Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

Frem til 1920-årene var det neppe noen som så på bilen som trussel mot de eksisterende transportformene. Derimot var det flere som så bilen som et godt fremtidsrettet tiltak for mobilitet og effektivitet i samfunnet. Utover på [[1920-tallet]] ble vognmenn som med sin lastebil tilbød tjenester i markedet i konkurranse med hverandre og de kollektive transportmidlene, først og fremst jernbane, opplevd som en stigende trussel. Staten som hadde eierinteresser i jernbanen, intervenerte til fordel for de kollektive transportmidlene, men hadde lite hell i sine reguleringstiltak frem til utbruddet av [[andre verdenskrig]] i [[1939]].

Fra 1880-tallet foregikk hektisk teknisk utviklingsarbeid i utlandet for å få frem selvgående trafikkmidler for veitransport. Dampdrevne ble utprøvd, men slo ikke gjennom. Det gjorde derimot motorsykler og automobiler. Flere av konstruktørene dannet med tiden globale selskaper, som for eksempel Karl Benz og Gottlieb Daimler i [[Tyskland]] og Henry Ford i USA med masseproduksjon av biler, som den berømte T-Ford fra [[1908]]. Bilen var på vei til å erobre verden, men så lett skulle det ikke gå i Norge.

Da vi forlot unionen med Sverige i [[1905]], hadde vi et bra veinett for kjøring med hest og vogn på [[Østlandet]]. Et sammenhengende offentlig veinett hadde ikke nådd frem til kyststrøkene og [[Nord-Norge]]. Heldigvis tok det noen år før biltrafikken tok seg opp og kunne slite på veibanen. I 1905 fantes bare 49 motorkjøretøyer i hele landet fordelt på 11 motorsykler, 31 personbiler og 7 godsbiler. De første rutebilselskapene ble etablert i [[1908]], og så langt vi har kunnet fastslå, kom de første drosjene også i 1908.  

Med trafikken følger ulykker, enten det er på grunn av trafikk med hest og vogn eller motorkjøretøy. Ifølge [[Statistisk sentralbyrå]] døde i gjennomsnitt 5 mennesker årlig mellom [[1911]] og [[1915]] med motorkjøretøyer innblandet.  

Det fantes ikke noen lov for landet om motorkjøretøyer på vei, og hvert fylke (amt som var betegnelsen den gangen) regulerte bilhold og biltrafikk etter egne ønsker. Derfor fantes en rekke restriktive bestemmelser avhengig av lokalmiljøenes forhold til bilen, for eksempel at maksimal fart skulle være som i skyssen: 15 km i timen, eller at bilen bare kunne brukes til bestemte tider og på bestemte steder. Stortinget kom til at det var ønskelig med ensartede regler for landet.

Både Statens vegvesen  og næringslivets folk hadde tro på bilens fremtid i Norge. Veidirektør Joh. Skougaard har skrevet de to eldste offisielle bindene over det norske veivesens historie. Bind 2 går frem til juni [[1914]] og gir allerede i det første kapitlet en oversikt over veisystemets utvikling og biltrafikken. Ute i Europa lå de ledende landene et par tiår foran utviklingen i Norge, og veidirektøren og hans folk var fullt klar over det som holdt på å skje ute. På side 52 kan vi lese følgende uttalelse skrevet i [[1909]] av Skougaard om forholdene her hjemme: »Den motvilje som endnu fra mange hold næres overfor automobiltrafik, vil formentlig snart forsvinde, naar man har erfart, hvilke store fordele dette kjøretøi frembyr.” Andre mente imidlertid at bilen bare kunne oppfattes som et leketøy for de bedre bemidlede og ville ikke komme til få noen større betydning som fremkomstmiddel. Den første nasjonale bilutstilling ble imidlertid holdt allerede i 1909.

