Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

Før 1920 sto det klart for de innsiktsfulle at godsbilen var en teknisk og økonom¬isk overlegen transportform sammenlignet med transport med hest. Bekymringen for skip og tog kom fra og med 1920-tallet og kan allerede leses ut av innstillingen til komiteen som skulle revidere prinsippene for jernbanebyggingen. Arbeidsdepartementet som hadde ansvar for samferdsel, nedsatte i 1920 en komité for å revidere disse prinsippene. Komiteen var også bedt om å vurdere spørsmålet om å erstatte lokalbaner/sidebaner med bilruter. Innstillingen forelå mot slutten av 1921. Komiteen hadde kommet til at lokalbaner/sidebaner ikke burde besluttes bygget før det forelå en undersøkelse om det var riktigere å satse på bilruter ut fra en nasjonaløkonomisk – i vår terminologi samfunnsøkonomisk – vurdering. Komiteen hadde fått laget en figur over transportkostnadene med de ulike trans¬port¬måtene. Godsbilen kom bedre ut enn toget på de mindre jernbanene og lar oss ane diskusjonen som kom med Jernbaneplanen i 1923.  

Jernbaneplanen hadde tatt med mange små og store anlegg. Blant stambanene sto [[Sørlandsbanen]] igjen, og Nord-Norgebanen var knapt påbegynt. [[Stortinget]] fattet imidlertid den kloke beslutningen, at et prosjekt ikke skulle påbegynnes før etter en vurdering av samfunnsnytten sammenlignet med konkurrerende transportmåter. Dermed forsvant dynamikken i jernbanebyggingen.  

{{thumb|Selburutens godsbil med snøplog 1930.jpg|Selburutens godsbil med snøplog 1930|Ukjent/NJM}}

Okkupasjonsmakten innførte varerasjonering og prisregulering og undertrykte befolkningen med brutale midler og tolererte ikke avvik fra den offisielle linjen. Den økonomiske verdiskapingen sank år for år, det samme gjorde også det private forbruket. Ved effektiv prisregulering og varerasjonering rettet mot sivilbefolkningen sørget tyskerne for å kanalisere til seg de varene de trengte til krigføringen og underhold av den store kontingent soldater Hitler holdt i beredskap i Norge. Industrien arbeidet for fullt for å tilfredsstille tyskernes behov. Tyskerne satte også i gang en storstilet bygge- og anleggsvirksomhet for sine militære formål. Således ble nåværende E6 gjort ferdig til [[Kirkenes]] tidsnok til tyskernes angrep på [[Sovjetunionen|Sovjet Unionen]] sommeren [[1941]], riktignok bare som sommervei gjennom [[Finnmark]]. Faktisk forsvant den store arbeidsløsheten fra mellomkrigstiden og kom heller ikke tilbake i etterkrigstiden.

Da russiske styrker rykket inn i Finnmark høsten [[1944]], ble området fra Finnmark til Lyngen i [[Troms]] lagt øde av tyskerne under tilbaketrekningen. De tvangsevakuerte så stor del av befolkningen de kunne få tak på. Strategien var at russerne skulle finne et område tomt for folk og gjort mest mulig ubeboelig. For å gjøre området enda mer utilgjengelig etterlot tyskerne seg omtrent 90 000 landminer, de aller fleste var personellminer.  

I [[1946]] ble [[Samferdselsdepartementet]] opprettet, og det virker rimelig å oppfatte dette som en begynnende erkjennelse av sektorens nasjonale betydning i gjenreisningsarbeidet så vel som i samfunnslivet. Kyst og havn ble imidlertid ikke lagt inn under Samferdselsdepartementet. Fortsatt hørte kyst og havn til fiskerisektoren i statsadministrasjonen, en anomali kan vi kalle organiseringen.

{{thumb|Godstog ved Buneset 1948.jpg|Godstog passerer Namsen ved Buneset 1948|Leif Rennemo/Jernbanemuseet}}

Vi kan dele ideologiske holdninger til markedsklarering i to vidt adskilte grupper: den sosialistiske og den kapitalistiske. Den sosialistiske ideologi, slik den ble praktisert i Øst-Europa på den tiden, bygget på den tro at det var mulig å styre fordelinger ved sentralt utregnet behov og direktiver til dem som skulle gjennomføre produksjon og transport. Den kapitalistiske ideologi bygget på den tro at markedsaktørene selv ved deres etterspørsel og tilbud ville klarere markedet på en tilfredsstillende måte. Sterke og svake sider ved de to formene for atferd i et marked er nå meget godt dokumentert både i teori og i praksis. I rendyrket form kan begge ideologier lede samfunnet og markedet på ville veier, se for eksempel Bjørnland (1962) Frikonkurransesystemet og økonomisk velferd. I de første årene etter verdenskrigen var nok den norske utformingen av markedsstyring fornuftig nok, men den ble etter hvert en sløsing med ressurser. Likevel ble ikke denne formen for markedsstyring skrotet før på 1980-tallet.  

Oversikten viser den relative fordelingen av godstransportarbeidet (tonnkm) i 1949 og 1960. Dermed får vi også frem forskyvningen mellom transportformene. Både sjø- og veitransport hadde økt sin andel av godstransportmarkedet, fløting og jernbanetransport hadde mistet andeler. Fløting skulle senere forsvinne helt. Vi kan ikke se at samferdselspolitikken gjenspeilet disse både dyptgripende og strukturelle forandringene i transportmarkedet.