Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

<onlyinclude>{{thumb|Kristianias første drosje.PNG|Drosjedriften i Kristiania kom i gang i de første tiåret på 1900-tallet. Dette skal være den aller første.|Anders Beer Wilse/Oslo Museum}}

Frem til 1920-årene var det neppe noen som så på bilen som trussel mot de eksisterende transportformene. Derimot var det flere som så bilen som et godt fremtidsrettet tiltak for mobilitet og effektivitet i samfunnet. Utover på [[1920-tallet]] ble vognmenn som med sin lastebil tilbød tjenester i markedet i konkurranse med hverandre og de kollektive transportmidlene, først og fremst jernbane, opplevd som en stigende trussel. Staten som hadde eierinteresser i jernbanen, intervenerte til fordel for de kollektive transportmidlene, men hadde lite hell i sine reguleringstiltak frem til utbruddet av [[andre verdenskrig]] i [[1939]].

{{thumb|Lambrechts Breiseths Hotel 1910.jpg|Foran Breiseths Hotel på Lillehammer. Bilen er en Clement Bayard 1910. Sjåfør er Thv. Roverud, amtmann [[Sigurd Lambrechts]] ved hans side. Bileieren Johan Iversen står på fortauet. |Ukjent/Lillehammer veteranvognklubbs hjemmeside}}

== Ved unionstidens slutt ==

{{thumb|Drammen trolley 1909.PNG|Trolleybuss 1909 fra Drammens Elektriske Bane|Ukjent/Ukjent}}

{{thumb|Lilleborgs første lastebil 1910.PNG|Lilleborg Fabrikkers første lastebil 1910.|Ukjent/Teigens_atelier -_Dextra_Photo.}}

Da første verdenskrig brøt ut i [[1914]], erklærte Norge seg nøytral, men det hjalp lite i en krig som ble mer og mer total. I [[1915]] erklærte Tyskland hele [[Nordsjøen]] som krigsområde. Dette gjaldt også for nøytrale lands skip. De krigførende la ut tusenvis av miner, og den tyske marinen anført av en stor ubåtflåte gjorde skipsfarten meget risikofylt. Tidlig i [[1917]] kunngjorde tyskerne uinnskrenket ubåtkrig overalt til havs. Tapene ved skipsforlis ble derfor store, og i løpet av krigsårene forliste henimot 900 norske skip med en bruttotonnasje på i alt 1,3 millioner tonn, og 1 200 liv gikk tapt.

Det ble årene under første verdenskrig som synliggjorde motorisert veitransport nasjonalt. I Statistisk årbok for 1915 ble registreringsstatistikk over motorkjøretøyer for første gang tatt inn. Rutebilstatistikk dukket også opp.

<gallery widths=250 heights=250>

Vegskilt tysk tekst.jpg|Vegskilt i Norge med tysk tekst.

Advarsel gassgenerator.jpg|Advarsel ved bruk av gassgenerator.

Landets første samlede samferdselslov ble vedtatt av [[Stortinget]] i [[1947]]. Formålet var å få til en planmessig gjenoppbygging av transportapparatet, best mulig samarbeid mellom transportmidlene samt hindre for stor tilstrømming til transportyrket. Rutetransport skulle styrkes, særlig i områder med svakt trafikkgrunnlag. Løyveplikten ble utvidet til å omfatte godstransport på vei utenfor rute og til hele den ervervsmessige innenlandske sjøtransporten. Virksomheter som ønsket å skaffe seg godsbil til egen virksomhet, måtte også ha løyve. På sett og vis kan vi se loven som virkeliggjøring av reguleringsønsker fra mellomkrigstiden. For å håndheve lovverket ble det opprettet samferdselskontorer i fylkene. Det var fortsatt viktig å favorisere jernbanen ved transportoppdrag.  

Da verdenskrigen sluttet i 1945, var både transportmateriell og -infrastruktur enten ødelagt eller nedslitt. Landet sto overfor betydelige utfordringer i gjenreisingen, og regjeringen ønsket dessuten høy økonomisk vekst. Det var lett å se at dette også kom til å innebære sterk transportvekst, eller sagt på en annen måte sterk etterspørsel. Myndighetene ønsket kontroll og styring med tilbudet av transport. For å gjennomføre kontrollen opprettet myndighetene et samferdselskontor med vidtgående fullmakter i hvert fylke. Kontoret ble ledet av en samferdselssjef med flere tilsatte på kontoret. Det var nødvendig med en stab til å håndtere de mange omfattende bestemmelsene. Løyvene ble tildelt på grunnlag av byråkratisk utregnede behov og gjaldt innenfor bestemte strekninger, en kommune eller for hele fylket. For landsdekkende behov ble løyvet gitt etter omstendelige statlige prosedyrer. Internasjonal godstransport var enda mer komplisert styrt ved at det var nødvendig med bilaterale avtaler mellom de landene som ble berørt som følge både av samhandelen og ved transitt. Det sier seg selv at en slik ordning bare kan virke etter sin hensikt så lenge transportmengdene har et beskjedent omfang som i de første etterkrigsårene.

[[Kategori:Bilisme]]

[[Kategori:Vegvesen]]

{{F1}}{{bm}}