Tidligere hadde fylkene egne bilregistre og hadde benyttet en inndeling i to kategorier: biler og motorsykler (MC). Det nye sentralregisteret for motorkjøretøyer hadde en inndeling i godsbiler, biler for personbefordring og motorsykler. I boken Transport gjennom det [[20. århundre]]t. Mobilitetens og transportintensitetens århundre. Blikk inn i det [[21. århundre]] (Dag Bjørnland, 2018) fins en database med beregning av alle de kategoriene myndighetene senere benyttet. Databasen omfatter derfor også rutebiler og drosjer. Databasen viser for 1914 følgende tall (midlere antall over året):  

=== Motorkjøretøyer for året 1914 (midlere antall over året) ===

== 1920-tallet Bilen vekker bekymring ==  

Da første verdenskrig brøt ut i [[1914]], erklærte Norge seg nøytral, men det hjalp lite i en krig som ble mer og mer total. I [[1915]] erklærte Tyskland hele [[Nordsjøen]] som krigsområde. Dette gjaldt også for nøytrale lands skip. De krigførende la ut tusenvis av miner, og den tyske marinen anført av en stor ubåtflåte gjorde skipsfarten meget risikofylt. Tidlig i [[1917]] kunngjorde tyskerne uinnskrenket ubåtkrig overalt til havs. Tapene ved skipsforlis ble derfor store, og i løpet av krigsårene forliste henimot 900 norske skip med en bruttotonnasje på i alt 1,3 millioner tonn, og 1 200 liv gikk tapt.

Det ble årene under første verdenskrig som synliggjorde motorisert veitransport nasjonalt. I Statistisk årbok for 1915 ble registreringsstatistikk over motorkjøretøyer for første gang tatt inn. Rutebilstatistikk dukket også opp.

Verdenskrigen sluttet i november [[1918]], og folk kunne se frem til normale tider og håpe på økende velstand. Sommeren [[1920]] ble det imidlertid klart at det internasjonalt ville komme et økonomisk tilbakeslag. Regjeringen og [[Norges Bank]] møtte tilbakeslaget med en ulykksalig politikk om å drive prisnivået og valutakursen tilbake til forholdene før verdenskrigen. Resultatet ble arbeidsløshet, konkurser, streiker og politisk uro. Økonomisk sett ble tiåret utvilsomt den mest problematiske sivile tid i Norge på [[1900-tallet]]. Arbeidskonfliktene i [[1921]], [[1924]] og [[1926]]-[[1927]] førte til at flere millioner arbeidsdager gikk tapt i hvert av konfliktårene. Da prisnivået og valutakursen var drevet tilbake til forholdene fra førkrigstiden, inntraff i [[1929]] det verdensomspennende børskrakket, og nasjonen gikk fra vondt til verre. Det største konfliktåret i norsk historie var [[1931]] med 7,6 millioner tapte arbeidsdager.

=== Motorkjøretøyer for året 1929 (midlere antall over året) ===

| Motorkjøretøyer i alt || 45 468

|}

Landet vårt hadde tapt økonomisk verdiskaping gjennom et tiår. Det kunne vært nærliggende å tenke seg at det kunne ha slått ut med hensyn til bilhold. Tallene foran tyder ikke på det. De som skaffet seg MC, og spesielt personbiler, må ha hørt til de bemidlede som unngikk tidens problemer. Når det gjelder godsbil, må vi søke en annen forklaring.     

Det var den gangen lett å få sertifikat for kjøring med bil, og bruktbil lå innenfor mulighetene for banklån eller egenkapital. De initiativrike blant vognmennene skiftet fra hest til bil. Dessuten begynte næringslivet å få øynene opp for nytten av godsbil, for eksempel handelsbedrifter som kjøpte distribusjonsbiler og ekspanderte eller offentlige tekniske etater som kjøpte godsbil til anlegg og vedlikehold. Ifølge folketellingene oppga 11 400 i [[1920]] at de livnærte seg med å kjøre hest. Tallet hadde steget siden folketellingen i 1910. Ved folketellingen i 1930 hadde tallet sunket til 6 200. Det hadde således funnet sted en overgang fra vognmann til sjåfør, men det hadde også blitt behov for sjåfører på grunn av den økonomiske utviklingen. Dette forklarer nok veksten i tallet på godsbiler og drosjer på [[1920-tallet]]. De mange mindre landkommunene gjorde rutebilen velegnet i trafikk til og fra bykommunene, og det fantes allerede i [[1929]] langt flere rutebilselskaper enn kommuner.

