276 727
redigeringer
m
Robot: Legger til {{Bm}}
(→Skip bygd for gjenreisingen/moderniseringen av Hurtigruten etter andre verdenskrig: Satt inn tekst i ramme.) |
m (Robot: Legger til {{Bm}}) |
||
| (28 mellomliggende versjoner av 5 brukere er ikke vist) | |||
| Linje 1: | Linje 1: | ||
{{thumb|Vesteraalen 1893.jpg|D/S Vesteraalen. Profil- og generalplan ved leveringen i 1891, samt lugarplan etter ombyggingen til hurtigruteskip i 1893.|Bård Kolltveit/Bjørn Foss}} | |||
== Hurtigrutens forhistorie == | == Hurtigrutens forhistorie == | ||
Innføringen av dampskip i norsk kystfart førte raskt til at det ble opprettet ruter mellom Sør-Norge og [[Nord-Norge]]. | {{TOC right}} | ||
<onlyinclude>Innføringen av dampskip i norsk kystfart førte raskt til at det ble opprettet ruter mellom Sør-Norge og [[Nord-Norge]]. '''Hurtigrutens''' tidlige forløper kan tidfestes til året [[1838]] - 55 år før den virkelige starten fant sted. I 1838 ble det nemlig startet en rute mellom [[Trondheim]] og [[Hammerfest]] i fem sommermåneder, ruten gikk i ytterligere to måneder mellom Trondheim og [[Tromsø]]. Det var lagt opp til en tur hver tredje uke. Tradisjonelt hadde skipsfarten mellom Sør-Norge og Nord-Norge hatt sitt utgangspunkt i [[Bergen]] – at nå dampskipsruten fikk sitt utgangspunkt i Trondheim var noe nytt. Fra [[1851]] ble ruten med Statens dampskip utvidet til å dekke strekningen Bergen-Hammerfest.</onlyinclude> | |||
== Nye ruter kom til == | == Nye ruter kom til == | ||
| Linje 20: | Linje 21: | ||
== Hurtigrutens første tur == | == Hurtigrutens første tur == | ||
Søndag [[2. juli]] [[1893]] kl. 0830 startet Hurtigruten på sin første tur med avgang fra Trondheim med Richard With som kaptein på sin skute D/S Vesteraalen. Avgang fra Trondheim var lagt opp i korrespondanse med nattoget fra Kristiania. Ruteopplegget ble omfattet med adskillig skepsis. Mange kyndige mente at det var hasardiøst å seile i den mørke årstid med en så stram ruteplan, dvs. tilbakelegge strekningen Trondheim-Tromsø på under tre døgn. Ruteplanen var imidlertid lagt opp på bakgrunn av det nitide arbeidet som var lagt ned året før av Richard With og los Anders Holte. Kurser, seilingsdistanser og passeringstider var blitt systematisk og nøyaktig notert. Ved å koordinere retninger, fart og tid, var det blitt utarbeidet kurstabeller som gjorde det mulig å seile etter klokke og kompass under de fleste værforhold. Etter den første vinteren viste det seg at Vesteraalen hadde vært i stand til å opprettholde omtrent den samme punktlighet i ruten om vinteren som i sommerhalvåret. | Søndag [[2. juli]] [[1893]] kl. 0830 startet Hurtigruten på sin første tur med avgang fra Trondheim med Richard With som kaptein på sin skute D/S Vesteraalen. Avgang fra Trondheim var lagt opp i korrespondanse med nattoget fra Kristiania. Ruteopplegget ble omfattet med adskillig skepsis. Mange kyndige mente at det var hasardiøst å seile i den mørke årstid med en så stram ruteplan, dvs. tilbakelegge strekningen Trondheim-Tromsø på under tre døgn. Ruteplanen var imidlertid lagt opp på bakgrunn av det nitide arbeidet som var lagt ned året før av Richard With og los Anders Holte. Kurser, seilingsdistanser og passeringstider var blitt systematisk og nøyaktig notert. Ved å koordinere retninger, fart og tid, var det blitt utarbeidet kurstabeller som gjorde det mulig å seile etter klokke og kompass under de fleste værforhold. Etter den første vinteren viste det seg at Vesteraalen hadde vært i stand til å opprettholde omtrent den samme punktlighet i ruten om vinteren som i sommerhalvåret. | ||
{{thumb|Prinsesse Ragnhild.jpg|DS Dronning Maud. Bygd i Fredrikstad for NFDS i 1925. 1505 brt. Forlist etter tysk bombeangrep ved Gratangen 1. mai 1940. Kilde: Kolltveit, Bård: Hurtigruteskipene gjennom 90 år. Norsk Sjøfartsmuseums årbok 1982.}} | |||
== Nye aktører på banen == | == Nye aktører på banen == | ||
| Linje 31: | Linje 34: | ||
