Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner
Hopp til navigering
Hopp til søk
(→Motorkjøretøyer for året 1929 (midlere antall over året): lagt inn foto.) |
(Redigering.) |
||
| Linje 2: | Linje 2: | ||
<onlyinclude> | <onlyinclude> | ||
{{thumb|Kristianias første drosje.PNG| | {{thumb|Kristianias første drosje.PNG|Drosjedriften i Kristiania kom i gang i de første tiåret på 1900-tallet. Dette skal være den aller første.|Anders Beer Wilse/Oslo Museum}} | ||
Prosjektet '''[[Samkult]]''' har i denne artikkelen søkt å gi et innblikk i bilens plass i det politiske bilde. Artikkelen innledes med en kortfattet oversikt over innovasjoner i samferdsel gjennom unionstiden med Sverige (1814-1905). Revolusjonerende nye tekniske løsninger ble tatt i bruk i samferdsel. I artikkelen konsentrerer vi oss imidlertid om motorkjøretøyer og vei. | Prosjektet '''[[Samkult]]''' har i denne artikkelen søkt å gi et innblikk i bilens plass i det politiske bilde. Artikkelen innledes med en kortfattet oversikt over innovasjoner i samferdsel gjennom unionstiden med Sverige (1814-1905). Revolusjonerende nye tekniske løsninger ble tatt i bruk i samferdsel. I artikkelen konsentrerer vi oss imidlertid om motorkjøretøyer og vei. | ||
</onlyinclude> | </onlyinclude> | ||
{{thumb|UNIC-bus-in-Norway-1908.jpg|UNIC | {{thumb|UNIC-bus-in-Norway-1908.jpg|UNIC 1907 tok mange passasjerer.|Eivind Enger/Halvard Hatlen}} | ||
== Sammendrag == | == Sammendrag == | ||
| Linje 129: | Linje 129: | ||
== 1930-tallet Bekymring for konkurransen == | == 1930-tallet Bekymring for konkurransen == | ||
{{thumb|Namdalseid S-lag på moltetur.jpg|Namdalinger på tur med bilen tilhørende Namdalseid Samvirkelag for å plukke molter i Verdal i 1930-årene|Ukjent/Andor Opdal}} | {{thumb|Namdalseid S-lag på moltetur.jpg|Namdalinger på tur med bilen tilhørende Namdalseid Samvirkelag for å plukke molter i Verdal i 1930-årene|Ukjent/Andor Opdal}} | ||
{{thumb|Bilferge 1935.jpg|Bilferge på Vestlandet 1935. Noen av fergene var slik også en stund etter andre verdenskrig.|Ukjent/Ukjent}} | {{thumb|Bilferge 1935.jpg|Bilferge på Vestlandet 1935. Noen av fergene var slik også en stund etter andre verdenskrig. Bilfergenes utvikling hang naturligvis sammen med veksten i bilholdet, mangelen på sammenheng i veinettet og de mange byer og tettsteder som lå på øyer. De første bilfergene kom i drift mot slutten av første verdenskrig, og den tekniske utvikling skjedde raskt frem mot fergemateriell der bilene kunne kjøre inn og ut via front- og akterporter. Tidligere var praksis enten å heise bilene om bord, eller kjøre inn via dekksport på skipets langside med sideveis, manuell skyving. Den første rene bilfergen mellom Norge og Danmark startet opp i 1937.|Ukjent/Ukjent}} | ||
Utover på [[1930-tallet]] bedret internasjonal økonomi seg, og krigsforberedelser i utlandet begynte å gjøre seg gjeldende med stigende tyngde og stimulerte norsk næringsliv. Veksten i verdiskapingen kom igjen på høyde med veksten i de få gode årene på tjuetallet. Dette trakk med seg vekst i det private forbruket og i innførselen. | Utover på [[1930-tallet]] bedret internasjonal økonomi seg, og krigsforberedelser i utlandet begynte å gjøre seg gjeldende med stigende tyngde og stimulerte norsk næringsliv. Veksten i verdiskapingen kom igjen på høyde med veksten i de få gode årene på tjuetallet. Dette trakk med seg vekst i det private forbruket og i innførselen. | ||
| Linje 407: | Linje 407: | ||
En hovedtråd i samferdselskommisjonens innstilling var at transportbrukerne skulle få frihet til å velge transportløsninger. Konkurranse mellom tilbydere av transport skulle, når prisene reflekterte kostnadene, gi samfunnsøkonomisk gunstige løsninger. Eventuelle subsidier skulle gis direkte til transportør når det var viktig å opprettholde et tilbud som ikke var privatøkonomisk lønnsomt. Kostnadsansvar kalte kommisjonen den foreslåtte strategien. Det teoretisk besnærende rammeverktøyet har siden fulgt den samferdselspolitiske diskusjonen, men uten å kunne gi entydige svar for politisk praksis. Begrepet kostnadsansvar har vi allerede møtt som et viktig begrep under gjennomgangen av mellomkrigstiden. | En hovedtråd i samferdselskommisjonens