Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960)
Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960) er en artikkel som gir innblikk i bilens plass i det politiske bildet.
Frem til 1920-årene var det neppe noen som så på bilen som trussel mot de eksisterende transportformene. Derimot var det flere som så bilen som et godt fremtidsrettet tiltak for mobilitet og effektivitet i samfunnet. Utover på 1920-tallet ble vognmenn som med sin lastebil tilbød tjenester i markedet i konkurranse med hverandre og de kollektive transportmidlene, først og fremst jernbane, opplevd som en stigende trussel. Staten som hadde eierinteresser i jernbanen, intervenerte til fordel for de kollektive transportmidlene, men hadde lite hell i sine reguleringstiltak frem til utbruddet av andre verdenskrig i 1939.
Under verdenskrigen regulerte og rasjonerte okkupasjonsmakten all transport og drivstoff til fordel for sine egne formål. Personbilen ble satt på lager i påvente av fred. Transportmidler som for eksempel godsbil ble utstyrt med generator drevet med karbid, knott og småved. Dette løste drivstoffproblemet, men generatoren hadde dårligere virkningsgrad enn bensin og diesel. Da verdenskrigen sluttet i 1945, var både transportmidler og veinett nedslitt.
Frem til 1961 hadde Arbeiderpartiet flertall i Stortinget og fortsatte i noen år krigstidens ordninger med rasjonering og regulering i samferdsel til antatt fordel for jernbane. Salg av godsbiler ble frigitt i 1951. I 1959 kunngjorde statsminister Einar Gerhardsen at salget av personbiler ville bli fritt høsten 1960. Dette var en ideologisk snuoperasjon av Arbeiderpartiet som til da hadde oppfattet personbilen som utenfor interesse for partiets medlemmer. En trafikal revolusjon sto for døren. Trass i politisk motstand hadde i 1960 personbil og motorsykkel allerede nesten halvparten av personkilometer.
Ved unionstidens slutt
Fra 1880-tallet foregikk hektisk teknisk utviklingsarbeid i utlandet for å få frem selvgående trafikkmidler for veitransport. Dampdrevne ble utprøvd, men slo ikke gjennom. Det gjorde derimot motorsykler og automobiler. Flere av konstruktørene dannet med tiden globale selskaper, som for eksempel Karl Benz og Gottlieb Daimler i Tyskland og Henry Ford i USA med masseproduksjon av biler, som den berømte T-Ford fra 1908. Bilen var på vei til å erobre verden, men så lett skulle det ikke gå i Norge.
1905-1914: det optimistiske tiåret
Da vi forlot unionen med Sverige i 1905, hadde vi et bra veinett for kjøring med hest og vogn på Østlandet. Et sammenhengende offentlig veinett hadde ikke nådd frem til kyststrøkene og Nord-Norge. Heldigvis tok det noen år før biltrafikken tok seg opp og kunne slite på veibanen. I 1905 fantes bare 49 motorkjøretøyer i hele landet fordelt på 11 motorsykler, 31 personbiler og 7 godsbiler. De første rutebilselskapene ble etablert i 1908, og så langt vi har kunnet fastslå, kom de første drosjene også i 1908.
Med trafikken følger ulykker, enten det er på grunn av trafikk med hest og vogn eller motorkjøretøy. Ifølge Statistisk sentralbyrå døde i gjennomsnitt 5 mennesker årlig mellom 1911 og 1915 med motorkjøretøyer innblandet.
Det fantes ikke noen lov for landet om motorkjøretøyer på vei, og hvert fylke (amt som var betegnelsen den gangen) regulerte bilhold og biltrafikk etter egne ønsker. Derfor fantes en rekke restriktive bestemmelser avhengig av lokalmiljøenes forhold til bilen, for eksempel at maksimal fart skulle være som i skyssen: 15 km i timen, eller at bilen bare kunne brukes til bestemte tider og på bestemte steder. Stortinget kom til at det var ønskelig med ensartede regler for landet.
Både Statens vegvesen og næringslivets folk hadde tro på bilens fremtid i Norge. Veidirektør Joh. Skougaard har skrevet de to eldste offisielle bindene over det norske veivesens historie. Bind 2 går frem til juni 1914 og gir allerede i det første kapitlet en oversikt over veisystemets utvikling og biltrafikken. Ute i Europa lå de ledende landene et par tiår foran utviklingen i Norge, og veidirektøren og hans folk var fullt klar over det som holdt på å skje ute. På side 52 kan vi lese følgende uttalelse skrevet i 1909 av Skougaard om forholdene her hjemme: »Den motvilje som endnu fra mange hold næres overfor automobiltrafik, vil formentlig snart forsvinde, naar man har erfart, hvilke store fordele dette kjøretøi frembyr.” Andre mente imidlertid at bilen bare kunne oppfattes som et leketøy for de bedre bemidlede og ville ikke komme til få noen større betydning som fremkomstmiddel. Den første nasjonale bilutstilling ble imidlertid holdt allerede i 1909.
Veinettet hadde langsomt utviklet seg gjennom mange århundrer og har røtter helt tilbake til landsloven til Magnus Lagabøte i 1274. Viktige problemstillinger var naturligvis knyttet til hvilke myndigheter som skulle finansiere anlegg og vedlikehold av offentlige veier og bestemme over dem, og i hvilken grad anlegg og vedlikehold skulle bli gjennomført som egeninnsats av dem som bodde langs veien (naturalarbeid). Ny veilov, som ble vedtatt i 1912, var den tredje i rekken av slike lover etter 1814. Loven beholdt den gamle inndelingen i hoved- og bygdeveier og hadde bestemmelser om hvilke myndigheter som hadde ansvaret for anlegg og vedlikehold av de offentlige veiene. Naturalarbeid var stort sett avskaffet unntatt i vedlikehold på bygdeveier. Veiloven av 1912 la derfor neppe grunnlag for vesentlig ny praksis. Det gjorde derimot motorvognloven av 1912. Den skulle legge til rette for bilen.
Etter tautrekking i Stortinget om formuleringer vedtok Stortinget i 1912 lov om bruk av motorvogner med virkning fra 1. juli 1913. Fra 1914 ble landets første sentralregister for motorvogner etablert. Loven hjemlet løyvebestemmelser for bilruter. Vi tolker disse bestemmelsene som et uttrykk for at Stortinget mente at den nye transportformen var kommet for å bli.
Foruten regler for motorvognens tekniske utstyr, skulle loven legge grunnlaget for hvor og når et motorkjøretøy skulle kunne brukes, hvem som var kvalifisert til å bruke det, sertifisering av motorkjøretøy og av fører, trafikkregler, avgifter på veitrafikken osv. Det norske avgiftsregimet ble innført med den første motorvognloven.
Stortinget besluttet at den ekstra slitasje bilene påførte veinettet, skulle betales av bilistene. Bilens hestekrefter (hk) ble ansett som et velegnet kriterium som grunnlag for beskatning. Tankegangen bak beslutningen er kjent som kostnadsansvar og ble i mange år et kriterium for beskatningen, selv om den faktiske utformingen forandret seg med tiden.
Når veidirektøren ønsket økte investeringer for å sette landets veier i stand til å gi tilfredsstillende forhold for bilene, holdt Stortinget igjen den gangen som senere.
Tidligere hadde fylkene egne bilregistre og hadde benyttet en inndeling i to kategorier: biler og motorsykler (MC). Det nye sentralregisteret for motorkjøretøyer hadde en inndeling i godsbiler, biler for personbefordring og motorsykler. I boken Transport gjennom det 20. århundret. Mobilitetens og transportintensitetens århundre. Blikk inn i det 21. århundre (Dag Bjørnland, 2018) fins en database med beregning av alle de kategoriene myndighetene senere benyttet. Databasen omfatter derfor også rutebiler og drosjer. Databasen viser for 1914 følgende tall (midlere antall over året):
Motorkjøretøyer for året 1914 (midlere antall over året)
| Kjøretøytype | Midlere antall |
|---|---|
| Rutebiler (persontrafikk) | 90 |
| Drosjer | 242 |
| MC | 340 |
| Personbil | 414 |
| Godsbil | 131 |
| Motorkjøretøyer i alt | 1 217 |
På 9 år var tallet på motorkjøretøyer steget fra 49 til 1217. Selv om nivået ikke var imponerende høyt, tydet den årlige stigningen på at bilen var kommet for å bli. Foreløpig ble den likevel ikke sett på som en trussel mot de etablerte kollektive transportmidlene. Dersom en reisende ville benytte veien, men ikke selv disponerte hest og vogn, hadde det offentlige organisert et skysstilbud. I byene fantes vognmenn, og på landet kunne den veifarende på offentlig utpekte gårder og på noen få skysstasjoner få leid hest og vogn. Skysstasjon vil si at en stasjonsholder drev profesjonell utleie av hest og vogn. Det hendte at en slik stasjonsholder også drev som gjestgiver. Det fantes lovverk for dette skyssvesenet, som var den gamle tidens organisering av et rutetilbud langs de offentlige veiene. Skyssvesenet forsvant etter hvert som de andre transportmidlene erobret markedet.
1920-tallet Bilen vekker bekymring
Da første verdenskrig brøt ut i 1914, erklærte Norge seg nøytral, men det hjalp lite i en krig som ble mer og mer total. I 1915 erklærte Tyskland hele Nordsjøen som krigsområde. Dette gjaldt også for nøytrale lands skip. De krigførende la ut tusenvis av miner, og den tyske marinen anført av en stor ubåtflåte gjorde skipsfarten meget risikofylt. Tidlig i 1917 kunngjorde tyskerne uinnskrenket ubåtkrig overalt til havs. Tapene ved skipsforlis ble derfor store, og i løpet av krigsårene forliste henimot 900 norske skip med en bruttotonnasje på i alt 1,3 millioner tonn, og 1 200 liv gikk tapt.