Jernbaneplanen hadde tatt med mange små og store anlegg. Blant stambanene sto [[Sørlandsbanen]] igjen, og Nord-Norgebanen var knapt påbegynt. [[Stortinget]] fattet imidlertid den kloke beslutningen, at et prosjekt ikke skulle påbegynnes før etter en vurdering av samfunnsnytten sammenlignet med konkurrerende transportmåter. Dermed forsvant dynamikken i jernbanebyggingen.  

Motorvognloven av 1912 ble raskt foreldet, og allerede i [[1926]] ble ny motorvognlov vedtatt. Den innførte både nye avgifter og nye prinsipper for beregning av kostnadsansvar. Hestekrefter (hk) ble ikke lenger ansett som formålstjenlig. Motorvognloven la grunnlaget for avgift både etter kjøretøyets vekt og etter vekten av gummiringene, og bruken av drivstoff ble oppdaget som et velegnet beskatningsgrunnlag.  

== 1930-tallet Bekymring for konkurransen ==  

Utover på [[1930-tallet]] bedret internasjonal økonomi seg, og krigsforberedelser i utlandet begynte å gjøre seg gjeldende med stigende tyngde og stimulerte norsk næringsliv. Veksten i verdiskapingen kom igjen på høyde med veksten i de få gode årene på tjuetallet. Dette trakk med seg vekst i det private forbruket og i innførselen.  

|}

Regjeringen Mowinckel satte i [[1934]] ned en komité til å se på konkurranseforholdene i trafikken. Komiteen er kjent som trafikkrådkomiteen og skulle legge et grunnlag for «å søke gjennomført en hensiktsmessig regulering av konkurranseforholdet mellom de forskjellige kommunikasjonsmidler for at trafikken skal kunne avvikles på den for samfundet som helhet tjenligste måte uten uforholdsmessige oppofrelser hverken for statens, kommunenes eller de forskjellige næringsinteressers side.” (side 3 i innstillingen). Bortsett fra tidens skrivemåte inneholder den en politisk retorikk som senere har ligget som et slør over samferdselspolitikken ut gjennom hele århundret.

I komitéinnstillingen er det viet mye plass til en diskusjon mellom hovedstyret for stats-banene og veidirektøren. Synspunktene har gått igjen i mye av diskusjonen om regulering i etterkrigstiden og skal kort oppsummeres her.

Motorvognloven hjemlet regulering av transportmarkedet etter lokale beslutninger, men fordi reguleringsordningene hadde møtt motstand mange steder, var det ikke blitt noen effektiv transportregulering. Dermed hadde samfunnet etter hovedstyrets mening fått et overdimensjonert og kostbart transportsystem.

Det er vanskelig å se at lovgrunnlaget la sterke begrensninger på fremveksten av veitransport i rute eller for drosjenæringen. Antall bilruter hadde vokst fra 155 i [[1919]] til nærmere 1 500 i [[1938]] og antall vogner fra 300 til 3 343. Antall vogner hadde økt noe mer enn antall ruter. Statsbidraget (nominelt) til driften hadde økt omtrent i takt med veksten i antall ruter. Fra 1930-årene ble det også ytet statsbidrag til anskaffelse av materiell.

Bilrutene konkurrerte vanligvis ikke med jernbanen. Det kunne naturligvis hende at en bilrute fulgte jernbanen over en viss strekning, men vanlig praksis ville være at rutebilen på en slik strekning ikke fikk ta opp passasjerer. Rutene kunne derimot tilby forbindelse til jernbanestasjon og kai med ruteanløp.

