbygning for økt aksellast, men tilleggskostnaden for denne ombyggingen er ikke kjent. | ||
{{thumb|JMF-roterende snøplog.png|Dampdrevet roterende snøplog nr. 2 på Finse stasjon.|Erik Bisgaard/Norsk Jernbanemuseums samling}} | {{thumb|JMF-roterende snøplog.png|Dampdrevet roterende snøplog nr. 2 på Finse stasjon.|Erik Bisgaard/Norsk Jernbanemuseums samling}} | ||
==Driftsstarten== | ==Driftsstarten== | ||
Da skinneleggingen fra vest og øst var fullført med sammenkoblingen ved [[Ustaoset]] 9. oktober [[1907]], var det fysisk mulig å fremføre tog mellom Bergen og Gulsvik. Vinterdrift over høyfjellet var imidlertid et usikkerhetsmoment. For å være best mulig forberedt før togtilbudet skulle rulles ut, anbefalte anleggsledelsen prøvedrift i anleggets regi. Men Statsbanenes Hovedstyrelse vurderte situasjonen annerledes og vedtok i tråd med Arbeidsdepartementets ønske å åpne strekningen for trafikk fra desember 1907. | Da skinneleggingen fra vest og øst var fullført med sammenkoblingen ved [[Ustaoset]] 9. oktober [[1907]], var det fysisk mulig å fremføre tog mellom Bergen og Gulsvik. Vinterdrift over høyfjellet var imidlertid et usikkerhetsmoment. For å være best mulig forberedt før togtilbudet skulle rulles ut, anbefalte anleggsledelsen prøvedrift i anleggets regi. Men Statsbanenes Hovedstyrelse vurderte situasjonen annerledes og vedtok i tråd med Arbeidsdepartementets ønske å åpne strekningen for trafikk fra desember 1907. | ||
| Linje 200: | Linje 198: | ||
Bergensbanens første «roterende» ble bygget av Thune og Skabo for levering våren [[1907]], Ytterligere to eksemplarer ble levert i 1908, og en sterkere versjon i 1914. At teknikken dugde, bekreftes ved at maskinene var i bruk på Bergensbanen til helt frem til 1960-årene. | Bergensbanens første «roterende» ble bygget av Thune og Skabo for levering våren [[1907]], Ytterligere to eksemplarer ble levert i 1908, og en sterkere versjon i 1914. At teknikken dugde, bekreftes ved at maskinene var i bruk på Bergensbanen til helt frem til 1960-årene. | ||
{{thumb|Gol st v Bergensbanens åpning.jpeg|Gol stasjon ved Bergensbanens åpning 27.11.1909.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseums samling}} | {{thumb|Gol st v Bergensbanens åpning.jpeg|Gol stasjon ved Bergensbanens åpning 27.11.1909.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseums samling}} | ||
== Stasjonene== | == Stasjonene== | ||
| Linje 236: | Linje 231: | ||
Linjepersonalets forebyggende virksomhet var lite synlig for det reisende publikum, Visitasjon ble utført på dresin, der rå muskelkraft måtte mobiliseres for å ta seg opp stigningene. Når tog var i vente og det var langt til nærmeste stasjon, måtte dresinen løftes av skinnene og bæres bort, i trygg avstand fra sporet. God oversikt over togrutene var en nødvendig «livsforsikring» for banevokterne. | Linjepersonalets forebyggende virksomhet var lite synlig for det reisende publikum, Visitasjon ble utført på dresin, der rå muskelkraft måtte mobiliseres for å ta seg opp stigningene. Når tog var i vente og det var langt til nærmeste stasjon, måtte dresinen løftes av skinnene og bæres bort, i trygg avstand fra sporet. God oversikt over togrutene var en nødvendig «livsforsikring» for banevokterne. | ||
=== I togdriften === | === I togdriften === | ||
Da driften på Bergensbanen startet, var damplokomotivet ennå enerådende som trekkkraft på det norske jernbanenettet. Lokpersonalet hadde nok et spaltet syn på sin daglige arbeidsplass. I boken som Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen utgav til foreningens 100 års-jubileum i 2003, beskrives denne dualismen i konsis kortform: Til tross for dårlig arbeidsmiljø var damploket en real arbeidsplass mang en gammel lokmann har fortalt om med glede. Av dette utsagnet kan man ane stemningen i førerhuset med god fyr og fullt pådrag over vidda en vinterdag med stjerneklar himmel og fullmåne. | Da driften på Bergensbanen startet, var damplokomotivet ennå enerådende som trekkkraft på det norske jernbanenettet. Lokpersonalet hadde nok et spaltet syn på sin daglige arbeidsplass. I boken som Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen utgav til foreningens 100 års-jubileum i 2003, beskrives denne dualismen i konsis kortform: Til tross for dårlig arbeidsmiljø var damploket en real arbeidsplass mang en gammel lokmann har fortalt om med glede. Av dette utsagnet kan man ane stemningen i førerhuset med god fyr og fullt pådrag over vidda en vinterdag med stjerneklar himmel og fullmåne. | ||