== Turisttrafikk == | == Turisttrafikk == | ||
{{thumb|Åpne fiskebåter.jpg|Åpne fiskebåter fotografert i Svolvær havn 1890.|Ukjent/Ukjent}} | |||
BDS og NFDS hadde siden [[1879]] samarbeidet om turisttrafikken, først og fremst i forbindelse med de vanlige kystrutene. Senere satte selskapene inn sine største og fineste skip i rene turistruter. De var imidlertid ikke interessert i å markedsføre Hurtigruten som turistrute i utlandet. Vesteraalske så det annerledes. De lagde først en engelskspråklig brosjyre og to år senere en brosjyre på fransk. | BDS og NFDS hadde siden [[1879]] samarbeidet om turisttrafikken, først og fremst i forbindelse med de vanlige kystrutene. Senere satte selskapene inn sine største og fineste skip i rene turistruter. De var imidlertid ikke interessert i å markedsføre Hurtigruten som turistrute i utlandet. Vesteraalske så det annerledes. De lagde først en engelskspråklig brosjyre og to år senere en brosjyre på fransk. | ||
| Linje 42: | Linje 46: | ||
Samme år ble Vesteraalens nye hurtigruteskip Richard With levert fra Trondhjems Mekaniske Værksted. Dette verkstedet leverte også hurtigruteskipet Finnmarken til VDS i [[1912]]. Fortsatt tok 1. klasse opp ¾ av passasjerplassen om bord. Reisende på 3. klasse måtte nøye seg med et fellesrom på banjerdekket forut. | Samme år ble Vesteraalens nye hurtigruteskip Richard With levert fra Trondhjems Mekaniske Værksted. Dette verkstedet leverte også hurtigruteskipet Finnmarken til VDS i [[1912]]. Fortsatt tok 1. klasse opp ¾ av passasjerplassen om bord. Reisende på 3. klasse måtte nøye seg med et fellesrom på banjerdekket forut. | ||
Både d/s Finnmarken og Bergenskes d/s Polarlys som samme år ble levert fra Burmeister og Wain, var betydelig større enn de tidligere spesialbygde hurtigruteskipene. Tonnasjen var henholdsvis 1119 og 1069 brt. Polarlys var bygd til erstatning for s/ | {{thumb|Fra Harstad Tidende 1911 01.02 (4).jpg|Notis i [[Harstad Tidende]] 2. januar [[1911]] - der det gis tilkjenne at man ønsket flere anløpssteder i [[Sør-Troms]]; her er det Evenskjer i dagens [[Skånland kommune]] som er aktuell.|[[Harstad Tidende]].}} | ||
Både d/s Finnmarken og Bergenskes d/s Polarlys som samme år ble levert fra Burmeister og Wain, var betydelig større enn de tidligere spesialbygde hurtigruteskipene. Tonnasjen var henholdsvis 1119 og 1069 brt. Polarlys var bygd til erstatning for s/s Astrea som forliste året før. Bergenskes Hera var riktignok på 1097 brt, men dette skipet var bygd så tidlig som i [[1889]], og ble ikke satt inn i hurtigrute trafikk før i [[1910]]. Polarlys hadde lasterom forut og akterut. Sammen med dampskipene Midnatsol og Lygra, dannet Polarlys utgangspunktet for neste generasjon hurtigruteskip. Denne ble innledet med D/S Dronning Maud som ble levert i [[1925]]. | |||
I juli [[1911]] ble det utstedt nye seks-års kontrakter for Hurtigruten. Det ble også opprettet en femte kontrakt. Denne gikk til VDS og gjaldt for strekningen Bergen-Kirkenes. Nå var det tre ukentlige seilinger fra Bergen og to fra Trondheim | I juli [[1911]] ble det utstedt nye seks-års kontrakter for Hurtigruten. Det ble også opprettet en femte kontrakt. Denne gikk til VDS og gjaldt for strekningen Bergen-Kirkenes. Nå var det tre ukentlige seilinger fra Bergen og to fra Trondheim. | ||
{{thumb|DS Richard With No-nb digibok 2006120401124 0359 1.jpg|DS Richard With, bygd 1909, fotografert 1921|Ukjent/Nasjonalbiblioteket}} | |||
=== Skip bygd for [[Hurtigruten]] [[1895]]-[[1919]] === | === Skip bygd for [[Hurtigruten]] [[1895]]-[[1919]] === | ||
| Linje 108: | Linje 115: | ||
=== Skip bygd for Hurtigruten 1920-1939 === | === Skip bygd for Hurtigruten 1920-1939 === | ||
{{thumb|DS Dronning Maud i brann 1940.jpg|DS Dronning Maud i brann 1940.|Ukjent/Ukjent}} | |||
DS | |||
DS Dronning Maud | |||
{| class="wikitable" | {| class="wikitable" | ||
|- | |- | ||
| Linje 140: | Linje 134: | ||