innstilling var at transportbrukerne skulle få frihet til å velge transportløsninger. Konkurranse mellom tilbydere av transport skulle, når prisene reflekterte kostnadene, gi samfunnsøkonomisk gunstige løsninger. Eventuelle subsidier skulle gis direkte til transportør når det var viktig å opprettholde et tilbud som ikke var privatøkonomisk lønnsomt. Kostnadsansvar kalte kommisjonen den foreslåtte strategien. Det teoretisk besnærende rammeverktøyet har siden fulgt den samferdselspolitiske diskusjonen, men uten å kunne gi entydige svar for politisk praksis. Begrepet kostnadsansvar har vi allerede møtt som et viktig begrep under gjennomgangen av mellomkrigstiden. | ||
Etter hvert økte transportetterspørselen sterkt, og omfanget ble betydelig. Det ble i praksis umulig for et samferdselskontor å kjenne til behovet for transport, når vi tenker på at behovet innebar å ha godt kjennskap til når transporten skulle finne sted, mellom hvilke steder, hva slags varer transporten dreide seg om og hvilke krav som varens art satte til fremføring: hvilket tidspunkt varen skulle være fremme hos mottaker (rett tid), til hvilken kvalitet i fremføring (rett kvalitet), til hvilken pris (rett pris) og hvilken mengde (rett mengde). Like fullt ble ordningen opprettholdt i nesten 40 år. | Etter hvert økte transportetterspørselen sterkt, og omfanget ble betydelig. Det ble i praksis umulig for et samferdselskontor å kjenne til behovet for transport, når vi tenker på at behovet innebar å ha godt kjennskap til når transporten skulle finne sted, mellom hvilke steder, hva slags varer transporten dreide seg om og hvilke krav som varens art satte til fremføring: hvilket tidspunkt varen skulle være fremme hos mottaker (rett tid), til hvilken kvalitet i fremføring (rett kvalitet), til hvilken pris (rett pris) og hvilken mengde (rett mengde). Like fullt ble ordningen opprettholdt i nesten 40 år. Vi kan ikke se at det i perioden som dekkes av Samkult 3 var diskusjon om overføring av gods fra bil til skip og tog. Dette var i årene for gjenreising, og retorikken om overføring kom først da gjenreisingen var gjennomført (Samkult 4). | ||
Vi kan dele ideologiske holdninger til markedsklarering i to vidt adskilte grupper: den sosialistiske og den kapitalistiske. Den sosialistiske ideologi, slik den ble praktisert i Øst-Europa på den tiden, bygget på den tro at det var mulig å styre fordelinger ved sentralt utregnet behov og direktiver til dem som skulle gjennomføre produksjon og transport. Den kapitalistiske ideologi bygget på den tro at markedsaktørene selv ved deres etterspørsel og tilbud ville klarere markedet på en tilfredsstillende måte. Sterke og svake sider ved de to formene for atferd i et marked er nå meget godt dokumentert både i teori og i praksis. I rendyrket form kan begge ideologier lede samfunnet og markedet på ville veier, se for eksempel Bjørnland (1962) Frikonkurransesystemet og økonomisk velferd. I de første årene etter verdenskrigen var nok den norske utformingen av markedsstyring fornuftig nok, men den ble etter hvert en sløsing med ressurser. Likevel ble ikke denne formen for markedsstyring skrotet før på 1980-tallet. | Vi kan dele ideologiske holdninger til markedsklarering i to vidt adskilte grupper: den sosialistiske og den kapitalistiske. Den sosialistiske ideologi, slik den ble praktisert i Øst-Europa på den tiden, bygget på den tro at det var mulig å styre fordelinger ved sentralt utregnet behov og direktiver til dem som skulle gjennomføre produksjon og transport. Den kapitalistiske ideologi bygget på den tro at markedsaktørene selv ved deres etterspørsel og tilbud ville klarere markedet på en tilfredsstillende måte. Sterke og svake sider ved de to formene for atferd i et marked er nå meget godt dokumentert både i teori og i praksis. I rendyrket form kan begge ideologier lede samfunnet og markedet på ville veier, se for eksempel Bjørnland (1962) Frikonkurransesystemet og økonomisk velferd. I de første årene etter verdenskrigen var nok den norske utformingen av markedsstyring fornuftig nok, men den ble etter hvert en sløsing med ressurser. Likevel ble ikke denne formen for markedsstyring skrotet før på 1980-tallet. | ||