Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

{{thumb|Drammen trolley 1909.PNG|Trolleybuss 1909 fra Drammens Elektriske Bane|Ukjent/Ukjent}}

Fra 1880-tallet foregikk hektisk teknisk utviklingsarbeid i utlandet for å få frem selvgående trafikkmidler for veitransport. Dampdrevne ble utprøvd, men slo ikke gjennom. Det gjorde derimot motorsykler og automobiler. Flere av konstruktørene dannet med tiden globale selskaper, som for eksempel Karl Benz og Gottlieb Daimler i [[Tyskland]] og Henry Ford i USA med masseproduksjon av biler, som den berømte T-Ford fra [[1908]]. Bilen var på vei til å erobre verden, men så lett skulle det ikke gå i Norge.

Da vi forlot unionen med Sverige i [[1905]], hadde vi et bra veinett for kjøring med hest og vogn på [[Østlandet]]. Et sammenhengende offentlig veinett hadde ikke nådd frem til kyststrøkene og [[Nord-Norge]]. Heldigvis tok det noen år før biltrafikken tok seg opp og kunne slite på veibanen. I 1905 fantes bare 49 motorkjøretøyer i hele landet fordelt på 11 motorsykler, 31 personbiler og 7 godsbiler. De første rutebilselskapene ble etablert i [[1908]], og så langt vi har kunnet fastslå, kom de første drosjene også i 1908.  

Med trafikken følger ulykker, enten det er på grunn av trafikk med hest og vogn eller motorkjøretøy. Ifølge [[Statistisk sentralbyrå]] døde i gjennomsnitt 5 mennesker årlig mellom [[1911]] og [[1915]] med motorkjøretøyer innblandet.  

{{thumb|Gassbiler v Grand 1917.PNG|Gassdrevne biler foran Grand Hotel i Kristiania 1917.PNG|Anders Beer Wilse/Oslo Museum}}

Det fantes ikke noen lov for landet om motorkjøretøyer på vei, og hvert fylke (amt som var betegnelsen den gangen) regulerte bilhold og biltrafikk etter egne ønsker. Derfor fantes en rekke restriktive bestemmelser avhengig av lokalmiljøenes forhold til bilen, for eksempel at maksimal fart skulle være som i skyssen: 15 km i timen, eller at bilen bare kunne brukes til bestemte tider og på bestemte steder. Stortinget kom til at det var ønskelig med ensartede regler for landet.

{{thumb|Republic lastebil 1919.jpg|Republic lastebil 1919.|Bjørn Foss/Norsk Vegmuseum}}

Da første verdenskrig brøt ut i [[1914]], erklærte Norge seg nøytral, men det hjalp lite i en krig som ble mer og mer total. I [[1915]] erklærte Tyskland hele [[Nordsjøen]] som krigsområde. Dette gjaldt også for nøytrale lands skip. De krigførende la ut tusenvis av miner, og den tyske marinen anført av en stor ubåtflåte gjorde skipsfarten meget risikofylt. Tidlig i [[1917]] kunngjorde tyskerne uinnskrenket ubåtkrig overalt til havs. Tapene ved skipsforlis ble derfor store, og i løpet av krigsårene forliste henimot 900 norske skip med en bruttotonnasje på i alt 1,3 millioner tonn, og 1 200 liv gikk tapt.

Det ble årene under første verdenskrig som synliggjorde motorisert veitransport nasjonalt. I Statistisk årbok for 1915 ble registreringsstatistikk over motorkjøretøyer for første gang tatt inn. Rutebilstatistikk dukket også opp.

{{thumb|Mosjoeen torg 1929.jpg|Bilholdeplassen med Mosjøens drosjer paraderende 1929|Karolius Jensen/Origo}}

Jernbaneplanen hadde tatt med mange små og store anlegg. Blant stambanene sto [[Sørlandsbanen]] igjen, og Nord-Norgebanen var knapt påbegynt. [[Stortinget]] fattet imidlertid den kloke beslutningen, at et prosjekt ikke skulle påbegynnes før etter en vurdering av samfunnsnytten sammenlignet med konkurrerende transportmåter. Dermed forsvant dynamikken i jernbanebyggingen.  