| DS Nordstjernen/1937 || BDS || 1937-1954 || 80,3 || 11,8 || 1919 || 600 || 2645 || 26,0 | | DS Nordstjernen/1937 || BDS || 1937-1954 || 80,3 || 11,8 || 1919 || 600 || 2645 || 26,0 | ||
|} | |} | ||
{{thumb|Steamer DS Erling Jarl at Hemnesberget in September 1940.jpg|D/S «Erling Jarl» ved Hemnesberget i 1940.|Rudi Margreiter / Arkiv i Nordland}} | |||
== Hurtigruten var utsatt under [[andre verdenskrig]] == | == Hurtigruten var utsatt under [[andre verdenskrig]] == | ||
{{thumb|Erstatningshurtigruten.jpg|Etter senkningen av "Richard With" utenfor Rolvsøya i 1941, innså man at det var for farlig å sende hurtigruteskipene oppover til Kirkenes. Det ble besluttet å opprette et kontor i Tromsø, som skulle ha det administrative ansvaret for befordring av last, post og passasjerer som skulle nordover fra Tromsø. Kontoret i Tromsø ble styrt fra administrasjonen i VDS på Stokmarknes. Over 40 mindre og større kuttere fartøyer som fiskebåter, ishavskuttere etc. ble leid inn for hurtigrutedrift Tromsø - Finnmark, også kalt Erstatningshurtigruten, i perioden 1941 -1944. | |||
Et eksempel er kutteren Morild I fra Finnmark på 49 brt. med en lengde på 76 fot, bygd i 1904. Flere fartøyer kom ut for krigshandlinger. Ved en anledning unnslapp Morild I så vidt en russisk ubåt i Båtsfjorden takket være frostrøyk. Morild I gikk i Erstatningshurtigruten fra 29.11. 1941 til 26.9. 1943. Den sank i slutten av 1970 årene. Det er usikkert når bildet ble tatt, det er trolig etter krigen. ( Kilde: Skipsrevyen)}} | |||
Som følge av krigsutbruddet i september [[1939]] besluttet myndighetene 1. oktober 1939 å redusere Hurtigruten fra sju til fem ukentlige seilinger for å spare bunkers. Dessuten ble seilingstiden økt med sju timer. To skip, Richard Width og Polarlys, ble lagt opp. En slik omlegging førte til sterke protester fra kystbefolkningen. Resultatet ble at daglige avganger ble gjeninnført fra 5. desember 1939. Bergenske satte nå inn d/s Ariane som det 15. skip i ruten. | Som følge av krigsutbruddet i september [[1939]] besluttet myndighetene 1. oktober 1939 å redusere Hurtigruten fra sju til fem ukentlige seilinger for å spare bunkers. Dessuten ble seilingstiden økt med sju timer. To skip, Richard Width og Polarlys, ble lagt opp. En slik omlegging førte til sterke protester fra kystbefolkningen. Resultatet ble at daglige avganger ble gjeninnført fra 5. desember 1939. Bergenske satte nå inn d/s Ariane som det 15. skip i ruten. | ||
Ved det tyske angrepet på Norge [[9. april]] [[1940]] ble Hurtigruten innstilt, bare d/s Dronning Maud fortsatte fram til Kirkenes og ble losset der. De andre hurtigruteskipene ble losset i havnene de var i da angrepet skjedde. Noen hurtigruteskip ble rekvirert av norske myndigheter og satt inn i troppetransport. Hurtigruten ble ikke gjenopptatt før i juli 1940. Til å begynne med var frekvensen sterkt redusert. Det var en ukentlig avgang fra Bergen og to fra Trondheim. Fem hurtigruteskip ble senket under felttoget i Norge, fire av tyske fly og ett mens det gikk i tysk troppetransport. | Ved det tyske angrepet på Norge [[9. april]] [[1940]] ble Hurtigruten innstilt, bare d/s Dronning Maud fortsatte fram til Kirkenes og ble losset der. De andre hurtigruteskipene ble losset i havnene de var i da angrepet skjedde. Noen hurtigruteskip ble rekvirert av norske myndigheter og satt inn i troppetransport. Hurtigruten ble ikke gjenopptatt før i juli 1940. Til å begynne med var frekvensen sterkt redusert. Det var en ukentlig avgang fra Bergen og to fra Trondheim. Fem hurtigruteskip ble senket under felttoget i Norge, fire av tyske fly og ett mens det gikk i tysk troppetransport. | ||
{{thumb|St. Svithuns forlis.jpg|St. Svithuns forlis på Aftenpostens førsteside 2. oktober 1943.|Ukjent/Aftenposten}} | |||