| Linje 243: | Linje 237: | ||
*) Legg merke til betegnelsen «bredsporet». Språkbruken tyder på at det Pihl'ske smalsporet med 1067 millimeter sporvidde på denne tiden fortsatt ble regnet som norsk [[Normalsporet jernbane|normalspor]]. | *) Legg merke til betegnelsen «bredsporet». Språkbruken tyder på at det Pihl'ske smalsporet med 1067 millimeter sporvidde på denne tiden fortsatt ble regnet som norsk [[Normalsporet jernbane|normalspor]]. | ||
Bergensbanens lokomotivmenn fikk etter hvert nyte godt av lukkede førerhus. Trekken ble mindre, men røyken fra skorsteinen var fortsatt høyst følbar, ikke minst under kjøring gjennom tunneler og snøoverbygg. For å kunne holde oversikt over linjen og observere signalene måtte personalet nødvendigvis kikke ut av sidevinduene og fikk da avgasser og sotpartikler rett i fjeset. Røykplagen var et allment erkjent problem som flere konstruktører forsøkte å bøte på gjennom diverse varianter av ledeskjermer på kjelen. Men virkningen var ymse, og på mange av Bergensbanens lok droppet man like godt røykskjermer. De systembetingede ulempene med røyk og sot fulgte hele dampepoken og var ett av flere argumenter for å gå over til elektrisk drift da dette ble teknisk mulig. | Bergensbanens lokomotivmenn fikk etter hvert nyte godt av lukkede førerhus. Trekken ble mindre, men røyken fra skorsteinen var fortsatt høyst følbar, ikke minst under kjøring gjennom tunneler og snøoverbygg. For å kunne holde oversikt over linjen og observere signalene måtte personalet nødvendigvis kikke ut av sidevinduene og fikk da avgasser og sotpartikler rett i fjeset. Røykplagen var et allment erkjent problem som flere konstruktører forsøkte å bøte på gjennom diverse varianter av ledeskjermer på kjelen. Men virkningen var ymse, og på mange av Bergensbanens lok droppet man like godt røykskjermer. De systembetingede ulempene med røyk og sot fulgte hele dampepoken og var ett av flere argumenter for å gå over til elektrisk drift da dette ble teknisk mulig. | ||
| Linje 259: | Linje 252: | ||
Stasjonsmesteren organiserte de daglige gjøremålene. Krav til orden i sysakene og sikker trafikkavvikling preget arbeidsklimaet. Venterom og utvendige arealer skulle være presentable til enhver tid. Signaler og sporveksler ble betjent manuelt og de fleste andre arbeidsoppgavene fordret også muskelkraft, slik som lasting og lossing av reisegods og fraktgods. En håndsrekning til av- og påstigende passasjerer hørte med til god service. Universell utforming var et ukjent begrep, og den store høydeforskjellen mellom plattformnivå og vognenes inngangsparti kunne være en prøvelse for både reisende og personale. | Stasjonsmesteren organiserte de daglige gjøremålene. Krav til orden i sysakene og sikker trafikkavvikling preget arbeidsklimaet. Venterom og utvendige arealer skulle være presentable til enhver tid. Signaler og sporveksler ble betjent manuelt og de fleste andre arbeidsoppgavene fordret også muskelkraft, slik som lasting og lossing av reisegods og fraktgods. En håndsrekning til av- og påstigende passasjerer hørte med til god service. Universell utforming var et ukjent begrep, og den store høydeforskjellen mellom plattformnivå og vognenes inngangsparti kunne være en prøvelse for både reisende og personale. | ||
== Kulturpåvirkningene== | == Kulturpåvirkningene== | ||
| Linje 301: | Linje 293: | ||
# Administrasjonen som stilte støtteapparatet for de operative funksjonene | # Administrasjonen som stilte støtteapparatet for de operative funksjonene | ||
== Kilder== | == Kilder== | ||
| Linje 320: | Linje 311: | ||
* Wilhelmsen, Kaare: Jernbanefolk forteller. 1977 | * Wilhelmsen, Kaare: Jernbanefolk forteller. 1977 | ||
* Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie. Bind 2, 1954 | * Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie. Bind 2, 1954 | ||
* [http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/ringeriksbanenoge16/ Ringeriksbanen og E16 - fellesprosjektet], Bane Nor | |||
{{Samkult}} | {{Samkult}} | ||
[[Kategori:Samferdsel og kommunikasjon]] | [[Kategori:Samferdsel og kommunikasjon]] | ||
[[Kategori:Teknologi]] | [[Kategori:Teknologi]] | ||