Mangel på dagliglivets varer førte til rasjonering, dyrtid og politisk uro. Inflasjon og spekulasjon førte til at noen tjente svært mye, men for de fleste ble krigsårene en vanskelig tid. Det ble ulovlig med salg av bensin til private biler, motorsykler og fritidsbåter. Det ble innført såkalt luksusskatt på personbiler og motorsykler, men tallet på motorkjøretøyer fortsatte likevel å stige.
Det ble årene under første verdenskrig som synliggjorde motorisert veitransport nasjonalt. I Statistisk årbok for 1915 ble registreringsstatistikk over motorkjøretøyer for første gang tatt inn. Rutebilstatistikk dukket også opp.
Verdenskrigen sluttet i november 1918, og folk kunne se frem til normale tider og håpe på økende velstand. Sommeren 1920 ble det imidlertid klart at det internasjonalt ville komme et økonomisk tilbakeslag. Regjeringen og Norges Bank møtte tilbakeslaget med en ulykksalig politikk om å drive prisnivået og valutakursen tilbake til forholdene før verdenskrigen. Resultatet ble arbeidsløshet, konkurser, streiker og politisk uro. Økonomisk sett ble tiåret utvilsomt den mest problematiske sivile tid i Norge på 1900-tallet. Arbeidskonfliktene i 1921, 1924 og 1926-1927 førte til at flere millioner arbeidsdager gikk tapt i hvert av konfliktårene. Da prisnivået og valutakursen var drevet tilbake til forholdene fra førkrigstiden, inntraff i 1929 det verdensomspennende børskrakket, og nasjonen gikk fra vondt til verre. Det største konfliktåret i norsk historie var 1931 med 7,6 millioner tapte arbeidsdager.
Motorkjøretøyer for året 1929 (midlere antall over året)
| Kjøretøytype | Midlere antall |
|---|---|
| Rutebiler (persontrafikk) | 1 619 |
| Drosjer | 4 037 |
| MC | 5 902 |
| Personbil | 19 415 |
| Godsbil | 14 495 |
| Motorkjøretøyer i alt | 45 468 |
Landet vårt hadde tapt økonomisk verdiskaping gjennom et tiår. Det kunne vært nærliggende å tenke seg at det kunne ha slått ut med hensyn til bilhold. Tallene foran tyder ikke på det. De som skaffet seg MC, og spesielt personbiler, må ha hørt til de bemidlede som unngikk tidens problemer. Når det gjelder godsbil, må vi søke en annen forklaring.
Det var den gangen lett å få sertifikat for kjøring med bil, og bruktbil lå innenfor mulighetene for banklån eller egenkapital. De initiativrike blant vognmennene skiftet fra hest til bil. Dessuten begynte næringslivet å få øynene opp for nytten av godsbil, for eksempel handelsbedrifter som kjøpte distribusjonsbiler og ekspanderte eller offentlige tekniske etater som kjøpte godsbil til anlegg og vedlikehold. Ifølge folketellingene oppga 11 400 i 1920 at de livnærte seg med å kjøre hest. Tallet hadde steget siden folketellingen i 1910. Ved folketellingen i 1930 hadde tallet sunket til 6 200. Det hadde således funnet sted en overgang fra vognmann til sjåfør, men det hadde også blitt behov for sjåfører på grunn av den økonomiske utviklingen. Dette forklarer nok veksten i tallet på godsbiler og drosjer på 1920-tallet. De mange mindre landkommunene gjorde rutebilen velegnet i trafikk til og fra bykommunene, og det fantes allerede i 1929 langt flere rutebilselskaper enn kommuner.
Før 1920 sto det klart for de innsiktsfulle at godsbilen var en teknisk og økonomisk overlegen transportform sammenlignet med transport med hest. Bekymringen for skip og tog kom fra og med 1920-tallet og kan allerede leses ut av innstillingen til komiteen som skulle revidere prinsippene for jernbanebyggingen. Arbeidsdepartementet som hadde ansvar for samferdsel, nedsatte i 1920 en komité for å revidere disse prinsippene. Komiteen var også bedt om å vurdere spørsmålet om å erstatte lokalbaner/sidebaner med bilruter. Innstillingen forelå mot slutten av 1921. Komiteen hadde kommet til at lokalbaner/sidebaner ikke burde besluttes bygget før det forelå en undersøkelse om det var riktigere å satse på bilruter ut fra en nasjonaløkonomisk – i vår terminologi samfunnsøkonomisk – vurdering. Komiteen hadde fått laget en figur over transportkostnadene med de ulike transportmåtene. Godsbilen kom bedre ut enn toget på de mindre jernbanene og lar oss ane diskusjonen som kom med Jernbaneplanen i 1923. Jernbaneplanen hadde tatt med mange små og store anlegg. Blant stambanene sto Sørlandsbanen igjen, og Nord-Norgebanen var knapt påbegynt. Stortinget fattet imidlertid den kloke beslutningen, at et prosjekt ikke skulle påbegynnes før etter en vurdering av samfunnsnytten sammenlignet med konkurrerende transportmåter. Dermed forsvant dynamikken i jernbanebyggingen. Trafikkulykker hadde allerede rukket å bli et politisk tema i mellomkrigstiden. I gjennomsnitt for årene 1921-1925 døde årlig nærmere 50 og for 1926-1930 vel 70 etter å ha vært innblandet i uhell med motorkjøretøyer. I en interpellasjon i Stortinget sommeren 1920 hevdet interpellanten at allmennheten var blitt oppskaket over det store antall bilulykker. Interpellanten satte frem krav om tiltak som nye trafikkregler og bedre kjøreopplæring. Debatten kom til å dreie seg om, for oss i dag, velkjente emner som høy fart og uvøren kjøring. Interpellasjonen og stortingsdebatten ble første skrittet i det parlamentariske arbeidet frem mot motorvognloven av 1926. I innstillingen og høringsuttalelser til loven ble berusede førere nevnt som årsak til ulykker, så vår tids problemer med alkoholbruk og kjøring er av meget gammel dato. Kusker som kjørte i beruset tilstand med hest hadde også vært årsak til stygge ulykker. Opplysningene er gitt i artikkel skrevet av Anne-Mette Nielsen i Årbok for Norsk vegmuseum 2006.
Motorvognloven av 1912 ble raskt foreldet, og allerede i 1926 ble ny motorvognlov vedtatt. Den innførte både nye avgifter og nye prinsipper for beregning av kostnadsansvar. Hestekrefter (hk) ble ikke lenger ansett som formålstjenlig. Motorvognloven la grunnlaget for avgift både etter kjøretøyets vekt og etter vekten av gummiringene, og bruken av drivstoff ble oppdaget som et velegnet beskatningsgrunnlag. Bekymringene om konkurransen i transport må ha økt i departementet utover på tjuetallet, for i 1927 nedsatte departementet en komité som skulle vurdere konkurranseforholdet mellom bil og jernbane og komme med forslag til reguleringsbestemmelser. Komiteen er kjent som virkefeltkomiteen, og den leverte sin innstilling i 1928. Et flertall på 5 i komiteen ville ha regulering av all ervervsmessig biltransport, mens et mindretall på 4 foreslo bestemmelser som ikke skilte seg vesentlig fra tidligere bestemmelser. Stortinget valgte i 1930 en mellomløsning mellom de to fraksjonene i en lovendring til motorvognloven. I medhold av loven kunne departementet vedta innskrenkende og regulerende bestemmelser ved ervervsmessig kjøring utenfor rute, om departementet fant dette påkrevd. Kjøring på bestemte strekninger eller i visse områder kunne også forbys. I byene kunne bystyret vedta at den som ville drive ervervsmessig kjøring, måtte ha tillatelse fra politiet. Tillatelse til ervervsmessig kjøring utenfor rute var ikke tidsbegrenset, men kunne tilbakekalles. Reguleringslovgivningen fra årene etter den andre verdenskrigen var derfor allerede introdusert i mellomkrigstiden, men da var det imidlertid begrenset politisk mulighet til å håndheve reguleringsbestemmelsene på en effektiv måte.
For å forstå gjennomføringen av reguleringsbestemmelsene, er det viktig å huske at det ikke var aktuell politikk å rasjonere motorkjøretøyer som ble kjøpt til egen distribusjon enten det var MC, personbil eller godsbil. For myndighetene var det spesielt den såkalte løskjøringen de ville til livs, det vil si vognmenn som tilbød sine tjenester på det åpne marked.
Ifølge Bjørnland (2018) var vedlikeholdet av veinettet allerede på 1920-tallet utilstrekkelig for den slitasjen bilene påførte veinettet.
1930-tallet Bekymring for konkurransen
Utover på 1930-tallet bedret internasjonal økonomi seg, og krigsforberedelser i utlandet begynte å gjøre seg gjeldende med stigende tyngde og stimulerte norsk næringsliv. Veksten i verdiskapingen kom igjen på høyde med veksten i de få gode årene på tjuetallet. Dette trakk med seg vekst i det private forbruket og i innførselen.
Ifølge folketellingen i 1930 ble nærmere 110 000 personer klassifisert under betegnelsen immateriell virksomhet. Det er innenfor denne gruppen vi finner de fleste som hadde råd til å skaffe seg personbil. De utgjorde bare 9 % av alle personer over 15 år med levevei. I gjennomsnitt var det nærmere 21 500 personbiler i landet i 1930. Kanskje eide hver femte person i gruppen immateriell virksomhet en personbil. Det var følgelig et godt stykke igjen før alle rimelig velstående hadde skaffet seg personbil. Det kan vi også se av følgende oversikt over tallet på motorkjøretøyer i 1939.
Sigurd Hoel skrev i 1930 romanen "En dag i oktober". Handlingen er henlagt til en leiegård ved St. Hanshaugen i Oslo. Der bodde middelklassen, men ingen hadde personbil, Sigurd Hoel nevner heller ikke sykkel. Leieboerne gikk, tok trikk eller drosje når de skulle noe sted. En av personene i romanen, byråsjef Ribe, sukket under en av sine turer til departementet og utbrøt: «Bilens tidsalder, akk ja. En liten bil – men det blir det nok aldri råd til. Byråsjef i departementet – sultelønn – hva er det for et land vi lever i.” (side 42).