Det var risikabelt å drive Hurtigruten under krigen. Etter flere krigsforlis ble Tromsø rutens nordlige endepunkt fra september 1941. I alt omkom over 700 personer ved Hurtigrutens krigsforlis. Tallene er noe usikre, da tall for det enkelte forlis kan variere noe. Totalt gikk 14 skip tapt, hvorav 9 etter at krigshandlingene i Norge var avsluttet sommeren 1940. Disse havariene var en direkte følge av krigen og skyldtes minesprengning, bombing eller torpedering. (En tabell over hurtigruteskip som gikk tapt under krigen er vist nedenfor). Dessuten gikk d/s Erling Jarl på grunn ved [[Brønnøysund]] og sank. Etter hvert ble det påbudt at skipene skulle seile med utsvingte livbåter. Antiluftskyts ble montert om bord. Skipene var også utstyrt med norske nasjonalitetsmerker malt på skutesiden sammen med skipets navn med store bokstaver. Skipstapene ble delvis erstattet ved at det ble leiet inn erstatningsskip. NFDS klarte dessuten å anskaffe nye skip. Et, m/s Ragnvald Jarl, ble kjøpt fra Danmark og ombygd til hurtigruteskip i Fredrikstad. Det kom i trafikk i [[1942]] og var det første motorskip som ble benyttet i Hurtigruten. I [[Danmark]] hadde skipet gått i rute mellom [[København]] og Bornholm. D/s Sigurd Jarl var opprinnelig kontrahert som lasteskip for utenriksfart, men ble ombygd til hurtigruteskip mens det ennå sto på beddingen. Inkludert hurtigruteskipene gikk 24 postførende skip i kystfart tapt og seks ble skadet under krigen. | Det var risikabelt å drive Hurtigruten under krigen. Etter flere krigsforlis ble Tromsø rutens nordlige endepunkt fra september 1941. I alt omkom over 700 personer ved Hurtigrutens krigsforlis. Tallene er noe usikre, da tall for det enkelte forlis kan variere noe. Totalt gikk 14 skip tapt, hvorav 9 etter at krigshandlingene i Norge var avsluttet sommeren 1940. Disse havariene var en direkte følge av krigen og skyldtes minesprengning, bombing eller torpedering. (En tabell over hurtigruteskip som gikk tapt under krigen er vist nedenfor). Dessuten gikk d/s Erling Jarl på grunn ved [[Brønnøysund]] og sank. Etter hvert ble det påbudt at skipene skulle seile med utsvingte livbåter. Antiluftskyts ble montert om bord. Skipene var også utstyrt med norske nasjonalitetsmerker malt på skutesiden sammen med skipets navn med store bokstaver. Skipstapene ble delvis erstattet ved at det ble leiet inn erstatningsskip. NFDS klarte dessuten å anskaffe nye skip. Et, m/s Ragnvald Jarl, ble kjøpt fra Danmark og ombygd til hurtigruteskip i Fredrikstad. Det kom i trafikk i [[1942]] og var det første motorskip som ble benyttet i Hurtigruten. I [[Danmark]] hadde skipet gått i rute mellom [[København]] og Bornholm. D/s Sigurd Jarl var opprinnelig kontrahert som lasteskip for utenriksfart, men ble ombygd til hurtigruteskip mens det ennå sto på beddingen. Inkludert hurtigruteskipene gikk 24 postførende skip i kystfart tapt og seks ble skadet under krigen. | ||
| Linje 152: | Linje 151: | ||
Da [[andre verdenskrig]] startet og fram til slutten av [[1944]] hadde Hurtigruten fem seilinger per uke. Fire av disse hadde utgangspunkt i Trondheim, en i Bergen. Den siste krigsvinteren var rutetrafikken langs kysten i ferd med å stanse helt opp som følge av bombe- og ubåtangrep, sabotasje, lange verkstedopphold og mangel på drivstoff. I mars [[1945]] var bare tre hurtigruteskip i drift. Disse opprettholdt en seiling i uken mellom Trondheim og Tromsø. Ved tvangsevakueringen av Finnmark og [[Nord-Troms]] høsten 1944, ble flere hurtigruteskip satt inn i videretransport av evakuerte fra Tromsø og sydover. D/s Lofoten skal da ha hatt over 900 passasjerer på en enkelt tur sydover. | Da [[andre verdenskrig]] startet og fram til slutten av [[1944]] hadde Hurtigruten fem seilinger per uke. Fire av disse hadde utgangspunkt i Trondheim, en i Bergen. Den siste krigsvinteren var rutetrafikken langs kysten i ferd med å stanse helt opp som følge av bombe- og ubåtangrep, sabotasje, lange verkstedopphold og mangel på drivstoff. I mars [[1945]] var bare tre hurtigruteskip i drift. Disse opprettholdt en seiling i uken mellom Trondheim og Tromsø. Ved tvangsevakueringen av Finnmark og [[Nord-Troms]] høsten 1944, ble flere hurtigruteskip satt inn i videretransport av evakuerte fra Tromsø og sydover. D/s Lofoten skal da ha hatt over 900 passasjerer på en enkelt tur sydover. | ||