Transportmateriell og -standard ble stadig bedre. Tidlig på [[1920-tallet]] dukket de første bensinpumpene opp i Osloområdet, og allerede i 1939 fantes det mer enn 3 800 utsalgssteder for bensin i landet. På 1920-tallet kom gjennombruddet for trafikk hele året. Bilruter ble stort sett drevet av private aktører, men etter hvert kom både kommuner og fylkeskommuner med. Selv statsbanene drev bilruter i egen regi.

Vi har foran omtalt artikkelen skrevet av Anne-Mette Nielsen om Vegen til trafikkultur. Dødsulykker med hestekjøretøy og automobiler. Hun oppgir at i gjennomsnitt for 1931-1935 inntraff årlig 84 dødsulykker med motorkjøretøyer innblandet. Fra og med [[1935]] har [[Statistisk sentralbyrå]] utgitt årlig statistikk over trafikkulykker. I [[1939]] ble 116 drept i trafikkulykker, og 2 595 ble skadet.

Veinettets tilstand og utvikling har naturligvis vært et viktig emne for politikere så vel som for trafikanter. Ved inngangen til [[1900]] gikk riksvei 50 – nåværende E6 – ikke lenger enn til Grong i [[Nord-Trøndelag]]. Lenger nord fantes bare veistykker her og der. Fra 1920-tallet ble det gitt statlige bevilgninger for utbedring, til minimums veibredde på 2-2,5 meter på farlige steder og med møteplasser, slik at veien kunne benyttes av biler frem mot [[Mosjøen]]. Mellom Mosjøen og [[Mo i Rana|Mo]] ligger Korgen, og det ville ta mange år før en vei over Korgen ble bygd ferdig. I påvente av denne fjerne fremtiden var vei ført til Elsfjord, og i begynnelsen av 1930-tallet ble det opprettet fergeforbindelse mellom Elsfjord og Hemnesøya. Derfra gikk det vei over Finneid til Mo. Så sent som på [[1930-tallet]] hadde [[Nord-Norge]] ennå ikke noe sammenhengende landverts transportnett til den sørlige delen av landet. [[Østlandet]] hadde fått et ganske omfattende offentlig veinett, [[Sørlandet]] hadde en gjennomgående veiforbindelse til Østlandet, derimot gjorde de mange fjordene på [[Vestlandet]] det umulig med et sammenhengende offentlig veinett. Det ble med veistumper.

Vi har foran i artikkelen hevdet at Norge hadde fått et tjenlig veinett for hest og vogn ved inngangen til [[den første verdenskrigen]]. Det gjaldt vel og merke for de delene av landet som hadde fått et veinett. I Bjørnland (1989) er veikapitalen (faste priser) beregnet å ha økt med 5 % om året mellom [[1913]] og [[1939]]. Veitrafikken (kjøretøykm) har i gjennomsnitt hatt en årlig økning på 8,4 % om året. Dersom det skjer årlig produktivitetsforbedring i anleggsvirksomheten, kan veitrafikken øke mer enn veikapitalen uten at trafikkforholdene blir dårligere. I disse årtiene er produktiviteten anslått å ha økt med 2 % om året. Bedring i produktivitet har altså ikke dekket gapet mellom trafikkvekst og vekst i veikapital. Forholdene i trafikken ble med andre ord dårligere.  I Bjørnland (2018) fremgår det også at det er lite sannsynlig at veivedlikeholdet holdt tritt med veitrafikken. Politikerne ga med andre ord ikke det nye trafikkmiddel gode vekstvilkår.

== 1939-1949 Fra rasjonering til samfunnsmessig styring ==

Under verdenskrigen ble veitransport regulert i en utstrekning som hadde vært ukjent til da. I de første årene etter fredsslutningen i [[1945]] fortsatte reguleringen, men da på grunn av regjeringens strategi for gjenoppbygging av landet. Resultatet kan vi lese ut av den følgende oversikt over tallet på motorkjøretøyer i [[1949]].  