På 10 år var tallet på personbiler økt med nærmere 200 % og tallet på MC var økt med mer enn 200 %. Tallet på rutebiler fortsatte å øke sterkt. Drosjetallet hadde derimot bare økt i beskjeden grad. Når det gjaldt drosjekjøring, regulerte ikke motorvognloven kjøring fra offentlig holdeplass. Først i 1938 fikk loven et tillegg om dette. Kommunestyret, eventuelt formannskapet, fikk etter tillegget i 1938 vedtaksmyndighet for antall løyver. Disse lokale bestemmelsene skulle innberettes til departementet, som kunne foreta de forandringer det fant ønskelig. Tallet på godsbiler hadde fortsatt å øke sterkt og var mer enn fordoblet på 10 år. Det var grunn for de statlige myndighetene til å bekymre seg, og det gjorde de til gangs.
Motorkjøretøyer for året 1939 (midlere antall over året)
| Kjøretøytype | Midlere antall |
|---|---|
| Rutebiler (persontrafikk) | 2 857 |
| Drosjer | 4 276 |
| MC | 18 316 |
| Personbil | 53 639 |
| Godsbil | 33 630 |
| Motorkjøretøyer i alt | 112 718 |
Regjeringen Mowinckel satte i 1934 ned en komité til å se på konkurranseforholdene i trafikken. Komiteen er kjent som trafikkrådkomiteen og skulle legge et grunnlag for «å søke gjennomført en hensiktsmessig regulering av konkurranseforholdet mellom de forskjellige kommunikasjonsmidler for at trafikken skal kunne avvikles på den for samfundet som helhet tjenligste måte uten uforholdsmessige oppofrelser hverken for statens, kommunenes eller de forskjellige næringsinteressers side.” (side 3 i innstillingen). Bortsett fra tidens skrivemåte inneholder den en politisk retorikk som senere har ligget som et slør over samferdselspolitikken ut gjennom hele århundret.
Komiteen kom med sin innstilling allerede i 1935. Den hadde på kort tid samlet inn mye verdifull statistikk og kom med mange forslag til politisk regulering av samferdselen. Vi skal gjengi den delen av hovedforslaget som angår veitransport. I datidens terminologi brukes ordet bevilling om tillatelse, men senere er det ordet løyve som offentlige myndigheter har anvendt. Vi kommer derfor også til å holde oss til begrepet løyve.
Et flertall i komiteen mente at det ikke burde gjennomføres alminnelig løyvetvang for leilighetskjøring på vei, mens et mindretall mente at det burde kreves særskilt løyve for all ervervsmessig transport av gods og personer.
Materialet til komiteen viser at godsbilen hadde tatt transport både fra jernbane, innsjøfart og fjord- og lokalbåter. Komiteen har imidlertid ikke beregnet overført transport. Den var ikke opptatt av forholdene for godstransport med hest og vogn. Det hadde nok sin grunn i det forhold at mot slutten av mellomkrigstiden var det svært lite tilbake av transport med hest og vogn på offentlig vei.
I komitéinnstillingen er det viet mye plass til en diskusjon mellom hovedstyret for stats-banene og veidirektøren. Synspunktene har gått igjen i mye av diskusjonen om regulering i etterkrigstiden og skal kort oppsummeres her.
Hovedstyret viste til at anlegg av jernbane hadde hatt som tungtveiende motiv å utløse produksjons- og utviklingsmuligheter i distriktene. Takstpolitikk, takststruktur og ruteplikt måtte sees i dette lyset. Slike hensyn behøvde ikke bilen ta og kunne følgelig gå inn på de lønnsomme segmentene i jernbanens trafikk uten å ha noen forpliktelse til å ta ansvar for ulønnsomme segmenter. Hovedstyret antok at det ikke ville være samfunnsmessig ønskelig å la jernbanen konkurrere på like vilkår med bilen ut fra jernbanens særlige ansvar og oppgaver. Konklusjonen måtte derfor bli at samfunnet burde regulere biltrafikken for å få til en økonomisk og rasjonell transportfordeling.
Motorvognloven hjemlet regulering av transportmarkedet etter lokale beslutninger, men fordi reguleringsordningene hadde møtt motstand mange steder, var det ikke blitt noen effektiv transportregulering. Dermed hadde samfunnet etter hovedstyrets mening fått et overdimensjonert og kostbart transportsystem.
Veidirektøren skrev en lengre redegjørelse og vedgikk at bilen hadde gjort betydelige inngrep i konkurrentenes transportgrunnlag. Dette kom av at bilen hadde ført til betydelige pris- og tidsbesparelser for brukerne. Veidirektøren summerte opp bilens fordeler i forhold til jernbanen slik:
- Bilen kan transportere dør til dør, og brukeren unngår omlasting/omstigning
- Bilen fører til tidsbesparelser
- Ikke-rutebundet biltrafikk er uavhengig av rutetider
- Bilen yter utstrakte kommisjonstjenester utover i distriktene
- Bilen har et moderne takstsystem i motsetning til det jernbanen har
- Bilen passer spesielt godt i et tynt befolket land som Norge
- Jernbanens kostnader kan for noe gods være så høye at det lønner seg med bil.
Veidirektøren kunne ikke se at det var samfunnsmessig behov for en generell løyveplikt. Hensynet til jernbanens ruteplikt kunne fornuftig nok løses ved direkte statsbevilgninger, mente veidirektøren.
Den andre verdenskrigen kom før komiteens forslag ble satt ut i livet. Motorvognloven hjemlet imidlertid løyvetvang for drosjer og rutebiler. Med basis i regulerende bestemmelser ble det utover på 1930-tallet nødvendig med offentlig tillatelse for kjøring utenfor rute i en del byer og herreder, i 1939 i 22 byer og 42 herreder. På 20 angitte veistrekninger ble det også nødvendig med tillatelse. Tallene lar oss ane at reguleringene møtte motstand i distriktene, og de hadde også liten støtte blant folk flest. I betydelig grad ble reguleringsordningene omgått, og det ble heller ikke gjennomført effektiv trafikkontroll.
Det er vanskelig å se at lovgrunnlaget la sterke begrensninger på fremveksten av veitransport i rute eller for drosjenæringen. Antall bilruter hadde vokst fra 155 i 1919 til nærmere 1 500 i 1938 og antall vogner fra 300 til 3 343. Antall vogner hadde økt noe mer enn antall ruter. Statsbidraget (nominelt) til driften hadde økt omtrent i takt med veksten i antall ruter. Fra 1930-årene ble det også ytet statsbidrag til anskaffelse av materiell.
Bensinpåfyllingen foregikk enkelt, men effektivt. Foto: Bjørn Foss, tatt på Vegmuseet.
Buss med tohjuls tilhenger gjorde effektiv jobb.
Praktisk tilpasning til transportbehovet: Melkebil, stykkgods og persontransport.
Blandet trafikk på Riksvei 50 i 1938.
Bilrutene konkurrerte vanligvis ikke med jernbanen. Det kunne naturligvis hende at en bilrute fulgte jernbanen over en viss strekning, men vanlig praksis ville være at rutebilen på en slik strekning ikke fikk ta opp passasjerer. Rutene kunne derimot tilby forbindelse til jernbanestasjon og kai med ruteanløp.
Allerede på 1920-tallet ble det klart at godsbilen tok transport fra de kollektive transportmidlene. Det er slik transport vi med et dekkende uttrykk kaller overført transport. Mens samfunnet var opptatt av overført transport fra de kollektive transportmidlene, var det liten politisk oppmerksomhet omkring fløting. selv om fløtingen hadde det største godstransportarbeidet. I en artikkel gjengitt i Samkultartikkelen om fløting kan vil lese at allerede i slutten av 1920-årene begynte lastebilen å kunne konkurrere med fløtingen om skogsvirket. Dette dreiet seg om overført transport. Artikkelen omtaler imidlertid også fremveksten av små sagbruk ved riksveiene i Nord-Trøndelag. Denne lokaliseringen forutsatte biltransport og dreiet seg om såkalt nyskapt transport. Industrilokalisering og godsbil begynte å henge uløselig sammen.
Et annet eksempel på nyskapt transport har vi hentet fra tiden da varebilen begynte å bli et effektivt transportmiddel i distribusjon mot slutten av 1920-årene. Eksemplet er når et bakeri og konditori begynte å investere i filialer i Oslo og forsynte disse fra et sentralt anlegg. Dette var også et eksempel på nyskapt transport. Hest og vogn eller håndkjerre hadde ikke den nødvendige aksjonsradius.
Transportmateriell og -standard ble stadig bedre. Tidlig på 1920-tallet dukket de første bensinpumpene opp i Osloområdet, og allerede i 1939 fantes det mer enn 3 800 utsalgssteder for bensin i landet. På 1920-tallet kom gjennombruddet for trafikk hele året. Bilruter ble stort sett drevet av private aktører, men etter hvert kom både kommuner og fylkeskommuner med. Selv statsbanene drev bilruter i egen regi.
Ifølge databasen (Bjørnland, 2018) oppnådde motorisert veitransport større transportarbeid (personkm) enn skinnetransport allerede i 1930. Regnet i forhold til jernbane alene oppnådde motorisert veitransport større persontransportarbeid i 1927. Dette stemmer godt med opplysninger man finner hos Bergh (2004) Jernbanen i Norge 1854-2004. Nye spor og nye muligheter 1854-1940 (side 383). Her skriver Bergh at vendepunktet antakelig kunne settes til andre halvdel av 1920-årene.
Godsbilen spiste seg inn på etablerte markeder for skip og tog og lot en ane den utviklingen, som ble den store politiske hodepinen i etterkrigstiden. Grunnlaget for at godsbilen nærmest ble gjenstand for hat hos noen, ble lagt allerede i mellomkrigstiden.