=== Frimerker til inntekt for skadelidte === | |||
Frimerker med tilleggsverdi ble i 1944 utgitt til inntekt for skadelidte etter krigsforlis. | |||
Frimerkene hadde en viss propagandaverdi da de viste senkningen av hurtigruteskipene Barøy, Sanct Svithun og Irma. | |||
Skipene var blitt senket av de allierte. | |||
Tegneren [[Harald Damsleth]] som laget mange av nazistenes propagandaplakater sto for utformingen av frimerkene. | |||
<gallery widths=250 heights=250> | |||
Barøy senkes.jpg|Hurtigruteskipet D/S Barøy senkes. | |||
St. Svithun senkes.jpg|Hurtigruteskipet St. Svithun senkes. | |||
Irma synker.jpg|Hurtigruteskipet Irma synker. | |||
</gallery> | |||
=== Hurtigruteskip tapt under andre verdenskrig === | === Hurtigruteskip tapt under andre verdenskrig === | ||
| Linje 186: | Linje 197: | ||
| Vesteraalen || 17.10.1941 Øksfjord || Torpedert, trolig av russisk u-båt || 60 | | Vesteraalen || 17.10.1941 Øksfjord || Torpedert, trolig av russisk u-båt || 60 | ||
|- | |- | ||
| Sanct Svithun || 30.09.1943 Stad || Senket av britiske fly || 53 | | [[D/S «Sanct Svithun»|Sanct Svithun]] || 30.09.1943 Stad || Senket av britiske fly || 53 | ||
|- | |- | ||
| Irma || 03.02.1944 Hustadvika || Torpedert av norsk marinefartøy || 61 | | Irma || 03.02.1944 Hustadvika || Torpedert av norsk marinefartøy || 61 | ||
| Linje 200: | Linje 211: | ||
Oppgavene for å gjenreise sjøtransporten var mange. Kyst og havner måtte ryddes, fyrlykter og sjømerker settes i stand. Hurtigruteskipene hadde et betydelig etterslep når det gjaldt vedlikehold. Skipene var nedslitte og trengte til dels omfattende ombygginger. Med vedlikeholdsbehovet etter fem år med krig og utilstrekkelig merking og andre navigasjonsmessige problemer, var ikke dette tilstrekkelig for å tilfredsstille behovet for tonnasje. Den 7. juni la Polarlys ut fra Bergen på sin første rutetur til Tromsø. I løpet av sommeren kom stadig flere skip i drift. Sommeren 1945 hadde selskapene etter hvert ti skip til bruk i Hurtigruten. Erstatningshurtigruten kom også i gang igjen. Småbåtene ble supplert med to lokalruteskip. I november gikk første skip hele strekningen Trondheim- Kirkenes. Fra november 1945 til april [[1946]] ble det etablert en forlengelsesrute Tromsø-Kirkenes med en ukentlig rundtur. Fra februar 1946 ble to skip satt inn i en ukentlig rundtur Trondheim-Kirkenes. Våren 1946 ble Erstatningshurtigruten avviklet. Rutetilbudet med Hurtigruten ble gradvis utvidet. Fra januar 1946 gikk det fem ukentlige turer mellom Trondheim og Tromsø, en av turene kom fra Bergen. I oktober 1946 var det tre ukentlige turer fra Bergen og to fra Trondheim. Den ene turen fra Bergen gikk bare til Tromsø. Fra mars 1948 gikk samtlige turer helt fram til Kirkenes. I oktober [[1948]] var det seks ukentlige seilinger med fire fra Bergen og to fra Trondheim. En rute gikk til Hammerfest. Narvik hadde fortsatt et ukentlig anløp. | Oppgavene for å gjenreise sjøtransporten var mange. Kyst og havner måtte ryddes, fyrlykter og sjømerker settes i stand. Hurtigruteskipene hadde et betydelig etterslep når det gjaldt vedlikehold. Skipene var nedslitte og trengte til dels omfattende ombygginger. Med vedlikeholdsbehovet etter fem år med krig og utilstrekkelig merking og andre navigasjonsmessige problemer, var ikke dette tilstrekkelig for å tilfredsstille behovet for tonnasje. Den 7. juni la Polarlys ut fra Bergen på sin første rutetur til Tromsø. I løpet av sommeren kom stadig flere skip i drift. Sommeren 1945 hadde selskapene etter hvert ti skip til bruk i Hurtigruten. Erstatningshurtigruten kom også i gang igjen. Småbåtene ble supplert med to lokalruteskip. I november gikk første skip hele strekningen Trondheim- Kirkenes. Fra