{{thumb|Selburutens godsbil med snøplog 1930.jpg|Selburutens godsbil med snøplog 1930|Ukjent/NJM}}

<gallery widths=250 heights=250>

Buss med tohjuls tilhenger.jpg|Buss med tohjuls tilhenger gjorde effektiv jobb.

Melkebil med persontransport.jpg|Praktisk tilpasning til transportbehovet: Melkebil, stykkgods og persontransport.

Bilrutene konkurrerte vanligvis ikke med jernbanen. Det kunne naturligvis hende at en bilrute fulgte jernbanen over en viss strekning, men vanlig praksis ville være at rutebilen på en slik strekning ikke fikk ta opp passasjerer. Rutene kunne derimot tilby forbindelse til jernbanestasjon og kai med ruteanløp.

Transportmateriell og -standard ble stadig bedre. Tidlig på [[1920-tallet]] dukket de første bensinpumpene opp i Osloområdet, og allerede i 1939 fantes det mer enn 3 800 utsalgssteder for bensin i landet. På 1920-tallet kom gjennombruddet for trafikk hele året. Bilruter ble stort sett drevet av private aktører, men etter hvert kom både kommuner og fylkeskommuner med. Selv statsbanene drev bilruter i egen regi.

<gallery widths=250 heights=250>

Vegskilt tysk tekst.jpg|Vegskilt i Norge med tysk tekst.

Advarsel gassgenerator.jpg|Advarsel ved bruk av gassgenerator.

Strømmenbrosjyre.jpg|Strømmens Værksted fikk tidlig i gang en bred produksjon av vedgassgenatorer.

Strømmenbrosjyre generator.jpg|Prinsippskisse for Strømmens Værksteds generator.

</gallery>

=== Motorkjøretøyer for året 1949 (midlere antall over året) ===

Okkupasjonsmakten innførte varerasjonering og prisregulering og undertrykte befolkningen med brutale midler og tolererte ikke avvik fra den offisielle linjen. Den økonomiske verdiskapingen sank år for år, det samme gjorde også det private forbruket. Ved effektiv prisregulering og varerasjonering rettet mot sivilbefolkningen sørget tyskerne for å kanalisere til seg de varene de trengte til krigføringen og underhold av den store kontingent soldater Hitler holdt i beredskap i Norge. Industrien arbeidet for fullt for å tilfredsstille tyskernes behov. Tyskerne satte også i gang en storstilet bygge- og anleggsvirksomhet for sine militære formål. Således ble nåværende E6 gjort ferdig til [[Kirkenes]] tidsnok til tyskernes angrep på [[Sovjetunionen|Sovjet Unionen]] sommeren [[1941]], riktignok bare som sommervei gjennom [[Finnmark]]. Faktisk forsvant den store arbeidsløsheten fra mellomkrigstiden og kom heller ikke tilbake i etterkrigstiden.

Da russiske styrker rykket inn i Finnmark høsten [[1944]], ble området fra Finnmark til Lyngen i [[Troms]] lagt øde av tyskerne under tilbaketrekningen. De tvangsevakuerte så stor del av befolkningen de kunne få tak på. Strategien var at russerne skulle finne et område tomt for folk og gjort mest mulig ubeboelig. For å gjøre området enda mer utilgjengelig etterlot tyskerne seg omtrent 90 000 landminer, de aller fleste var personellminer.  

I [[1946]] ble [[Samferdselsdepartementet]] opprettet, og det virker rimelig å oppfatte dette som en begynnende erkjennelse av sektorens nasjonale betydning i gjenreisningsarbeidet så vel som i samfunnslivet. Kyst og havn ble imidlertid ikke lagt inn under Samferdselsdepartementet. Fortsatt hørte kyst og havn til fiskerisektoren i statsadministrasjonen, en anomali kan vi kalle organiseringen.

{{thumb|Godstog ved Buneset 1948.jpg|Godstog passerer Namsen ved Buneset 1948|Leif Rennemo/Jernbanemuseet}}

Da verdenskrigen sluttet i 1945, var både transportmateriell og -infrastruktur enten ødelagt eller nedslitt. Landet sto overfor betydelige utfordringer i gjenreisingen, og regjeringen ønsket dessuten høy økonomisk vekst. Det var lett å se at dette også kom til å innebære sterk transportvekst, eller sagt på en annen måte sterk etterspørsel. Myndighetene ønsket kontroll og styring med tilbudet av transport. For å gjennomføre kontrollen opprettet myndighetene et samferdselskontor med vidtgående fullmakter i hvert fylke. Kontoret ble ledet av en samferdselssjef med flere tilsatte på kontoret. Det var nødvendig med en stab til å håndtere de mange omfattende bestemmelsene. Løyvene ble tildelt på grunnlag av byråkratisk utregnede behov og gjaldt innenfor bestemte strekninger, en kommune eller for hele fylket. For landsdekkende behov ble løyvet gitt etter omstendelige statlige prosedyrer. Internasjonal godstransport var enda mer komplisert styrt ved at det var nødvendig med bilaterale avtaler mellom de landene som ble berørt som følge både av samhandelen og ved transitt. Det sier seg selv at en slik ordning bare kan virke etter sin hensikt så lenge transportmengdene har et beskjedent omfang som i de første etterkrigsårene.

=== Fotogalleri fra frigjøringsårene ===

Mot normale tider Mil bensin 1945.jpg|Norsk Brændselolje viderebringer en optimistisk melding fra Kommunikasjonsdirektoratet.

Volvo annonse 1945.jpg|Volvo PV 444 annonseres i desember 1945 med en motstandsmann i Vigelandsparken som ramme.

Wartburg.jpg|Importøren With & Wessel presiserer at øst-tyske Wartburg kan anskaffes uten kjøpetillatelse.

</gallery>

Vi kan dele ideologiske holdninger til markedsklarering i to vidt adskilte grupper: den sosialistiske og den kapitalistiske. Den sosialistiske ideologi, slik den ble praktisert i Øst-Europa på den tiden, bygget på den tro at det var mulig å styre fordelinger ved sentralt utregnet behov og direktiver til dem som skulle gjennomføre produksjon og transport. Den kapitalistiske ideologi bygget på den tro at markedsaktørene selv ved deres etterspørsel og tilbud ville klarere markedet på en tilfredsstillende måte. Sterke og svake sider ved de to formene for atferd i et marked er nå meget godt dokumentert både i teori og i praksis. I rendyrket form kan begge ideologier lede samfunnet og markedet på ville veier, se for eksempel Bjørnland (1962) Frikonkurransesystemet og økonomisk velferd. I de første årene etter verdenskrigen var nok den norske utformingen av markedsstyring fornuftig nok, men den ble etter hvert en sløsing med ressurser. Likevel ble ikke denne formen for markedsstyring skrotet før på 1980-tallet.  

Oversikten viser den relative fordelingen av godstransportarbeidet (tonnkm) i 1949 og 1960. Dermed får vi også frem forskyvningen mellom transportformene. Både sjø- og veitransport hadde økt sin andel av godstransportmarkedet, fløting og jernbanetransport hadde mistet andeler. Fløting skulle senere forsvinne helt. Vi kan ikke se at samferdselspolitikken gjenspeilet disse både dyptgripende og strukturelle forandringene i transportmarkedet.  

* Welle-Strand, Erling (1969), Ved et 100-års jubileum. Rutebok for samferdsel 1869 1969

* Winding-Sørensen, Jon (2007), KNA 100, 1907-2007, ekte bilglede i 100. Yrkeslitteratur as. ISBN 978-82-584-0547-1

{{Samkult}}

[[Kategori:Vegvesen]]

[[Kategori:Samferdsel, kultur og teknologi‏]]

[[Kategori:Samferdsel og kommunikasjon‏‎]]