I 1935 ble Norges Lastebileier-Forbund (NLF) dannet, og allerede fra starten gikk forbundet inn for at generell løyveplikt skulle gjøres gjeldende for hele landet for all ervervsmessig kjøring utenfor rute og ikke bare lokalt, slik resultatet hadde vært til da. I Jubileums-kavalkade 1935-1985 finner vi en overskrift som «kaotiske tilstander” (side 13) for å karakterisere slutten av 1920-årene. Kjøreprisen ble under den tøylesløse konkurransen så lav at det ikke var mulig å leve av den.
I 1926 ble et av landets med tiden største speditørfirmaer grunnlagt, Tollpost Globe. Ved feiringen av åtti år i 2006 utga firmaet en jubileumsbok med tittel "Tempo - Tollpost Globe i 80 år" forfattet av Lien og Nilsen. Her finner vi en like sterk oppfatning av 1920-årene som i jubileumskavalkaden til NLF. Tollpost Globe kaller 1920-tallet for "Et skrekkens tiår" (side 23). I boken kan vi også lese at allerede fra starten i 1926 disponerte firmaet flere godsbiler enn hest og vogn.
Viktig for bilistene var bestemmelsene om avgift beregnet etter motorvognens vekt, av kg gummi samt avgift på drivstoff. I tillegg fantes toll og omsetningsavgift, så folk begynte allerede i mellomkrigstiden å møte den kommende avgiftsfloraen i veitrafikken.
Vi har foran omtalt artikkelen skrevet av Anne-Mette Nielsen om Vegen til trafikkultur. Dødsulykker med hestekjøretøy og automobiler. Hun oppgir at i gjennomsnitt for 1931-1935 inntraff årlig 84 dødsulykker med motorkjøretøyer innblandet. Fra og med 1935 har Statistisk sentralbyrå utgitt årlig statistikk over trafikkulykker. I 1939 ble 116 drept i trafikkulykker, og 2 595 ble skadet.
Veinettets tilstand og utvikling har naturligvis vært et viktig emne for politikere så vel som for trafikanter. Ved inngangen til 1900 gikk riksvei 50 – nåværende E6 – ikke lenger enn til Grong i Nord-Trøndelag. Lenger nord fantes bare veistykker her og der. Fra 1920-tallet ble det gitt statlige bevilgninger for utbedring, til minimums veibredde på 2-2,5 meter på farlige steder og med møteplasser, slik at veien kunne benyttes av biler frem mot Mosjøen. Mellom Mosjøen og Mo ligger Korgen, og det ville ta mange år før en vei over Korgen ble bygd ferdig. I påvente av denne fjerne fremtiden var vei ført til Elsfjord, og i begynnelsen av 1930-tallet ble det opprettet fergeforbindelse mellom Elsfjord og Hemnesøya. Derfra gikk det vei over Finneid til Mo. Så sent som på 1930-tallet hadde Nord-Norge ennå ikke noe sammenhengende landverts transportnett til den sørlige delen av landet. Østlandet hadde fått et ganske omfattende offentlig veinett, Sørlandet hadde en gjennomgående veiforbindelse til Østlandet, derimot gjorde de mange fjordene på Vestlandet det umulig med et sammenhengende offentlig veinett. Det ble med veistumper.
Vi har foran i artikkelen hevdet at Norge hadde fått et tjenlig veinett for hest og vogn ved inngangen til den første verdenskrigen. Det gjaldt vel og merke for de delene av landet som hadde fått et veinett. I Bjørnland (1989) er veikapitalen (faste priser) beregnet å ha økt med 5 % om året mellom 1913 og 1939. Veitrafikken (kjøretøykm) har i gjennomsnitt hatt en årlig økning på 8,4 % om året. Dersom det skjer årlig produktivitetsforbedring i anleggsvirksomheten, kan veitrafikken øke mer enn veikapitalen uten at trafikkforholdene blir dårligere. I disse årtiene er produktiviteten anslått å ha økt med 2 % om året. Bedring i produktivitet har altså ikke dekket gapet mellom trafikkvekst og vekst i veikapital. Forholdene i trafikken ble med andre ord dårligere. I Bjørnland (2018) fremgår det også at det er lite sannsynlig at veivedlikeholdet holdt tritt med veitrafikken. Politikerne ga med andre ord ikke det nye trafikkmiddel gode vekstvilkår.
Det fremgår av det som er skrevet foran, at veitransport var blitt en viktig transportform da andre verdenskrigen brøt ut i 1939 selv om omfanget var meget beskjedent sammenlignet med forholdene i det 21. århundre. Transportarbeid er et vanlig mål på transportytelser. For persontransport heter begrepet personkm. I det siste fredsåret, 1938, utførte veitransport allerede mer enn halvparten av de totale personkm i landet fordelt med 3,5 % på drosjer, 14,1 % på rutebil og 41,2 % på personbil, MC og hest og vogn. Transport med hest og vogn var blitt forsvinnende liten og MC bare 2,3 %. For godstransport heter begrepet tonnkm. Godsbilen utførte på denne tiden stort sett bare nærtransport (såkalt distribusjonskjøring), og godsbilens andel var derfor så lav som 7 % av alt godstransportarbeid i landet. Det var sjøtransport som dominerte i innenlands godstransportarbeid med 62,5 %. Jernbanens andel var den dobbelte av veitransporten.
1939-1949 Fra rasjonering til samfunnsmessig styring
Da andre verdenskrig brøt ut i september 1939, innførte staten rasjonering av bensin og forbud mot privat bilkjøring, og folk fikk en anelse om hva verdenskrigen kunne komme til å medføre. Likevel kom krigen uforberedt på Norge i april 1940, da tyskerne invaderte landet og regjeringen Nygaardsvold og kongefamilien rømte til utlandet.
Under verdenskrigen ble veitransport regulert i en utstrekning som hadde vært ukjent til da. I de første årene etter fredsslutningen i 1945 fortsatte reguleringen, men da på grunn av regjeringens strategi for gjenoppbygging av landet. Resultatet kan vi lese ut av den følgende oversikt over tallet på motorkjøretøyer i 1949.
Trafikk med rutebiler var prioritert av statsmyndighetene, og tallet på rutebiler hadde steget sterkt siden 1939. Tallet på drosjer, MC og personbil viser svært beskjeden vekst siden 1939. Tallet på godsbiler hadde økt i moderat grad, naturligvis fordi godsbilen var nødvendig i gjenreisningsarbeidet.
Fotogalleri fra andre verdenskrig
Minnesund bru fra 1913 ble sprengt 11. april 1940.Foto: Olav Tjønneland (1940).
Vingnes bru ved Lillehammer ble sprengt 22. april 1940 av norske ingeniørsoldater. Brua var bygd etter «cantileverprinsippet», dvs at det ene spennet hviler på det neste. Ved bare én sprengning falt alle spenn under ett.Foto: Olav Tjønneland (1940).
Vegskilt i Norge med tysk tekst.
Advarsel ved bruk av gassgenerator.
Strømmens Værksted fikk tidlig i gang en bred produksjon av vedgassgenatorer.
Prinsippskisse for Strømmens Værksteds generator.
General Motors lastebil med generator fra "Solhaug Snedkerverksted", Skreia. Foto: Asbjørn Rolseth
Gassgenerator på samtlige drosjer ved Oslo Ø - ulike typer. Foto: Ida og Jørgen Nystrøm, fra boken Norge i krig.
Motorkjøretøyer for året 1949 (midlere antall over året)
| Kjøretøytype | Midlere antall |
|---|---|
| Rutebiler (persontrafikk) | 3 939 |
| Drosjer | 4 411 |
| MC | 23 080 |
| Personbil | 57 365 |
| Godsbil | 46 545 |
| Motorkjøretøyer i alt | 135 340 |
Okkupasjonsmakten innførte varerasjonering og prisregulering og undertrykte befolkningen med brutale midler og tolererte ikke avvik fra den offisielle linjen. Den økonomiske verdiskapingen sank år for år, det samme gjorde også det private forbruket. Ved effektiv prisregulering og varerasjonering rettet mot sivilbefolkningen sørget tyskerne for å kanalisere til seg de varene de trengte til krigføringen og underhold av den store kontingent soldater Hitler holdt i beredskap i Norge. Industrien arbeidet for fullt for å tilfredsstille tyskernes behov. Tyskerne satte også i gang en storstilet bygge- og anleggsvirksomhet for sine militære formål. Således ble nåværende E6 gjort ferdig til Kirkenes tidsnok til tyskernes angrep på Sovjet Unionen sommeren 1941, riktignok bare som sommervei gjennom Finnmark. Faktisk forsvant den store arbeidsløsheten fra mellomkrigstiden og kom heller ikke tilbake i etterkrigstiden.
Under den andre verdenskrigen var Norge krigførende, og tapene ble naturligvis større enn under den første verdenskrigen. Ute og hjemme forliste mer enn 700 skip med en bruttotonnasje på 2,3 millioner tonn. I alt døde omtrent 11 500 norske kvinner og menn som følge av krigshandlinger. Krigsseilere utgjorde en betydelig gruppe blant de omkomne, som også omfattet sivile og militære på begge sider i krigføringen. Betydelige deler av landets infrastruktur og realkapital ble ødelagt.
Da russiske styrker rykket inn i Finnmark høsten 1944, ble området fra Finnmark til Lyngen i Troms lagt øde av tyskerne under tilbaketrekningen. De tvangsevakuerte så stor del av befolkningen de kunne få tak på. Strategien var at russerne skulle finne et område tomt for folk og gjort mest mulig ubeboelig. For å gjøre området enda mer utilgjengelig etterlot tyskerne seg omtrent 90 000 landminer, de aller fleste var personellminer.