Trafikk med rutebiler var prioritert av statsmyndighetene, og tallet på rutebiler hadde steget sterkt siden 1939. Tallet på drosjer, MC og personbil viser svært beskjeden vekst siden 1939. Tallet på godsbiler hadde økt i moderat grad, naturligvis fordi godsbilen var nødvendig i gjenreisningsarbeidet.

=== Motorkjøretøyer for året 1949 (midlere antall over året) ===

| Motorkjøretøyer i alt || 135 340

|}

Okkupasjonsmakten innførte varerasjonering og prisregulering og undertrykte befolkningen med brutale midler og tolererte ikke avvik fra den offisielle linjen. Den økonomiske verdiskapingen sank år for år, det samme gjorde også det private forbruket. Ved effektiv prisregulering og varerasjonering rettet mot sivilbefolkningen sørget tyskerne for å kanalisere til seg de varene de trengte til krigføringen og underhold av den store kontingent soldater Hitler holdt i beredskap i Norge. Industrien arbeidet for fullt for å tilfredsstille tyskernes behov. Tyskerne satte også i gang en storstilet bygge- og anleggsvirksomhet for sine militære formål. Således ble nåværende E6 gjort ferdig til [[Kirkenes]] tidsnok til tyskernes angrep på [[Sovjetunionen|Sovjet Unionen]] sommeren [[1941]], riktignok bare som sommervei gjennom [[Finnmark]]. Faktisk forsvant den store arbeidsløsheten fra mellomkrigstiden og kom heller ikke tilbake i etterkrigstiden.

Da russiske styrker rykket inn i Finnmark høsten [[1944]], ble området fra Finnmark til Lyngen i [[Troms]] lagt øde av tyskerne under tilbaketrekningen. De tvangsevakuerte så stor del av befolkningen de kunne få tak på. Strategien var at russerne skulle finne et område tomt for folk og gjort mest mulig ubeboelig. For å gjøre området enda mer utilgjengelig etterlot tyskerne seg omtrent 90 000 landminer, de aller fleste var personellminer.  

Under verdenskrigen skaffet okkupasjonsmakten seg total kontroll over transportapparatet. Godsbiler og skip ble rekvirert for kortere eller lengre tid, noen for hele krigstiden. For godsbilene ble det opprettet lastebilsentraler som ble organisert i offentlig regi. All godskjøring skulle skje gjennom sentralene, og okkupasjonsmaktens behov hadde førsteprioritet. Priser og takster var strengt regulert. For å få mest mulig gods over på jernbanen, innførte okkupasjonsmakten forbud mot fjerntransport med lastebil. Det gjaldt biltransport utover 30 km om den på noen måte kunne utføres med tog. Jernbanedriften var naturligvis under fullstendig kontroll av okkupasjonsmakten.

Befolkningen fikk heller ikke ferdes fritt. Tyskerne opprettet allerede i 1940 en sone langs grensen mot øst, fra [[Hvaler]] i sør til Varanger i nord, hvor det ble krevd passerseddel når folk skulle ferdes ute. Passerseddelen viste hvor innehaveren kunne ferdes. Bodde man i [[Sarpsborg]], kunne vedkommende få lov til å reise til kommunene [[Fredrikstad]] og [[Moss]], men ikke til [[Halden]]. Denne byen lå for når grensen til [[Sverige]], og myndighetene var opptatt av å hindre flyktningstrøm til Sverige. Fra [[1942]] ble en ordning med særskilte reisetillatelser innført når folk ønsket å reise lenger enn 30 km.  