november 1945 til april [[1946]] ble det etablert en forlengelsesrute Tromsø-Kirkenes med en ukentlig rundtur. Fra februar 1946 ble to skip satt inn i en ukentlig rundtur Trondheim-Kirkenes. Våren 1946 ble Erstatningshurtigruten avviklet. Rutetilbudet med Hurtigruten ble gradvis utvidet. Fra januar 1946 gikk det fem ukentlige turer mellom Trondheim og Tromsø, en av turene kom fra Bergen. I oktober 1946 var det tre ukentlige turer fra Bergen og to fra Trondheim. Den ene turen fra Bergen gikk bare til Tromsø. Fra mars 1948 gikk samtlige turer helt fram til Kirkenes. I oktober [[1948]] var det seks ukentlige seilinger med fire fra Bergen og to fra Trondheim. En rute gikk til Hammerfest. Narvik hadde fortsatt et ukentlig anløp. | ||
{{thumb|Florø, hurtigruta - no-nb digifoto 20150121 00063 NB MIT FNR 19645.jpg|Hurtigruten forlater Florø i Flora kommune.|Ukjent/Nasjonalbiblioteket}} | |||
Flåten trengte en fornying og gjenreising. Samtidig med utvidelsen av rutetilbudet ble også reisetiden redusert. I følge Dag Bakkas bok om Hurtigruten, Livslinje og eventyrreise, var reisetiden mellom Trondheim og Hammerfest i 1947 på 83 timer. Det var 18 timer mer enn før krigen. Høsten 1948 var den igjen kommet ned på omtrent samme nivå, nemlig 67 timer. | Flåten trengte en fornying og gjenreising. Samtidig med utvidelsen av rutetilbudet ble også reisetiden redusert. I følge Dag Bakkas bok om Hurtigruten, Livslinje og eventyrreise, var reisetiden mellom Trondheim og Hammerfest i 1947 på 83 timer. Det var 18 timer mer enn før krigen. Høsten 1948 var den igjen kommet ned på omtrent samme nivå, nemlig 67 timer. | ||
| Linje 232: | Linje 244: | ||
|} | |} | ||
{{thumb|Florø, hurtigruta - no-nb digifoto 20150121 00057 NB MIT FNR 19644.jpg|Hurtigruten til kai i Florø, Flora kommune 1960.|Ukjent/Nasjonalbiblioteket}} | |||
== Nybygginger og fornyelse av flåten 1949-64 == | == Nybygginger og fornyelse av flåten 1949-64 == | ||
Allerede under krigen hadde Statens dampskipskonsulent foreslått at hurtigrute-selskapene skulle samarbeide tettere ved prosjektering og kontrahering av nye hurtigruteskip. BDS var i utgangspunktet positive, men det var først etter krigen at selskapene ble enige om å gå sammen om felles prosjektering av nye hurtigruteskip. Allerede i 1944 hadde BDS utarbeidet forslag til nye hurtigruteskip, i praksis basert på designet av m/s Nordstjernen fra 1937. Damp kontra motordrift ble vurdert. Imidlertid ble det bestemt at de nye skipene skulle baseres på dieselmotordrift. BDS tekniske avdeling sto for det praktiske arbeidet. For å erstatte krigstapene og å få en tidsmessig flåte, måtte det nødvendigvis bygges flere skip samtidig. Dette gjorde en standardisering nødvendig. | Allerede under krigen hadde Statens dampskipskonsulent foreslått at hurtigrute-selskapene skulle samarbeide tettere ved prosjektering og kontrahering av nye hurtigruteskip. BDS var i utgangspunktet positive, men det var først etter krigen at selskapene ble enige om å gå sammen om felles prosjektering av nye hurtigruteskip. Allerede i 1944 hadde BDS utarbeidet forslag til nye hurtigruteskip, i praksis basert på designet av m/s Nordstjernen fra 1937. Damp kontra motordrift ble vurdert. Imidlertid ble det bestemt at de nye skipene skulle baseres på dieselmotordrift. BDS tekniske avdeling sto for det praktiske arbeidet. For å erstatte krigstapene og å få en tidsmessig flåte, måtte det nødvendigvis bygges flere skip samtidig. Dette gjorde en standardisering nødvendig. | ||
| Linje 239: | Linje 252: | ||
Ålborgbåtene fulgte rett etter Italiabåtene, det første m/s Nordlys, ble levert i mai [[1951]]. En vesentlig forandring fra Italiabåtene var at aktre lasterom var sløyfet. Alle fellesrom var på promenadedekket og lagt ut i full skipsbredde. Dette ga mer romslige oppholdsrom, men reduserte det utvendige dekksarealet. Skipene var fortsatt to-klasseskip, men fikk én spisesal og én kafeteria tilgjengelig for alle passasjerene. M/s Håkon Jarl skilte seg ut fra de to skipene levert til BDS ved at hun hadde tomotorsanlegg gearet til propellakselen. Dessuten var broen bygget opp en full dekkshøyde. BDS to skip var utstyrt med kraner, men m/s Håkon Jarl hadde mast på fordekket med bommer og kraner. | Ålborgbåtene fulgte rett etter Italiabåtene, det første m/s Nordlys, ble levert i mai [[1951]]. En vesentlig forandring fra Italiabåtene var at aktre lasterom var sløyfet. Alle fellesrom var på promenadedekket og lagt ut i full skipsbredde. Dette ga mer romslige oppholdsrom, men reduserte det utvendige dekksarealet. Skipene var fortsatt to-klasseskip, men fikk én spisesal og én kafeteria tilgjengelig for alle passasjerene. M/s Håkon Jarl skilte seg ut fra de to skipene levert til BDS ved at hun hadde tomotorsanlegg gearet til propellakselen. Dessuten var broen bygget opp en full dekkshøyde. BDS to skip var utstyrt med kraner, men m/s Håkon Jarl hadde mast på fordekket med bommer og kraner. | ||
{{thumb|Hurtigruta ved kai i Ålesund? - no-nb digifoto 20150211 00185 NB MIT FNR 16802.jpg|Hurtigruten ved kai i Ålesund 1957.|Ukjent/Nasjonalbiblioteket}} | |||
Da den siste Ålborgbåten, m/s Polarlys, ble levert hadde hurtigruteflåten kommet opp på samme nivå som før krigen. Det var nå daglige avganger nordover fra Trondheim, fra Bergen var det seks avganger i uken. Da ODS’ nybygging, m/s Barøy kom inn som 14. skip i Hurtigruten 4. september 1953, ble det mulig å ha daglige seilinger på hele strekningen mellom Bergen og Kirkenes. Det var tydelig at m/s Barøy var i minste laget for Hurtigruten. I desember 1955 ble den derfor forlenget fra 47,5 til 54,3 m. for å øke passasjer- og lasteroms-kapasiteten. Fra mai 1954 sluttet Hurtigruten å seile gjennom Tjeldsundet og det ble slutt på anløp av Narvik og Lødingen. Dette ble imidlertid kompensert ved ruten [[Mosjøen]]-Hammerfest. | Da den siste Ålborgbåten, m/s Polarlys, ble levert hadde hurtigruteflåten kommet opp på samme nivå som før krigen. Det var nå daglige avganger nordover fra Trondheim, fra Bergen var det seks avganger i uken. Da ODS’ nybygging, m/s Barøy kom inn som 14. skip i Hurtigruten 4. september 1953, ble det mulig å ha daglige seilinger på hele strekningen mellom Bergen og Kirkenes. Det var tydelig at m/s Barøy var i minste laget for Hurtigruten. I desember 1955 ble den derfor forlenget fra 47,5 til 54,3 m. for å øke passasjer- og lasteroms-kapasiteten. Fra mai 1954 sluttet Hurtigruten å seile gjennom Tjeldsundet og det ble slutt på anløp av Narvik og Lødingen. Dette ble imidlertid kompensert ved ruten [[Mosjøen]]-Hammerfest. | ||
| Linje 247: | Linje 260: | ||
Skipene ble kontrahert hos Blohm & Voss i Hamburg høsten 1954 og levert i 1956. BDS’ nye skip, m/s Nordstjernen, var bygget over samme lest som Ålborgbåtene med maskinrom midtskips, mens NFDS og VDS skip, m/s Ragnvald Jarl og m/s Finnmarken , hadde maskinrom akter. Dette ga en bedre plass til innredning midtskips. I følge Bård Kolltveit ga det også en heldigere trim. For øvrig var arrangementet omtrent som på Ålborgbåtene. Skipene fikk dessuten en mer avrundet og strømlinjet profil. | Skipene ble kontrahert hos Blohm & Voss i Hamburg høsten 1954 og levert i 1956. BDS’ nye skip, m/s Nordstjernen, var bygget over samme lest som Ålborgbåtene med maskinrom midtskips, mens NFDS og VDS skip, m/s Ragnvald Jarl og m/s Finnmarken , hadde maskinrom akter. Dette ga en bedre plass til innredning midtskips. I følge Bård Kolltveit ga det også en heldigere trim. For øvrig var arrangementet omtrent som på Ålborgbåtene. Skipene fikk dessuten en mer avrundet og strømlinjet profil. | ||