Under verdenskrigen skaffet okkupasjonsmakten seg total kontroll over transportapparatet. Godsbiler og skip ble rekvirert for kortere eller lengre tid, noen for hele krigstiden. For godsbilene ble det opprettet lastebilsentraler som ble organisert i offentlig regi. All godskjøring skulle skje gjennom sentralene, og okkupasjonsmaktens behov hadde førsteprioritet. Priser og takster var strengt regulert. For å få mest mulig gods over på jernbanen, innførte okkupasjonsmakten forbud mot fjerntransport med lastebil. Det gjaldt biltransport utover 30 km om den på noen måte kunne utføres med tog. Jernbanedriften var naturligvis under fullstendig kontroll av okkupasjonsmakten.
Befolkningen fikk heller ikke ferdes fritt. Tyskerne opprettet allerede i 1940 en sone langs grensen mot øst, fra Hvaler i sør til Varanger i nord, hvor det ble krevd passerseddel når folk skulle ferdes ute. Passerseddelen viste hvor innehaveren kunne ferdes. Bodde man i Sarpsborg, kunne vedkommende få lov til å reise til kommunene Fredrikstad og Moss, men ikke til Halden. Denne byen lå for når grensen til Sverige, og myndighetene var opptatt av å hindre flyktningstrøm til Sverige. Fra 1942 ble en ordning med særskilte reisetillatelser innført når folk ønsket å reise lenger enn 30 km.
Drivstoffsituasjonen ble drastisk forverret under verdenskrigen. Innførselen av bensin sank med 66 % mellom 1938 og 1944 og innførselen av steinkull med 50 %. Okkupasjonsmaktens militære behov hadde naturlig nok førsteprioritet. For godsbil og rutebil ble løsningen generatordrift på grunnlag av knott, karbid og annet mulig råstoff. Effekten ble imidlertid vesentlig lavere enn med bensin eller diesel. Ved lave temperaturer fikk bilene lett startvanskeligheter og trengte tauing. Det ble vanskeligere og vanskeligere med reservedeler, og alle transportmidler, både bil, skip og tog, ble mer og mer nedslitt under krigsårene. Ifølge Norges Lastebileier-Forbunds femtiårsjubileumskavalkade (side 18) stod etter hvert en tredjedel av bilene stadig på verksted. Det kunne også ta tid på verkstedet, for okkupasjonsmaktens behov gikk hele tiden foran det sivile behovet.
Speditørene hadde sine særegne problemer under verdenskrigen. De hadde hatt viktige oppgaver i tilknytning til utenrikshandelen ved fortolling og distribusjon. Siden vanlig utenrikshandel stort sett ble borte, ble det trange tider for speditørene. I jubileumsboken til Tollpost Globe står det lakonisk på side 49: ”Bilene var beslaglagt, men oppdragsmengden var likevel så liten at man greide utkjøringen med to hester og flatvogn.” Siden de meget knappe beholdningene av diesel og bensin naturligvis ble tilgodesett tyskernes egne formål, ble resultatet at privatbiler og MC stort sett ble langtidslagret i påvente av freden og normal livsførsel. De som svært gjerne ønsket å bruke bilen, kunne naturligvis montere generator på den. Bare de færreste gjorde det, og biltrafikken ble betydelig lavere under krigsårene enn sammenlignet med slutten av 1930-tallet. Det førte i sin tur til at tallet på drepte i veitrafikken ble lavere i krigsårene enn i 1938-1939.
Vi har foran gitt uttrykk for at veinettets standard ikke var tilstrekkelig for motorkjøretøyer. Nazi-Tyskland laget en offisiell film fra felttoget i Norge i april/mai 1940. Både kommentarer og bilder får klart frem at fremdriften med tyskernes motoriserte materiell ble problematisk, ikke på grunn av motstanden fra norsk side, men på grunn av at veiene ble omdannet til gjørme da tyskerne kom med sitt moderne og tunge materiell. Fremrykkingen ble dermed forsinket. Den gangen var det vanlig at myndighetene innførte kjørerestriksjoner for veitrafikken under perioder med teleløsning.
Ved stortingsvalget høsten 1945 fikk Arbeiderpartiet rent flertall og kunne danne regjering alene. Denne politiske dominansen varte ut 1950-årene. Under ledelse av Einar Gerhardsen kunne partiet gå i gang med gjenreisningsarbeidet. Her viste partiet at det hadde lært mye både av erfaringene fra mellomkrigstiden og av økonomisk teoridannelse om hvordan myndighetene burde drive økonomisk-politisk styring. Kjøpekraft ble inndratt, krigstidens rasjonering og regulering ble beholdt og priser og valutatransaksjoner kontrollert. Staten gikk inn i en aktiv rolle både i finans-, penge-, industri- og gjenreisingspolitikk. Arbeidsløsheten kom ikke tilbake.
I ly av importreguleringer kunne gjenreisingen av næringslivet ta til. Den økonomiske verdiskapingen ble betydelig og inflasjonen lav fordi regjeringen hadde god kontroll med pris- og lønnsutviklingen. Flere og flere varer ble imidlertid tatt ut av rasjoneringsordningen. Innførselen steg voldsomt, og landets valutabeholdning svant raskt. I 1947-48 ble det således innført kjørerasjonering i godsbiltrafikken. I 1948 ble det bare tillatt med kjøring innenfor 25 km fra hjemsted. Heldigvis kom Marshallhjelpen og gav et betydelig tilskudd til gjenreisingen frem til 1950. Det ble imidlertid stadig vanskeligere å holde prispresset nede ved subsidier, og i 1950 gav regjeringen opp. Prisstigningen føk i været tilskyndet også av Korea-krigen, som brøt ut i 1950.
Selv med sterk politisk regulering av veitransport, økte vognkm betydelig. Totalt for alle former for motorisert veitransport var gjennomsnittlig årlig økning 10 %. I disse årene ble sykkelen et svært viktig fremkomstmiddel både for barn og voksne. Bortsett fra i de største byene som Oslo, Bergen og Trondheim kunne folk ta seg frem rimelig effektivt til fots eller på sykkel. De idylliske forholdene kom til å forandre seg drastisk i løpet av et par tiår.
I de første par årene etter fredsslutningen i 1945 var kjøp av drivstoff rasjonert, med den følge at det tok tid før generatorene forsvant. I 1951 ble imidlertid salget av godsbiler frigitt.
I 1946 ble Samferdselsdepartementet opprettet, og det virker rimelig å oppfatte dette som en begynnende erkjennelse av sektorens nasjonale betydning i gjenreisningsarbeidet så vel som i samfunnslivet. Kyst og havn ble imidlertid ikke lagt inn under Samferdselsdepartementet. Fortsatt hørte kyst og havn til fiskerisektoren i statsadministrasjonen, en anomali kan vi kalle organiseringen.
Landets første samlede samferdselslov ble vedtatt av Stortinget i 1947. Formålet var å få til en planmessig gjenoppbygging av transportapparatet, best mulig samarbeid mellom transportmidlene samt hindre for stor tilstrømming til transportyrket. Rutetransport skulle styrkes, særlig i områder med svakt trafikkgrunnlag. Løyveplikten ble utvidet til å omfatte godstransport på vei utenfor rute og til hele den ervervsmessige innenlandske sjøtransporten. Virksomheter som ønsket å skaffe seg godsbil til egen virksomhet, måtte også ha løyve. På sett og vis kan vi se loven som virkeliggjøring av reguleringsønsker fra mellomkrigstiden. For å håndheve lovverket ble det opprettet samferdselskontorer i fylkene. Det var fortsatt viktig å favorisere jernbanen ved transportoppdrag.
Da verdenskrigen sluttet i 1945, var både transportmateriell og -infrastruktur enten ødelagt eller nedslitt. Landet sto overfor betydelige utfordringer i gjenreisingen, og regjeringen ønsket dessuten høy økonomisk vekst. Det var lett å se at dette også kom til å innebære sterk transportvekst, eller sagt på en annen måte sterk etterspørsel. Myndighetene ønsket kontroll og styring med tilbudet av transport. For å gjennomføre kontrollen opprettet myndighetene et samferdselskontor med vidtgående fullmakter i hvert fylke. Kontoret ble ledet av en samferdselssjef med flere tilsatte på kontoret. Det var nødvendig med en stab til å håndtere de mange omfattende bestemmelsene. Løyvene ble tildelt på grunnlag av byråkratisk utregnede behov og gjaldt innenfor bestemte strekninger, en kommune eller for hele fylket. For landsdekkende behov ble løyvet gitt etter omstendelige statlige prosedyrer. Internasjonal godstransport var enda mer komplisert styrt ved at det var nødvendig med bilaterale avtaler mellom de landene som ble berørt som følge både av samhandelen og ved transitt. Det sier seg selv at en slik ordning bare kan virke etter sin hensikt så lenge transportmengdene har et beskjedent omfang som i de første etterkrigsårene.
I avsnittet om andre verdenskrig har vi hatt betydelig nytte av manuskriptet til Bjørn Foss: Bilen under 2. verdenskrig (Molde 2015), se også litteraturreferansene.
Fotogalleri fra frigjøringsårene
Norsk Brændselolje viderebringer en optimistisk melding fra Kommunikasjonsdirektoratet.
Volvo PV 444 annonseres i desember 1945 med en motstandsmann i Vigelandsparken som ramme.
Det rullende materielle var sterkt nedslitt. Her er en Volvo buss med Vestfoldskilt i 1946. Foto: Rutebilhistorie.
Importøren With & Wessel presiserer at øst-tyske Wartburg kan anskaffes uten kjøpetillatelse.
Volkswagen "boble" kom til å prege småbilsektoren helt fram mot århundreskiftet. Her i gammel (1951) og ny utgave (1972). Foto Bjørn Foss.