Drivstoffsituasjonen ble drastisk forverret under verdenskrigen. Innførselen av bensin sank med 66 % mellom [[1938]] og [[1944]] og innførselen av steinkull med 50 %. Okkupasjonsmaktens militære behov hadde naturlig nok førsteprioritet. For godsbil og rutebil ble løsningen generatordrift på grunnlag av knott, karbid og annet mulig råstoff. Effekten ble imidlertid vesentlig lavere enn med bensin eller diesel. Ved lave temperaturer fikk bilene lett startvanskeligheter og trengte tauing. Det ble vanskeligere og vanskeligere med reservedeler, og alle transportmidler, både bil, skip og tog, ble mer og mer nedslitt under krigsårene. Ifølge Norges Lastebileier-Forbunds femtiårsjubileumskavalkade (side 18) stod etter hvert en tredjedel av bilene stadig på verksted. Det kunne også ta tid på verkstedet, for okkupasjonsmaktens behov gikk hele tiden foran det sivile behovet.

Speditørene hadde sine særegne problemer under verdenskrigen. De hadde hatt viktige oppgaver i tilknytning til utenrikshandelen ved fortolling og distribusjon. Siden vanlig utenrikshandel stort sett ble borte, ble det trange tider for speditørene. I jubileumsboken til Tollpost Globe står det lakonisk på side 49: ”Bilene var beslaglagt, men oppdragsmengden var likevel så liten at man greide utkjøringen med to hester og flatvogn.”

Siden de meget knappe beholdningene av diesel og bensin naturligvis ble tilgodesett tyskernes egne formål, ble resultatet at privatbiler og MC stort sett ble langtidslagret i påvente av freden og normal livsførsel. De som svært gjerne ønsket å bruke bilen, kunne naturligvis montere generator på den. Bare de færreste gjorde det, og biltrafikken ble betydelig lavere under krigsårene enn sammenlignet med slutten av [[1930-tallet]]. Det førte i sin tur til at tallet på drepte i veitrafikken ble lavere i krigsårene enn i 1938-1939.

I [[1946]] ble [[Samferdselsdepartementet]] opprettet, og det virker rimelig å oppfatte dette som en begynnende erkjennelse av sektorens nasjonale betydning i gjenreisningsarbeidet så vel som i samfunnslivet. Kyst og havn ble imidlertid ikke lagt inn under Samferdselsdepartementet. Fortsatt hørte kyst og havn til fiskerisektoren i statsadministrasjonen, en anomali kan vi kalle organiseringen.

Da verdenskrigen sluttet i 1945, var både transportmateriell og -infrastruktur enten ødelagt eller nedslitt. Landet sto overfor betydelige utfordringer i gjenreisingen, og regjeringen ønsket dessuten høy økonomisk vekst. Det var lett å se at dette også kom til å innebære sterk transportvekst, eller sagt på en annen måte sterk etterspørsel. Myndighetene ønsket kontroll og styring med tilbudet av transport. For å gjennomføre kontrollen opprettet myndighetene et samferdselskontor med vidtgående fullmakter i hvert fylke. Kontoret ble ledet av en samferdselssjef med flere tilsatte på kontoret. Det var nødvendig med en stab til å håndtere de mange omfattende bestemmelsene. Løyvene ble tildelt på grunnlag av byråkratisk utregnede behov og gjaldt innenfor bestemte strekninger, en kommune eller for hele fylket. For landsdekkende behov ble løyvet gitt etter omstendelige statlige prosedyrer. Internasjonal godstransport var enda mer komplisert styrt ved at det var nødvendig med bilaterale avtaler mellom de landene som ble berørt som følge både av samhandelen og ved transitt. Det sier seg selv at en slik ordning bare kan virke etter sin hensikt så lenge transportmengdene har et beskjedent omfang som i de første etterkrigsårene.

Mot slutten av [[1948]] kom Samferdselsdepartementet med en stortingsmelding Om foreliggende krav om anlegg av jernbaner (St.meld. nr. 67 (1948)). Departementet hadde tatt med jernbanekrav helt tilbake til jernbaneplanen fra [[1923]], i alt 4 295 km med jernbaner, eller omtrent like mye som jernbanelengden ved utgangen av andre verdenskrig. Når man går gjennom listen, er det nærliggende å tenke seg at myndighetene ikke hadde fått med seg at bilen var en alvorlig konkurrent til toget, kanskje var det en utopisk tro hos myndighetene på at lovverk og byråkrati skulle sørge for å regulere transportoppgavene, eller kanskje var det for ikke å hisse opp noe lokalsamfunn. Mot slutten av stortingsmeldingen foreslår imidlertid departementet at det snarest mulig blir nedsatt et utvalg av fagfolk for å vurdere kravene. Det kan tyde på at departementet hadde begrenset tro på realismen i alle kravene.

Årene [[1946]]-[[1960]] ble for Norges del en periode med meget kraftig økonomisk vekst. I disse få årene økte det private forbruket reelt med mer enn 60 %, og brutto nasjonalproduktet (BNP) med 90 %. Både BNP og privat forbruk nådde 1939-nivået allerede i 1946. I gjennomsnitt for hele 1950-tallet lå inflasjonen i området 4-5 % om året. Siden småbiler hadde en overkommelig pris, ble presset fra kjøpekraftige befolkningsgrupper mot rasjoneringsordningen stadig sterkere.   

De sosiale skjevhetene ved rasjonering og stram styring og kontroll under Arbeiderpartiet i den første etterkrigstiden ble etter hvert svært synlige. Arbeiderpartiet så også at inntekten blant partiets medlemmer begynte å bli høy nok til at kjøp av personbil lå innenfor mulighetenes rekkevidde. På slutten av femtitallet snudde derfor partiet fra å være lite vennlig stemt overfor personbilens utbredelse, til å gå inn for at personbil måtte bli tilgjengelig for alle. For innsikt i den politiske utviklingen i disse årene henvises til Sverre Knutsen og Knut Boge (2005) Norsk vegpolitikk etter 1960. Stykkevis og delt?

Tallet på MC hadde blitt seksdoblet siden 1949, og tallet på personbiler hadde økt med vel 250 %. Dette er en svimlende vekst på bare 11 år.  

Vi sammenfatter den dramatiske utviklingen ved å vise den relative forskyvning i fordelingen av personkm mellom 1949 og 1960. I 1949 hadde sjøtransport, sporvei, forstadsbane og jernbane nesten halvparten av persontransportmarkedet. I 1960 hadde andelen sunket til fjerdeparten. Veitransport hadde oppnådd en andel på 75 %, en økning fra vel 50 % i 1949. Et dramatisk skifte hadde funnet sted på bare 11 år. Bussen hadde opprettholdt sin høye andel, og hadde dermed distansert jernbanen uten at myndighetene hadde tatt konsekvensen av dette skiftet og liberalisert rutebiltransport. Personbilen nærmet seg raskt halvdelen av persontransportmarkedet. Flytransport begynte å bli synlig i transport-markedet, men flyets dramatiske vekst hører hjemme i en senere tid. Først måtte landet få et nett av flyplasser.  

=== Innenlandsk persontransport (personkm) prosentvis fordelt på transportmåter ===

Den politiske kampen om investeringene i samferdselens infrastruktur hadde vært enklere før [[andre verdenskrig]], for jernbanen ble da fortsatt opplevd som en dominerende aktør. I etterkrigstiden kjempet flere aktører om den politiske gunsten. Samlet for alle transport-former ble investeringer i infrastruktur realøkonomisk nesten fordoblet mellom [[1946]] og [[1960]] eller litt mer enn veksten i BNP. Investeringene i veinettet ble mer enn fordoblet, mens investeringene i jernbanens infrastruktur bare økte mindre enn 25 %. Dette lar oss ane at jernbanen kom dårlig ut under gjenreisingen.   

Jernbanens trafikk økte lite utover på 1950-tallet, og jernbanen maktet heller ikke å dekke kostnadene ved egne inntekter. Underskudd ble dekket over statsbudsjettet, og dermed ble regjeringen nok mindre motivert til å øke investeringene i jernbanen i betydelig grad.