=== Skip bygd for gjenreisingen | {{thumb|MS Sjøkurs ankomst Oslo 10. august 2013.jpg|Motiv fra M/S Sjøkurs' ankomst til Oslo 10. august 2013, som siste stopp på skipets turne som sommerskip for NRK. Fra og med 22. juni til og med 10. august 2013 var skipet base for direktesendinger (NRK-programmet «Sommeråpent») fra 38 havner langs hele norskekysten fra Halden til Kirkenes. Både første og siste sending i serien gikk fra Oslo. Også i 2015 var skipet benyttet som base for NRKs sommersendinger, da fra Vardø til Oslo gjennom 41 sendinger. M/S Sjøkurs ble bygget ved det tyske verftet Blohm & Voss i Hamburg i 1956 som hurtigruteskipet «Ragnvald Jarl». Det gikk som hurtigruteskip til 1995, da det ble skoleskip. Først under navnet «Gann» i Rogaland, deretter, fra 2007, som skoleskip i Kristiansand under sitt nåværende navn. Det er pr. 2015 Sørlandets maritime videregående skole i Kristiansand som eier og benytter skipet.|Stig Rune Pedersen/Eget foto}} | ||
{{thumb|Nordnorge 1965 .jpg|MS Nordnorge 1965|Bjørn Foss}} | |||
{{thumb|Harald Jarl 1965.jpg|MS Harald Jarl 1965|Bjørn Foss}} | |||
{{thumb|Erling Jarl 1965.jpg|Erling Jarl 1965.|Bjørn Foss}} | |||
{{thumb|MS Haakon Jarl ved Nordkapp.jpg|MS Haakon Jarl ved Nordkapp|Bjørn Foss}} | |||
{{thumb|Haakon Jarl i havn.jpg|Haakon Jarl i havn|Bjørn Foss}} | |||
{{thumb|Bodø havn.jpg|Bodø havn.|Bjørn Foss}} | |||
=== Skip bygd for gjenreisingen === | |||
<big>'''Moderniseringen av Hurtigruten etter [[andre verdenskrig]]'''</big> <br /> | |||
<small>''Kilder: <br /> | <small>''Kilder: <br /> | ||
Bakka, Dag: Livslinje og eventyrreise. Bodini forlag, Bergen 2017. <br /> | Bakka, Dag: Livslinje og eventyrreise. Bodini forlag, Bergen 2017. <br /> | ||
| Linje 292: | Linje 317: | ||
N: De norskbygde skipene 1960-64</small> | N: De norskbygde skipene 1960-64</small> | ||
Ved leveringen av Blohm & Voss-skipene besto hurtigruteflåten av 14 skip. Av disse var det 10 moderne motorskip av omtrent samme størrelse og standard. Det var fortsatt tre dampskip foruten det mindre motorskipet m/s Barøy. DNDS’ plass i Hurtigruten bortfalt i januar [[1959]]. Ruteopplegget ble samtidig endret ved at liggetiden for skipene i [[Bergen]] ble redusert fra 2,5 til 1,5 døgn. Dette gjorde det mulig å opprettholde ruten med de 13 skipene som var igjen." | |||
=== Ulykker med hurtigruteskip [[1950]]-[[1964]] === | |||
{| class="wikitable" | {| class="wikitable" | ||
|- | |- | ||
| | | | ||
I tillegg til enkelte grunnstøtinger hvor skip var ute av drift i kortere eller lengre tid, var Hurtigruten rammet av tre alvorlige ulykker i denne perioden. BDS' hurtigruteskip d/s Nordstjernen kom ut av kurs i Raftsundet natten til 22. september [[1954]] og fikk flerret opp bunnen. Skipet sank i løpet av 20 minutter. 5 mennesker omkom. | I tillegg til enkelte grunnstøtinger hvor skip var ute av drift i kortere eller lengre tid, var Hurtigruten rammet av tre alvorlige ulykker i denne perioden. BDS' hurtigruteskip d/s Nordstjernen kom ut av kurs i Raftsundet natten til 22. september [[1954]] og fikk flerret opp bunnen. Skipet sank i løpet av 20 minutter. 5 mennesker omkom. | ||
| Linje 311: | Linje 339: | ||
Med de nye skipene ble det mulig å opprettholde en rute basert på en fart på 14,5 – 15 knop. | Med de nye skipene ble det mulig å opprettholde en rute basert på en fart på 14,5 – 15 knop. | ||
=== Reisetid | === Reisetid fra Bergen til viktige anløpssteder 1939-64 === | ||
''<small>Kilde: Dag Bakka jr.: Livslinje og eventyrreise, Bodini forlag, Bergen 2017</small>'' | ''<small>Kilde: Dag Bakka jr.: Livslinje og eventyrreise, Bodini forlag, Bergen 2017</small>'' | ||
Reisetid i timer | |||
{| class="wikitable" | {| class="wikitable" | ||
| Linje 350: | Linje 379: | ||
* Stavseth, Reidar: Nordover med Hurtigruten. Tanum-Nordli. Oslo 1983. | * Stavseth, Reidar: Nordover med Hurtigruten. Tanum-Nordli. Oslo 1983. | ||
* Svanberg, Erling: Langs vei og lei i Nordland. Nordland fylkeskommune. Bodø 1990. | * Svanberg, Erling: Langs vei og lei i Nordland. Nordland fylkeskommune. Bodø 1990. | ||
{{Samkult}} | |||
{{Bm}} | |||
[[Kategori:Hurtigruta]] | |||
[[Kategori:Ferjesamband]] | |||
[[Kategori:Etableringer i 1893]] | |||