Mot slutten av 1948 kom Samferdselsdepartementet med en stortingsmelding Om foreliggende krav om anlegg av jernbaner (St.meld. nr. 67 (1948)). Departementet hadde tatt med jernbanekrav helt tilbake til jernbaneplanen fra 1923, i alt 4 295 km med jernbaner, eller omtrent like mye som jernbanelengden ved utgangen av andre verdenskrig. Når man går gjennom listen, er det nærliggende å tenke seg at myndighetene ikke hadde fått med seg at bilen var en alvorlig konkurrent til toget, kanskje var det en utopisk tro hos myndighetene på at lovverk og byråkrati skulle sørge for å regulere transportoppgavene, eller kanskje var det for ikke å hisse opp noe lokalsamfunn. Mot slutten av stortingsmeldingen foreslår imidlertid departementet at det snarest mulig blir nedsatt et utvalg av fagfolk for å vurdere kravene. Det kan tyde på at departementet hadde begrenset tro på realismen i alle kravene.
I 1945 utførte godsbilen et transportarbeid (tonnkm) som bare var på 36 % av togets transportarbeid. I 1949 hadde andelen økt til 61 %, selv om statens styring av markedet var pro jernbane. I 1945 utførte personbilen 56 % av jernbanens transportarbeid (personkm). I 1949 var bilens andel steget til 82 % av jernbanens personkm. Trass i bilrasjonering ville forspranget snart være innhentet. Med økende biltrafikk ville også ulykkene stige. I 1949 ble 136 personer drept i biltrafikken. I disse første etterkrigsårene hadde veivedlikehold og veiinvesteringer lav politisk prioritet.
1950-1960 Det forunderlige tiåret
Etter fredsslutningen i 1945 så folket frem til fredelige forhold. Det hjalp naturligvis på fredsfølelsen at De forente nasjoner (FN) ble opprettet i 1945.
Det tok imidlertid ikke lang tid før utrygghet igjen gjorde seg gjeldende. Ett etter ett ble landene i Øst-Europa trukket inn i Sovjet-Unionens maktsfære. Et jernteppe senket seg over Europa. I 1948 blokkerte russerne all varetransport inn til og ut av Vest-Berlin. Vestmaktene løste imidlertid problemene som oppsto ved en gigantisk luftbro, og blokaden ble opphevet i mai 1949. Samme år meldte den norske regjeringen landet inn i NATO. I 1950 gikk Nord-Korea til angrep på Sør-Korea, og Koreakrigen brøt ut. Den varte til 1953. I 1956 reiste ungarerne seg og ønsket frihet. Oppstanden ble brutalt slått ned av russiske styrker, og tusener flyktet vestover. Samme året nasjonaliserte Egypt Suez-kanalen og rettighetshaverne til kanalen, England og Frankrike sammen med Israel, innledet en væpnet strid mot Egypt. Etter kort tid fikk FN i stand våpenhvile, men Suez-kanalen var blokkert til våren 1957. Dette førte til gode tider for norsk skipsfart. Stormaktenes arsenal av kjernefysiske våpen og truende språkbruk økte utrygghetsfølelsen.
Ett lyspunkt inntraff i 1957 da gamle fiender kunne undertegne traktaten om Det Europeiske Økonomiske Felleskap (EF) - Frankrike, Italia, Belgia, Nederland, Luxembourg og daværende Vest-Tyskland. Organisasjonen ble forløperen til den nåværende Europeiske Union (EU).
Årene 1946-1960 ble for Norges del en periode med meget kraftig økonomisk vekst. I disse få årene økte det private forbruket reelt med mer enn 60 %, og brutto nasjonalproduktet (BNP) med 90 %. Både BNP og privat forbruk nådde 1939-nivået allerede i 1946. I gjennomsnitt for hele 1950-tallet lå inflasjonen i området 4-5 % om året. Siden småbiler hadde en overkommelig pris, ble presset fra kjøpekraftige befolkningsgrupper mot rasjoneringsordningen stadig sterkere.
De sosiale skjevhetene ved rasjonering og stram styring og kontroll under Arbeiderpartiet i den første etterkrigstiden ble etter hvert svært synlige. Arbeiderpartiet så også at inntekten blant partiets medlemmer begynte å bli høy nok til at kjøp av personbil lå innenfor mulighetenes rekkevidde. På slutten av femtitallet snudde derfor partiet fra å være lite vennlig stemt overfor personbilens utbredelse, til å gå inn for at personbil måtte bli tilgjengelig for alle. For innsikt i den politiske utviklingen i disse årene henvises til Sverre Knutsen og Knut Boge (2005) Norsk vegpolitikk etter 1960. Stykkevis og delt?
Under årene med bilrasjonering ble brukte biler solgt til skyhøye priser. Dette er naturligvis ganske normalt ved rasjonering av etterspurte varer. Flere år gamle biler kunne bli omsatt til langt mer enn prisen for en nybil. De som fikk kjøpetillatelser kunne etter noen tids bruk selge bilen, tjene godt på salget og deretter kjøpe ny bil til lavere pris. Kjøpetillatelse ble gitt etter myndighetenes vurdering av behov, men de som ikke sto høyt nok på myndighetenes rangstige, kunne jo gi sin misnøye til kjenne på mange slags vis.
Selv om kjøp av ny personbil var rasjonert, var det likevel flere åpninger ved betydelig bilimport blant annet av østeuropeiske biler, som ble en del av handelsavtalene med landene i Øst-Europa. Disse bilene måtte Norge importere, men de var ikke så ettertraktede blant de prioriterte søkerne, slik at også andre kunne få kjøpt ny bil. Følgelig akselererte personbilbestanden trass i rasjonering og nådde 202 000 da salget av nye biler ble frigitt.
Salget av MC var ikke rasjonert, og da prisen på slike kjøretøyer lå godt innenfor økonomisk rekkevidde for lønnsmottakere, hadde dette salget eksplodert. Vi skal huske på at i denne tiden kom scooter på markedet og hadde stor appell blant den unge generasjon. I gjennomsnitt for 1960 fantes det 161 000 MC.
Tallet på drosjer og busser var i vekst. Vi bruker heretter det vanlige ordet buss i stedet for rutebil, for på den tiden ble turbusser vanlig i trafikken. Slike kjøretøyer var ikke underlagt de strenge løyveordningene som rutebilen var en del av, og det var populært med bruk av turbuss for mange slags sosiale formål.
Veksten i veitransportmidler som fant sin parallell i vekst i personkm, lar oss ane problemer for andre transportmåter. Det var høsten 1959 at statsminister Einar Gerhardsen fortalte det norske folket at bilrasjoneringen ville bli opphevet 1. oktober 1960. For å markere samferdselens betydning satte partiet i april 1960 daværende nestformann i partiet og finansminister, Trygve Bratteli, inn som samferdselsminister. Et viktig hensyn bak utnevnelsen av Bratteli var at han skulle lede arbeidet med prioritering og satsing på investeringer i samferdselen, slik at de nødvendige samfunnsmessige hensynene ble ivaretatt etter partiets oppfatning.
I ettertid kan man undre seg over hvorfor Arbeiderpartiet klamret seg til bilrasjoneringen så lenge som partiet gjorde. Kanskje kan vi finne svaret ved at partiet hadde vært fiksert i troen på at personbilen representerte et luksusproblem utenfor partimedlemmenes økonomiske rekkevidde. En ideologi kan overleve lenge etter at den kunne trenge å bli skrotet. Dessuten kan det også hende at den politiske styringen av norsk samferdsel i etterkrigstiden med kontroll, overvåking og rasjonering hadde sterk posisjon som virkemidler hos det politiske maktapparatet, i det samfunnsvitenskapelige miljøet og hos folket.
Fra 1949 hadde tallet på busser i persontransport økt med 36 % og drosjetallet med 51 %. Det er for de andre tre transportmidlene at den dramatiske veksten trer tydeligst frem.
Motorkjøretøyer for året 1960 (midlere antall over året)
Busser (persontrafikk) 5 340 Drosjer 6 669 MC 160 715 Personbil 202 292 Godsbil 104 280 Motorkjøretøyer i alt 479296
Tallet på MC hadde blitt seksdoblet siden 1949, og tallet på personbiler hadde økt med vel 250 %. Dette er en svimlende vekst på bare 11 år. Vi sammenfatter den dramatiske utviklingen ved å vise den relative forskyvning i fordelingen av personkm mellom 1949 og 1960. I 1949 hadde sjøtransport, sporvei, forstadsbane og jernbane nesten halvparten av persontransportmarkedet. I 1960 hadde andelen sunket til fjerdeparten. Veitransport hadde oppnådd en andel på 75 %, en økning fra vel 50 % i 1949. Et dramatisk skifte hadde funnet sted på bare 11 år. Bussen hadde opprettholdt sin høye andel, og hadde dermed distansert jernbanen uten at myndighetene hadde tatt konsekvensen av dette skiftet og liberalisert rutebiltransport. Personbilen nærmet seg raskt halvdelen av persontransportmarkedet. Flytransport begynte å bli synlig i transport-markedet, men flyets dramatiske vekst hører hjemme i en senere tid. Først måtte landet få et nett av flyplasser.
Innenlandsk persontransport (personkm) prosentvis fordelt på transportmåter
1949 1960 Sjø 8,3 4,8 Sporvei og forstadsbane 10,3 4,3 Jernbane 27,8 15,1 Drosje 4,4 3,2 Buss 24,0 23,8 MC 2,3 7,1 Personbil 22,7 40,9 Fly 0,2 0,8 I alt 100,0 100,0
| Transportmåte | 1949 | 1960 |
|---|---|---|
| Sjø | 8,3 | 4,8 |
| Sporvei og forstadsbane | 10,3 | 4,3 |
| Jernbane | 27,8 | 15,1 |
| Drosje | 4,4 | 3,2 |
| Buss | 24,0 | 23,8 |
| MC | 2,3 | 7,1 |
| Personbil | 22,7 | 40,9 |
| Fly | 0,2 | 0,8 |
| I alt | 100,0 | 100,0 |
Den sterke veksten i tallet på motorkjøretøyer gjennom 1950-tallet trakk naturlig nok også ulykkestallet til værs. I 1949 ble 136 personer drept i trafikkulykker. I 1960 hadde tallet økt til 310, som innebar mer enn fordobling på 11 år. På denne tiden var imidlertid både media og myndighetene lite opptatt av trafikkulykker. Trafikkulykker hadde ikke fått nasjonal oppmerksomhet, og trafikksikkerhetsforskning hadde ikke startet opp. Det var de positive sidene ved trafikkutviklingen som politisk ble oppfattet som viktige.