En hovedtråd i samferdselskommisjonens innstilling var at transportbrukerne skulle få frihet til å velge transportløsninger. Konkurranse mellom tilbydere av transport skulle, når prisene reflekterte kostnadene, gi samfunnsøkonomisk gunstige løsninger. Eventuelle subsidier skulle gis direkte til transportør når det var viktig å opprettholde et tilbud som ikke var privatøkonomisk lønnsomt. Kostnadsansvar kalte kommisjonen den foreslåtte strategien. Det teoretisk besnærende rammeverktøyet har siden fulgt den samferdselspolitiske diskusjonen, men uten å kunne gi entydige svar for politisk praksis. Begrepet kostnadsansvar har vi allerede møtt som et viktig begrep under gjennomgangen av mellomkrigstiden.  

Vi kan dele ideologiske holdninger til markedsklarering i to vidt adskilte grupper: den sosialistiske og den kapitalistiske. Den sosialistiske ideologi, slik den ble praktisert i Øst-Europa på den tiden, bygget på den tro at det var mulig å styre fordelinger ved sentralt utregnet behov og direktiver til dem som skulle gjennomføre produksjon og transport. Den kapitalistiske ideologi bygget på den tro at markedsaktørene selv ved deres etterspørsel og tilbud ville klarere markedet på en tilfredsstillende måte. Sterke og svake sider ved de to formene for atferd i et marked er nå meget godt dokumentert både i teori og i praksis. I rendyrket form kan begge ideologier lede samfunnet og markedet på ville veier, se for eksempel Bjørnland (1962) Frikonkurransesystemet og økonomisk velferd. I de første årene etter verdenskrigen var nok den norske utformingen av markedsstyring fornuftig nok, men den ble etter hvert en sløsing med ressurser. Likevel ble ikke denne formen for markedsstyring skrotet før på 1980-tallet.  

Oversikten viser den relative fordelingen av godstransportarbeidet (tonnkm) i 1949 og 1960. Dermed får vi også frem forskyvningen mellom transportformene. Både sjø- og veitransport hadde økt sin andel av godstransportmarkedet, fløting og jernbanetransport hadde mistet andeler. Fløting skulle senere forsvinne helt. Vi kan ikke se at samferdselspolitikken gjenspeilet disse både dyptgripende og strukturelle forandringene i transportmarkedet.  

=== Innenlandsk godstransport (tonnkm) prosentvis fordelt på transportmåter ===

{| class="wikitable"

|-

Fra jubileumskavalkaden til NLF kan vi summere opp noen inntrykk som viser at lastebilfirmaene opplevde å bli presset både av myndighetene og av ruteselskapene.  

* Jernbanen bekjempet godsbilens ekspansjon

* Valutaproblemer i 1947-1948 førte til kjørerasjonering (i 1948 maks 25 km fra hjemsted)

* Bjørnland, Dag (1998), Samferdsel mellom monopol og konkurranse. Et historisk dynamisk perspektiv på innenlands samferdsel. Forelesning ved tiltredelse som professor ved Handelshøyskolen BI 30. oktober 1998  

* Bjørnland, Dag (2018), Transport gjennom det 20. århundret. Mobilitetens og transportintensitetens århundre. Blikk inn i det 21. århundret. Norsk vegmuseum

* Føien, Erling (1963), Dette er Norge 1814-1964. Bind 2, sidene 449-478. Gyldendal Norsk Forlag

* Hodne, Fritz (1981), Norges økonomiske historie 1815-1970. J. W. Cappelens Forlag. ISBN 82-02-04685-8

* Welle-Strand, Erling (1969), Ved et 100-års jubileum. Rutebok for samferdsel 1869 1969

* Winding-Sørensen, Jon (2007), KNA 100, 1907-2007, ekte bilglede i 100. Yrkeslitteratur as. ISBN 978-82-584-0547-1

{{Samkult}}

[[Kategori:Vegvesen]]

[[Kategori:Samferdsel, kultur og teknologi‏]]

[[Kategori:Samferdsel og kommunikasjon‏‎]]