Tallet på godsbiler hadde økt med 124 %. Vi skal nedenfor kommentere veksten.
Utover i 1950-årene ble svakhetene ved samferdselsloven av 1947 synlige. Sterk vekst i økonomien skapte behov for mye transport, men tilbudet svarte ikke til etterspørselen, slik det kan være når tilbudet er rasjonert, men etterspørselen er fri. I 1955 ble en samferdselskommisjon oppnevnt for å utrede spørsmål om revisjon av loven. Kommisjonen foreslo i innstillingen som kom i 1959 å myke opp reguleringsordningene. Dette gjaldt imidlertid ikke luftfarten, som ble regulert internasjonalt. Proposisjonen om ny samferdselslov kom først på 1960-tallet og behandles i Samkult 4. Samferdselskommisjonens arbeid hadde klare likhetspunkter med trafikkrådkomiteens arbeid fra mellomkrigstiden.
På femtitallet satte Samferdselsdepartementet også i gang revidering av vegloven av 1912 og veitrafikkloven av 1926. Arbeidet ble ikke avsluttet før tidlig på 1960-tallet og behandles i Samkult 4. Alle tre lovutkastene ble imidlertid vedtatt i Stortinget før Arbeiderpartiet mistet regjeringsmakten i 1965.
Samferdselskommisjonen hadde samlet inn mye verdifull statistikk og hadde god dekning for sine forslag og synspunkter. Under den andre verdenskrigen ble deler av infrastrukturen i landet ødelagt. Kommisjonen var klar i sine konklusjoner. På side 27 i innstillingen skriver kommisjonen: ”Når man tar i betraktning at investeringene i kommunikasjonene før krigen aldri var tilstrekkelige til å dekke de behov som forelå for tilfredsstillende forbindelser eller de behov den tekniske utvikling av transportmidlene skapte og videre at det etter krigen var et stort fornyelses- og gjenreisningsbehov, vil det være klart at de relativt beskjedne investeringer i kommunikasjonene også etter krigen har skapt et akkumulert investeringsbehov av betydelig omfang.” Konklusjonen stemmer med Bjørnland (2018).
Vi kan få et inntrykk av hvor stort investeringsbehovet må ha vært ved å nevne at i 1959 hadde bare 16 % av riksveinettet fast dekke. I hele Troms og Finnmark var det bare 32 km med fast dekke på riksveiene. I disse fylkene lå byene Harstad, Tromsø, Hammerfest og Vardø på øyer og var bare tilgjengelige med ferge. Den gangen var det for øvrig også nødvendig med ferge over Lyngen på den veien vi i dag kjenner som E6. Over Sennalandet, Børselv og Ifjord i Finnmark var veien vinterstengt. Det fantes ikke veier ut til tettstedene Havøysund, Honningsvåg, Kjøllefjord, Mehamn, Gamvik, Berlevåg, Båtsfjord eller opp Tana-dalføret. Forholdene var ikke bedre i Nordland. Svolvær var skilt fra fastlandet med flere øyer uten indre veiforbindelse. Dersom man kom sørfra på E6, måtte man krysse fem fjorder med ferger før man nådde Narvik. Skulle man videre nordover, måtte man krysse nok en fjord for å komme ut av byen. Det var flere vinterstengte riksveier i fylket. E6 slynget seg som en dårlig sommervei gjennom de tre nordnorske fylkene.
Den politiske kampen om investeringene i samferdselens infrastruktur hadde vært enklere før andre verdenskrig, for jernbanen ble da fortsatt opplevd som en dominerende aktør. I etterkrigstiden kjempet flere aktører om den politiske gunsten. Samlet for alle transport-former ble investeringer i infrastruktur realøkonomisk nesten fordoblet mellom 1946 og 1960 eller litt mer enn veksten i BNP. Investeringene i veinettet ble mer enn fordoblet, mens investeringene i jernbanens infrastruktur bare økte mindre enn 25 %. Dette lar oss ane at jernbanen kom dårlig ut under gjenreisingen.
Jernbanens trafikk økte lite utover på 1950-tallet, og jernbanen maktet heller ikke å dekke kostnadene ved egne inntekter. Underskudd ble dekket over statsbudsjettet, og dermed ble regjeringen nok mindre motivert til å øke investeringene i jernbanen i betydelig grad. En hovedtråd i samferdselskommisjonens innstilling var at transportbrukerne skulle få frihet til å velge transportløsninger. Konkurranse mellom tilbydere av transport skulle, når prisene reflekterte kostnadene, gi samfunnsøkonomisk gunstige løsninger. Eventuelle subsidier skulle gis direkte til transportør når det var viktig å opprettholde et tilbud som ikke var privatøkonomisk lønnsomt. Kostnadsansvar kalte kommisjonen den foreslåtte strategien. Det teoretisk besnærende rammeverktøyet har siden fulgt den samferdselspolitiske diskusjonen, men uten å kunne gi entydige svar for politisk praksis. Begrepet kostnadsansvar har vi allerede møtt som et viktig begrep under gjennomgangen av mellomkrigstiden.
Etter hvert økte transportetterspørselen sterkt, og omfanget ble betydelig. Det ble i praksis umulig for et samferdselskontor å kjenne til behovet for transport, når vi tenker på at behovet innebar å ha godt kjennskap til når transporten skulle finne sted, mellom hvilke steder, hva slags varer transporten dreide seg om og hvilke krav som varens art satte til fremføring: hvilket tidspunkt varen skulle være fremme hos mottaker (rett tid), til hvilken kvalitet i fremføring (rett kvalitet), til hvilken pris (rett pris) og hvilken mengde (rett mengde). Like fullt ble ordningen opprettholdt i nesten 40 år. Vi kan ikke se at det i perioden som dekkes av Samkult 3 var diskusjon om overføring av gods fra bil til skip og tog. Dette var i årene for gjenreising, og retorikken om overføring kom først da gjenreisingen var gjennomført (Samkult 4).
Vi kan dele ideologiske holdninger til markedsklarering i to vidt adskilte grupper: den sosialistiske og den kapitalistiske. Den sosialistiske ideologi, slik den ble praktisert i Øst-Europa på den tiden, bygget på den tro at det var mulig å styre fordelinger ved sentralt utregnet behov og direktiver til dem som skulle gjennomføre produksjon og transport. Den kapitalistiske ideologi bygget på den tro at markedsaktørene selv ved deres etterspørsel og tilbud ville klarere markedet på en tilfredsstillende måte. Sterke og svake sider ved de to formene for atferd i et marked er nå meget godt dokumentert både i teori og i praksis. I rendyrket form kan begge ideologier lede samfunnet og markedet på ville veier, se for eksempel Bjørnland (1962) Frikonkurransesystemet og økonomisk velferd. I de første årene etter verdenskrigen var nok den norske utformingen av markedsstyring fornuftig nok, men den ble etter hvert en sløsing med ressurser. Likevel ble ikke denne formen for markedsstyring skrotet før på 1980-tallet.
Innenlandsk godstransportarbeid (tonnkm) ble litt mer enn fordoblet mellom 1946 og 1960. Det var fraktefartøyene (løsfarten) og godsbil som utførte det meste av godstransportarbeidet. Tonnkm med løsfart økte med nesten 150 %, og tonnkm med godsbil ble mer enn tredoblet. Det ble altså fraktefartøyene og godsbilen som stod for hovedtyngden av transport i gjenreisningsarbeidet. Krafttaket ble gjennomført under utfordrende forhold, og så vidt vi kan lese oss til uten at myndighetene applauderte. Det tok et par år før alle generatorene var borte og godsbilene var kommet i normal drift.
Oversikten viser den relative fordelingen av godstransportarbeidet (tonnkm) i 1949 og 1960. Dermed får vi også frem forskyvningen mellom transportformene. Både sjø- og veitransport hadde økt sin andel av godstransportmarkedet, fløting og jernbanetransport hadde mistet andeler. Fløting skulle senere forsvinne helt. Vi kan ikke se at samferdselspolitikken gjenspeilet disse både dyptgripende og strukturelle forandringene i transportmarkedet.
For bedre å forstå hvorfor regjeringer av ulik politisk farge favoriserte godstransportselskaper som hadde fått løyve til å drive med transport i rute, spesielt jernbanen, men likevel i det lange tidsforløpet tapte kampen, skal vi vende tilbake til begrepet spedisjon.
Innenlandsk godstransport (tonnkm) prosentvis fordelt på transportmåter
| Transportmåte | 1949 | 1960 |
|---|---|---|
| Sjø | 61,6 | 67,0 |
| Fløting | 8,4 | 3,8 |
| Jernbane | 18,6 | 12,1 |
| Vei | 11,4 | 17,1 |
| I alt | 100,0 | 100,0 |
Gods som skal transporteres, skiller seg på en banal, men like fullt avgjørende måte fra personer som skal transporteres ved at godset trenger en ledsagende forklaring på hvor det kommer fra, hvor det skal hen og noen til å organisere transporten. Siden det vanligvis ikke er noen økonomisk god løsning for en vareproduserende virksomhet eller en handelsbedrift å spesialisere seg på transport, vokste det frem spesialister på slik virksomhet mellom avsender av gods og mottaker. I utenrikshandelen var slike mellommenn helt uvurderlige ved at de tok hånd om fortolling, forsikring, lagring og terminalbehandling, forskjellige sider ved den økonomiske transaksjonen mellom selger og kjøper og organisering av transport og distribusjon. Også innenlands ble speditøren en viktig mellommann ved at han tok seg av mange sider ved transaksjonen mellom kjøper og selger av en vare.
Logistikk er et begrep som dekker alle sider ved forflytning av varer. Speditøren i det vide begrepet vi har skissert ovenfor, kan derfor også betegnes en logistikkorganisator. Etter hvert utover i århundret ble noen speditører meget store og kom til å samle gods fra mange kunder for å sende alt dette godset til mange andre kunder. De ble også kjent ved begrepet samlaster. Denne formen for markedsatferd måtte i seg selv skape problemer for byråkratisk håndheving av samferdselsloven, for loven hadde ikke forutsett slik atferd fra noen transportorganisator. Etter hvert kom det lastbærere, håndteringsteknikk for varer, og transportdokumenter som gjorde det meget effektivt for speditøren å få samlet last, transportert den mellom knutepunkter og distribuert den til kundene. Tiden arbeidet derfor for speditøren. For best effektivitet trengte speditøren mest mulig frihet til å velge transportør etter egne overveielser.
Speditørene inngikk kontrakt med selskaper som hadde løyve for transport utenfor rute, men brukte også ruteselskaper når det var fordelaktig. Det viktige for dem var naturligvis at de selv hadde det avgjørende ordet, når beslutninger skulle fattes. Speditøren tok seg også av lokal oppsamling av last og distribusjon enten ved kontrakt med transportører med løyve eller i egen regi. Dermed laget speditørene transportopplegg som lignet på rute i konkurranse med ruteselskaper og i strid med samferdselslovens ånd.
Etter verdenskrigen begynte ekspansjonen for spedisjonsbransjen. Jubileumsboken til Tollpost Globe kaller årene for "Gjenoppbygging og dugnadsånd" (side 68).
I jubileumsberetningen til Norges Speditørforbund "Godsets reisebyrå i 50 år. Norges Speditørforbund 1950-2000" skriver forfatterne på side 41 om utviklingen på 1950-tallet, at speditørenes transportopplegg foregikk på kanten av loven, men at det ikke fantes noe kontrollapparat som kunne gjøre noe med dette, blant annet fordi regelverket var uklart i forhold til speditørenes praksis. Sjansen for å bli tatt for ulovlig kjøring var liten.
Fra 1950-tallet kan vi nevne tre virksomheter som drev landsomfattende spedisjon: NSB, som drev transport av stykkgods over lengre strekninger, men som trengte selskaper med ruteløyve til distribusjon, Godscentralen, et privat aksjeselskap som faktisk var den største samlasteren hos NSB, men i tillegg trengte transportører med løyve, og Tollpost Globe, et privat selskap, som for transportetappen trengte transportører med løyve.
Fra jubileumskavalkaden til NLF kan vi summere opp noen inntrykk som viser at lastebilfirmaene opplevde å bli presset både av myndighetene og av ruteselskapene.
- Jernbanen bekjempet godsbilens ekspansjon
- Valutaproblemer i 1947-1948 førte til kjørerasjonering (i 1948 maks 25 km fra hjemsted)
- Prisregulering førte til at bileierne ble liggende etter andre grupper i samfunnet
- Innføring av kilometeravgift på kjøring og investeringsavgift på 25 % ved midten av 1950-tallet ble opplevd som en kalddusj av bransjen.
Trass i problemene godsbilbransjen opplevde, skjedde likevel rask fornying av bilparken. I 1959 hadde vel halvparten av de bensindrevne bilene modellår fra 1950-tallet, og nesten samtlige dieseldrevne biler var fra 1950-årene. Tallet på godsbiler økte noe mindre enn tonnkm, og denne utviklingen kom av flere forhold: godsbilen fikk økende aksjonsradius, den fikk bedre kapasitetsutnyttelse, og den fikk større lasteevne. Beskatningen av motorkjøretøyer var i etterkrigstiden blitt et villnis av bestemmelser. Samferdselsdepartementet ønsket tydeligvis å gjøre noe med dette og satte i 1956 ned et utvalg som skulle gjennomgå hele motorvognbeskatningen. Utvalget delte seg i et flertall og et mindretall avhengig av hvordan medlemmene oppfattet kostnadsansvaret. Slik hadde det også gått tidligere ved utvalgsarbeid. Departementet fikk derfor stor frihet til å komme med egne resonnement. Den såkalte kilometeravgiften for dieseldrevne motorkjøretøyer ble et langvarig og fornuftig resultat av arbeidet. Mot slutten av 1950-tallet ble grunnlaget lagt internasjonalt for intermodal transport. Det begynte med at gamle skip fra den andre verdenskrigen fraktet krigsmateriell i store beholdere, eller containere, som er blitt begrepet også på norsk. Ved at godset er plassert i en egnet beholder, er det beholderen som blir løftet og ikke godset i seg selv. Slik transport betegnes intermodal transport og resulterte etter hvert i en transportteknisk revolusjon med konsekvenser både for selve transporten og for terminalbehandlingen. Analyse av denne utviklingen hører hjemme i Samkult 4.
Litteraturliste
- Arbeidsdepartementet (1921), Innstilling fra komiteen til revisjon av prinsippene for vår jernbanebygging. Steenske boktrykkeri
- Arbeidsdepartementet (1928), Innstilling fra komiteen til utredning av forholdet mellom automobiler og jernbaner. Steenske boktrykkeri
- Arbeidsdepartementet (1935), Innstilling fra Trafikkråd-komiteen. Centraltrykkeriet, Oslo
- Bergh, Trond (2004), Jernbanen i Norge 1854-2004. Nye spor og nye muligheter 1854-1940. Vigmostad & Bjørke AS. ISBN 82¬-419-0333-2
- Bjørnland, Dag (1962), Frikonkurransesystemet og økonomisk velferd. Artikkel i tidsskriftet Sosialøkonomen nr. 1, 1962
- Bjørnland, Dag (1989), Vegen og samfunnet. En oversiktlig fremstilling og analyse i anledning Vegdirektoratets 125-års jubileum 1864-1989. Vegdirektoratet, Oslo. ISBN 82-7133-617-7
- Bjørnland, Dag (1998), Samferdsel mellom monopol og konkurranse. Et historisk dynamisk perspektiv på innenlands samferdsel. Forelesning ved tiltredelse som professor ved Handelshøyskolen BI 30. oktober 1998
- Bjørnland, Dag (2018), Transport gjennom det 20. århundret. Mobilitetens og transportintensitetens århundre. Blikk inn i det 21. århundret. Norsk vegmuseum
- Foss, Bjørn: Bilen under 2. verdenskrig. Manuskript. Molde 2015.
- Føien, Erling (1963), Dette er Norge 1814-1964. Bind 2, sidene 449-478. Gyldendal Norsk Forlag
- Hodne, Fritz (1981), Norges økonomiske historie 1815-1970. J. W. Cappelens Forlag. ISBN 82-02-04685-8
- Hoel, Sigurd (1954), En dag i oktober. Gyldendal Norsk Forlag
- Knutsen, Sverre og Knut Boge (2005), Norsk vegpolitikk etter 1960. Stykkevis og delt? ISBN -10: 82-02-24348-3
- Langseth, Bjarne (1994), De første gjenreisere. Vegfolk i Finnmark høsten 1944 - 8. mai 1945. ISBN 82-993286-0-8
- Lien, Torkel og Fred B. Nilsen (2007), Tempo. Tollpost Globe i 80 år. Copyright Rykte
- Nielsen, Anne-Mette (2006), Vegen til trafikkultur. Dødsulykker med hestekjøretøy og automobiler. Årbok for Norsk vegmuseum 2006, sidene 23-36. ISBN 82-91130-27-2
- Nielsen, Yngvar (1900), Artikkel i tobindsverket Norge i det nittende århundre
- Norges Lastebileier-Forbund (NLF) (1985), Jubileumskavalkade 1935-1985
- Norges Rutebileierforbund (NRF) (1979), 50 år for fremgang. Jubileumsberetning 1929-1979
- Norges Speditørforbund (2000), Godsets reisebyrå i 50 år. Norges Speditørforbund 1950-2000. ISBN 82-995743-0-7
- Nygaard, Pål (2014), Store drømmer og harde realiteter. Veibygging og biltrafikk i Norge, 1912-1960. ISBN 978-82-530-3751-6
- Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), Bil og Vei. Årlig publikasjon, den første for 1959. OFV het til å begynne med Opplysningsrådet for biltrafikken (OFB)
- Rideng, Arne og Liva Vågane (2010), Transportytelser i Norge 1946-2009. ISBN 978-82-480-1124-8 (papirversjon) eller TØI-rapport 1090/2010
- Rønning, Axel (1936), Boken om bilen
- Samferdselsdepartementet (1948), Om foreliggende krav om anlegg av jernbaner. St.meld. nr. 67 (1948)
- Samferdselsdepartementet (1956), Innstilling fra Samferdselsdepartementets bilav¬gifts-utvalg
- Samferdselsdepartementet (1959), Innstilling fra Samferdselskommisjonen av 1955
- Skougaard Joh. (1914), Det Norske Veivæsens Historie med Oversigt over Statens Veivæsens Virksomhed i Tidsrummet 1820-1914. Bind II. Kristiania 1914.
- Statistisk sentralbyrå, Samferdselsstatistikk. Diverse årganger fra og med 1958. Den første årgang kan gjenfinnes som NOS XI 310 og den siste (2003) som D 314 (ISBN 82-537-6686-6)
- Transportøkonomisk institutt (TØI) (1969), Vegens samfunnsmessige betydning. Noen synspunkter på sosiale, kulturelle og økonomiske konsekvenser av vegtrafikken. Off 49/TØI
- Welle-Strand, Erling (1969), Ved et 100-års jubileum. Rutebok for samferdsel 1869 1969
- Winding-Sørensen, Jon (2007), KNA 100, 1907-2007, ekte bilglede i 100. Yrkeslitteratur as. ISBN 978-82-584-0547-1
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |