Hurtigruten fram til 1964
Hurtigrutens forhistorie
Innføringen av dampskip i norsk kystfart førte raskt til at det ble opprettet ruter mellom Sør-Norge og Nord-Norge. Hurtigrutens tidlige forløper kan tidfestes til året 1838 - 55 år før den virkelige starten fant sted. I 1838 ble det nemlig startet en rute mellom Trondheim og Hammerfest i fem sommermåneder, ruten gikk i ytterligere to måneder mellom Trondheim og Tromsø. Det var lagt opp til en tur hver tredje uke. Tradisjonelt hadde skipsfarten mellom Sør-Norge og Nord-Norge hatt sitt utgangspunkt i Bergen – at nå dampskipsruten fikk sitt utgangspunkt i Trondheim var noe nytt. Fra 1851 ble ruten med Statens dampskip utvidet til å dekke strekningen Bergen-Hammerfest.
Nye ruter kom til
Staten la etter hvert ned sine ruter, og fra 1871 var det slutt. Rutene på Nord-Norge ble overtatt av Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) og Nordenfjelske Dampskibsselskab (NFDS). Disse rederiene kom etter hvert til å dominere trafikken mellom Sør-Norge og Nord-Norge med forbindelser bl.a. til Hamburg.
I 1880 vurderte Indredepartementets Dampskibskonsulent mulighetene for en ekspressrute nordover fra Trondheim i tilknytning til jernbanen Kristiania-Røros-Trondheim. En rute mellom Trondheim og Tromsø med to seilinger i uken ville kreve fem skip. Dette ble imidlertid ansett som for kostbart, og prosjektet ble skrinlagt.
De eksisterende kystrutene hadde altfor mange anløpssteder til at det ble en noenlunde rask person- og postbefordring mellom Sør-Norge og Nord-Norge. Dessuten var det etter hvert blitt et ønske om en helårlig rute. I 1891 fikk Statens dampskipskonsulent August K. Gran, Indredepartementet til å lyse ut anbud på en hurtigrute mellom Trondheim og Vadsø med to turer per uke. Et statsbidrag på kr. 150 000.- ble stilt i utsikt til det selskap som kunne greie turen mellom Trondheim og Svolvær med en seilingstid på 48 timer. Det kom ikke noen svar på departementets henvendelse. Det ble også rettet henvendelser til Bergenske og Nordenfjeldske uten at dette førte til noe resultat. Disse selskapene mente at det ville være uforsvarlig med forserte ruteplaner ved seiling på Nord-Norge i den mørke årstid.
Vesteraalske kommer inn i bildet
Dampskibskonsulent Gran tok nå kontakt med Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) som sa seg villig til å opprette en hurtigrute, men bare med én tur per uke. Årsaken til dette var at selskapet bare hadde ett skip som var egnet til en slik rute: D/S Vesteraalen. Etter å ha konferert med Vesteraalens kaptein, Richard With, la Gran frem utkast til en ukentlig hurtigrute mellom Trondheim og Hammerfest om sommeren og Trondheim og Tromsø om vinteren. Ruten fikk et statstilskudd over postbudsjettet på kr. 70 000.- per år.
Men å få forsikret skipet skulle vise seg å by på problemer. Forsikringsselskapene hadde ikke lyst til å forsikre et skip som skulle trafikkere kysten året rundt, dag og natt i all slags vær. På et møte i Bergen ga imidlertid Christian Michelsen uttrykk for at Richard Withs beregninger hadde overbevist ham, og at D/S Vesteraalen trolig var det det sikreste skipet på kysten. Etter dette gikk forsikringsselskapene med på å forsikre skipet.
D/S Vesteraalen var bygd ved Akers Mek. Verksted i 1890. Skipet var kontrahert med tanke på rederiets rute mellom Bergen og Tromsø. Ruten var minst like mye basert på gods som passasjerer. Ved leveringen hadde Vesteraalen en tonnasje på 540 brt. Imidlertid var skipet i sin opprinnelige form lite skikket til å settes inn i den planlagte hurtigruten. Straks stortingsvedtaket om å gi hurtigrutekontrakten til Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS), ble skipet derfor sendt til Bergen for ombygging. Det ble bygd flere 1. og 2. plass lugarer. For 3. plass ble det bygget to fellesrom lengst forut i baugen. Etter denne og senere ombygginger økte tonnasjen til 623 brt. Skipet var i drift i Hurtigruten, fra 1932 som reserveskip, inntil det ble torpedert 17. november 1941.
Hurtigrutens første tur
Søndag 2. juli 1893 kl. 0830 startet Hurtigruten på sin første tur med avgang fra Trondheim med Richard With som kaptein på sin skute D/S Vesteraalen. Avgang fra Trondheim var lagt opp i korrespondanse med nattoget fra Kristiania. Ruteopplegget ble omfattet med adskillig skepsis. Mange kyndige mente at det var hasardiøst å seile i den mørke årstid med en så stram ruteplan, dvs. tilbakelegge strekningen Trondheim-Tromsø på under tre døgn. Ruteplanen var imidlertid lagt opp på bakgrunn av det nitide arbeidet som var lagt ned året før av Richard With og los Anders Holte. Kurser, seilingsdistanser og passeringstider var blitt systematisk og nøyaktig notert. Ved å koordinere retninger, fart og tid, var det blitt utarbeidet kurstabeller som gjorde det mulig å seile etter klokke og kompass under de fleste værforhold. Etter den første vinteren viste det seg at Vesteraalen hadde vært i stand til å opprettholde omtrent den samme punktlighet i ruten om vinteren som i sommerhalvåret.
Nye aktører på banen
For Dampskibskonsulent Gran var dette bekreftelsen på at planene om en hurtigere forbindelse mellom Nord- og Sør-Norge både var realistiske og gjennomførbare. Han henvendte seg derfor til Bergenske (BDS) og Nordenfjeldske (NFDS) og tilbød disse de samme betingelser som VDS hadde fått, og nå var selskapene interessert. I mai 1894 vedtok Stortinget å opprette den andre kontrakten for ukentlig seiling i hurtigruten. NFDS og BDS ble enige om å dele kontrakten mellom seg, slik at hvert selskap skulle sette inn et skip i ruten for et år av gangen. Bergenske startet. I juli 1894 sendte selskapet D/S Sirius til Trondheim for å åpne hurtigrute nummer to. Fra juli 1894 og fire år fremover ble hurtigruten drevet med to ukentlige avganger mellom Tromsø og Trondheim i perioden 3. august til 10. april. I sommertiden gikk ruten mellom Trondheim og Hammerfest. NFDS kontraherte et skip spesielt bygd for Hurtigruten, D/S Erling Jarl. Dette ble levert i 1895. BDS derimot satte inn forskjellige skip, etter hva som var tilgjengelig. Begge rederiene klarte mørketidens utfordringer på en helt ut tilfredsstillende måte.
D/S Erling Jarl var noe mindre enn rederiets øvrige kystruteskip. Alle lasterom var plassert forut slik at hele akterskipet kunne utnyttes til passasjerbekvemmeligheter. Lasterom forut forenklet også laste- og losseoperasjonene. Ulempen derimot besto i at skipet hadde en tendens til ”å ligge på nesen” når større godsmengder skulle fraktes. Ideen om at hurtigruteskipene skulle bygges mindre enn øvrige kystruteskip, var en feil. I 1909 ble Erling Jarl derfor forlenget for å øke kapasiteten. Forlengelsen ble foretatt foran kjelerommet. På denne måten ble lasterommet fortsatt forut. Den samme arrangement ble benyttet på VDS’ første spesialbygde hurtigruteskip, D/S Richard With, som ble levert samme år. Både forlengelsen av Erling Jarl og byggingen av Richard With, foregikk ved Trondhjems Mek. Verksted. Dette verftet leverte en rekke kyst- og lokalbåter som på mange måter ble ”mønsterdannende”, særlig for nordnorske ruteskip.
Det kom etter hvert krav fra handelsstanden i Mørebyene og Bergen om anløp av Hurtigruten, spesielt av hensyn til ferskfisktransporten. I Bergen så man også sine handelsinteresser truet. Da Stortinget i 1898 behandlet forlengelse av hurtigrutekontraktene ble disse forlenget for seks år samtidig med at det ble gitt kontrakt til BDS og NFDS for en tredje hurtigrute. Denne hadde utgangspunkt i Bergen. At rutene fra Bergen ikke gikk innom Trondheim, skapte konflikter. De korresponderte med et lokalruteskip ved Agdenes. Kjøpmannstanden i Trondheim var sterkt representert i NFDS' styre. Resultatet ble at NFDS truet med å bryte samarbeidet med BDS dersom ikke Trondheim kom med i seilingsplanen. Dette skjedde fra april 1899.
BDS og NFDS drev også en Finnmarkhurtigrute, Tromsø-Hammerfest-Vadsø fra 1898 til 1907. Fra 1907 ble det drevet sammenhengende rute to ganger per uke mellom Bergen og Vadsø samt to ukentlige avganger fra Trondheim til erstatning for Finnmarksrutene. Dette var mulig ved at Stortinget i april 1907 vedtok at det skulle opprettes en fjerde hurtigrute. Denne ble også gitt til Bergenske/Nordenfjeldske. At VDS ikke kom med i denne tildelingen var lite populært i Nord-Norge. Rutene til Vadsø ble forlenget til Kirkenes den 1. oktober 1907. De rutene som gikk til Tromsø/Hammerfest ble forlenget til Vadsø i sommertiden.
Turisttrafikk
BDS og NFDS hadde siden 1879 samarbeidet om turisttrafikken, først og fremst i forbindelse med de vanlige kystrutene. Senere satte selskapene inn sine største og fineste skip i rene turistruter. De var imidlertid ikke interessert i å markedsføre Hurtigruten som turistrute i utlandet. Vesteraalske så det annerledes. De lagde først en engelskspråklig brosjyre og to år senere en brosjyre på fransk.
Fra 1896 la Richard With og VDS opp en turistrute fra Hammerfest til Svalbard i korrespondanse med Hurtigruten. Svalbardseilingene fortsatte i 1897 og 98. Selskapet hadde i 1896 bygd et hotell i Longyearbyen for å betjene denne trafikken. Selv om ruten ga et beskjedent overskudd i 1897 og 98, fant rederiet det ikke forsvarlig å drive ruten videre. Den ble nedlagt etter sesongen 1898 og hotellet solgt. VDS forsøkte seg også med andre turistruter. I 1904 ble det startet en rute fra Narvik til Nordkapp. Fra 1907 fikk denne ruten sitt utgangspunkt i Trondheim. I 1913 forsøkte VDS seg med et opplegg i forbindelse med Lofotfisket. Det ser ut til at responsen var dårlig og det ble bare med den ene turen.
Utover i mellomkrigstiden kom BDS og NFDS til å satse mer på Hurtigruten som turistrute etter hvert som de tradisjonelle turistrutene ble nedlagt som følge av økende cruisetrafikk.
Utviklingen mot første verdenskrig
Bergensbanen åpnet i 1909. Med jernbaneforbindelse til Kristiania ble Bergen et av de store knutepunkter for Nordsjøtrafikken. Bergen var også et viktig knutepunkt for kystruter til store deler av landet. Byen fremsto nå som et naturlig utgangspunkt for Hurtigruten.
Samme år ble Vesteraalens nye hurtigruteskip Richard With levert fra Trondhjems Mekaniske Værksted. Dette verkstedet leverte også hurtigruteskipet Finnmarken til VDS i 1912. Fortsatt tok 1. klasse opp ¾ av passasjerplassen om bord. Reisende på 3. klasse måtte nøye seg med et fellesrom på banjerdekket forut.
.jpg)
Både d/s Finnmarken og Bergenskes d/s Polarlys som samme år ble levert fra Burmeister og Wain, var betydelig større enn de tidligere spesialbygde hurtigruteskipene. Tonnasjen var henholdsvis 1119 og 1069 brt. Polarlys var bygd til erstatning for s/s Astrea som forliste året før. Bergenskes Hera var riktignok på 1097 brt, men dette skipet var bygd så tidlig som i 1889, og ble ikke satt inn i hurtigrute trafikk før i 1910. Polarlys hadde lasterom forut og akterut. Sammen med dampskipene Midnatsol og Lygra, dannet Polarlys utgangspunktet for neste generasjon hurtigruteskip. Denne ble innledet med D/S Dronning Maud som ble levert i 1925.
I juli 1911 ble det utstedt nye seks-års kontrakter for Hurtigruten. Det ble også opprettet en femte kontrakt. Denne gikk til VDS og gjaldt for strekningen Bergen-Kirkenes. Nå var det tre ukentlige seilinger fra Bergen og to fra Trondheim.
Skip bygd for Hurtigruten 1895-1919
| Skip | Rederi | I drift | Lengde (m) | Bredde (m) | BRT | Pass. | IHK | Fart (knop) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| D/S Erling Jarl¹⁾ | NFDS | 1895-1937 | 55.3¹⁾ | 8.2 | 677 | 200 | 810 | 11-12 |
| D/S Astræa²⁾ | BDS | 1900-1910 | 58.9 | 8.6 | 765 | 227 | 1300 | 14.5 |
| D/S Lyra | BDS | 1905-1912 | 56.6 | 8.6 | 784 | 230 | 750 | 11.5 |
| D/S Richard With | VDS | 1909-1941 | 58.9 | 8.9 | 905 | 300 | 1150 | 12 |
| D/S Midnatsol | BDS | 1910-1950 | 61.9 | 9.5 | 878 | 300 | 1508 | 13 |
| D/S Polarlys | BDS | 1912-1952 | 63.6 | 9.6 | 1069 | 300 | 1473 | 13.5 |
| D/S Finnmarken | VDS | 1912-1956 | 65.3 | 9.7 | 1119 | 305 | 1550 | 14.5 |
¹⁾ Forlenget 1909: 59.8 m, 736 brt
²⁾ Bygd som hjelpekrysser
Kontraktene med rederiene ble imidlertid revidert fra 1. juli 1914 slik at alle fem seilinger skulle dekke hele strekningen Bergen-Kirkenes. Dette krevde ti skip som fordelte seg med tre skip på hver av VDS og BDS samt fire skip på NFDS.
Første verdenskrig: Økonomiske problemer og statsdrift
I 1914 hadde Hurtigruten blitt utvidet til fem ukentlige seilinger mellom Bergen og Kirkenes. I og med krigsutbruddet i august 1914 ble turisttrafikken borte, det ble knapphet på enkelte varer og prisene steg. Det gjorde også lønningene. Trafikken tok seg opp igjen fra 1915 etter hvert som landet merket en økonomisk oppsving. Kystfarten var imidlertid avhengig av leveranser av kull fra Storbritannia. Da landet rett før jul i 1916 nedla forbud mot eksport av kull til Norge som følge av eksport til Tyskland av norsk sild og koppermalm, så det kritisk ut. En løsning kom i stand ved at Norges Rederforbund stilte 130 skip til disposisjon for den britiske regjering mot leveranse av 210 000 tonn kull per måned. Kulleveransene kom i gang igjen. Kullprisen hadde imidlertid fra 1914 til 1917 steget fra 63 kroner/tonn til 250. Samtidig var det en kraftig stigning i det generelle lønnsnivået. De økonomiske konsekvensene for Hurtigruten ble betydelige. For å spare kull ble rutene i 1917 lagt om slik at tre turer i uken gikk Bergen-Hammerfest og to turer Trondheim-Kirkenes. Som følge av ruteomleggingen og en fartsreduksjon ble kullforbruket redusert med 20%.
I 1916 hadde statsdrift av kystflåten vært vurdert. Komiteen som så på dette hadde frarådet en slik løsning. Kostnadene ved å overta skipene var avskrekkende. Forhandlinger om nye hurtigrutekontrakter førte ikke fram. Imidlertid kom selskapene og staten fram til et timecharteropplegg. Her overtok Staten det økonomiske ansvaret for rutene og betalte rederiene en kompensasjon i form av en T/C rate¹⁾ på kr. 40,50 pr. tonn /måned til dekning av kapitalutgifter og avskrivninger. Denne avtalen ble godkjent av Stortinget i juni 1917. Avtalen besto fram til juli 1924 da selskapene igjen overtok det økonomiske ansvaret. Det ble gitt et årlig statstilskudd på kr. 260 000 pr. skip som i løpet av en 6-årsperiode skulle reduseres til kr. 200 000.-.
¹⁾ T/C rate er timecharter rate. Det er den leie befrakter betaler rederiet for bruk av skipet i en gitt tidsperiode. Den skal dekke de faste kostnader ved skipet, mens befrakteren skal dekke variable kostnader som bunkers, smøreolje, ferskvann, stores, havneavgifter mm. Befrakteren har ansvar for skipets beskjeftigelse.
Mellomkrigstiden ga flere ruter og nye skip
Etter første verdenskrig ble mye av godsrutetrafikken besørget av rene godsbåter, mens kombinerte gods/passasjerskip i stor grad hadde vært benyttet tidligere. Disse rutene hadde i utgangspunktet hatt et visst statstilskudd. Da man ønsket å satse på Hurtigruten for transport av passasjerer hadde Stortinget i 1912 besluttet å inndra statstilskuddet til de kombinerte gods/passasjerrutene. Dessuten skulle Hurtigruten ta seg av gods som skulle fort fram . Godsrutene skulle nå klare seg selv.
Trafikken med Hurtigruten tok seg opp da det ble slutt på rasjonering av kull våren 1919. Dette året kom Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSDS) med i Hurtigruten. Fra sommeren 1919 kom det derfor inn en ukentlig rundtur med utgangspunkt i Stavanger. Ruteopplegget ble nå: En ukentlig rundtur Stavanger-Kirkenes, fire turer Bergen-Kirkenes og en tur Trondheim-Kirkenes. Streiker i 1921 rammet Hurtigruten økonomisk. Som følge av dette ble den ene ruten mellom Bergen og Kirkenes inndratt av Staten i oktober 1921.
Dovrebanen ble åpnet i 1921. Dette ga betydelig reduksjon i reisetid mellom Østlandet og Nord-Norge. Da en antok at Trondheim ville få større betydning som transitthavn mellom Nord-Norge og Østlandet, kom det også krav om større, hurtigere og mer komfortable skip i Hurtigruten. Før første verdenskrig mente flere at skip på 1000 brt. var de største skip som var hensiktsmessige i Hurtigruten. Nå hadde oppfatningene om dette endret seg. Fra Finmarkens Kommunikasjonskomité var det foreslått skip med 19-20 knops hastighet. Derimot ble det regnet med at ruten kunne drives med en gjennomsnittsfart på 15 knop, mot 12 knop som var vanlig på denne tiden.
Åpningen av Risøyrenna i 1922 førte til at noen ruter gikk gjennom Risøyrenna og andre gjennom Tjeldsundet. Rutene hadde derfor noe forskjellige anløpssteder. Som følge av dette fikk Lødingen og Ofoten et redusert transporttilbud. Dette ble kompensert ved at Staten ga tilskudd til en ”erstatningsrute” Narvik-Lødingen-Svolvær drevet av Ofotens Dampskibsselskap.
Hurtigruten møtte etter hvert konkurranse fra nordlandske rederier som startet ruter på strekningen Trondheim-Harstad. Disse rutene tok en betydelig del av trafikken på strekningen. I 1926 utviklet dette seg til en priskrig da Hurtigruteselskapene reduserte fraktsatsene med 30% på enkelte strekninger.
Hurtigrutekontrakten fra 1924 forutsatte fem ukentlige seilinger, en med utgangspunkt i Stavanger, tre fra Bergen og en fra Trondheim. Seilingsplanen forutsatte bruk av 13 skip.
Hurtigruteflåten ble oppgradert og delvis fornyet i mellomkrigstiden. I 1925 ble Nordenfjeldskes d/s Dronning Maud levert. Dette innebar en betydelig forandring, i og med at skipet var bygget som et to-klasse skip (tidligere skip hadde tre klasser). I løpet av få år ble de fleste eldre hurtigruteskip også bygget om til to-klasse skip.
Fra 1927 ble Hurtigruten utvidet til seks ukentlige avganger. Samme år fikk Stavangerske levert sitt nye hurtigruteskip, d/s St. Svithun. Tre år senere, i 1930, kom Nordenfjeldskes nye skip, d/s Prinsesse Ragnhild inn i ruten. VDS fikk levert et tilsvarende skip, d/s Lofoten, i 1932.
Ved kontraktsfornyelsen i 1933 stilte Departementet krav om at skipene skulle ha isolerte kjøle- og fryserom for fisketransporten. Samtidig ble skipene sikrere ved at de ble utstyrt med radiotelefoni. I løpet at få år ble også radiopeileapparat og ekkolodd tatt i bruk.
Med flere og hurtigere skip innførte Hurtigruterederiene et nytt tilbud i form av ekspressruter i 1932. Tre av de seks ukentlige seilingene ble satt opp som ekspressruter. Disse brukte 24 timer mindre til Kirkenes enn de vanlige rutene. Opplegget var spesielt rettet not fiskeeksportørene, men var også av betydning for vanlige reisende.
I 1935 kom spørsmålet om en sjuende ukentlig rundtur opp. Dette førte til at Ofotens Dampskipsselskap (ODS) kom inn som hurtigruterederi i 1936 på betingelse av at en av de ukentlige rundturene skulle gå via Narvik. Selskapet satte inn d/s Nordnorge, bygd 1924, i denne ruten.
BDS hadde i perioden 1912-36 basert seg på å oppgradere eldre skip, bl.a. trukket inn skip fra andre ruter, som Englandsruten. I 1936 kontraherte de derimot sitt første nye skip siden 1912, nemlig d/s Nordstjernen, som ble levert i 1937. I desember 1939 ble også d/s Ariadne overført til Hurtigruten. Skipet var opprinnelig bygd for ruten Trondheim-Bergen-Rotterdam i 1930. I 1936 fikk hurtigruten daglige seilinger, to turer gikk fra Stavanger, fire fra Bergen og en fra Trondheim. Den siste var lagt opp i korrespondanse med BDS Rotterdamrute. Fra høsten 1937 ble det daglige turer med Hurtigruten på hele strekningen Bergen-Kirkenes. Det første hele året med daglig hurtigrute, 1938, fraktet Hurtigruten 298 826 passasjerer.
I mellomkrigstiden utgjorde hurtigruteflåten en temmelig uensartet gruppe av skip. De minste skipene var på ca. 1100 brt. mens de nyeste hadde en tonnasje på ca. 2 000 brt. Lengden hadde også økt fra 210 fot til 250-275 fot.
Skip bygd for Hurtigruten 1920-1939
| Skip/Byggeår | Rederi | I drift | Lengde (m) | Bredde (m) | BRT | Pass. | IHK | Fart (knop) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| DS Nordnorge/1924 | ODS | 1936-1940 | 65,1 | 9,0 | 991 | 270 | 1000 | 13 |
| DS Dronning Maud/1925 | NFDS | 1925-1940 | 75,6 | 11,5 | 1489 | 400 | 2000 | 16,25 |
| DS St. Svithun/1927 | DSDS | 1927-1943 | 71,9 | 10,7 | 1375 | 400 | 1650 | 14 |
| DS Ariadne/1930 | BDS | 1939-1940 | 82,7 | 11,6 | 2029 | 114 køyer | 2140 | 14,5 |
| Prinsesse Ragnhild/1931 | NFDS | 1931-1940 | 76,7 | 11,5 | 1590 | 400 | 2500 | 16,5 |
| Lofoten/1932 | VGS | 1932-1964 | 75,8 | 11,6 | 1576 | 400 | 2200 | 17,25 |
| DS Nordstjernen/1937 | BDS | 1937-1954 | 80,3 | 11,8 | 1919 | 600 | 2645 | 26,0 |
Hurtigruten var utsatt under andre verdenskrig
Som følge av krigsutbruddet i september 1939 besluttet myndighetene 1. oktober 1939 å redusere Hurtigruten fra sju til fem ukentlige seilinger for å spare bunkers. Dessuten ble seilingstiden økt med sju timer. To skip, Richard Width og Polarlys, ble lagt opp. En slik omlegging førte til sterke protester fra kystbefolkningen. Resultatet ble at daglige avganger ble gjeninnført fra 5. desember 1939. Bergenske satte nå inn d/s Ariane som det 15. skip i ruten. Ved det tyske angrepet på Norge 9. april 1940 ble Hurtigruten innstilt, bare d/s Dronning Maud fortsatte fram til Kirkenes og ble losset der. De andre hurtigruteskipene ble losset i havnene de var i da angrepet skjedde. Noen hurtigruteskip ble rekvirert av norske myndigheter og satt inn i troppetransport. Hurtigruten ble ikke gjenopptatt før i juli 1940. Til å begynne med var frekvensen sterkt redusert. Det var en ukentlig avgang fra Bergen og to fra Trondheim. Fem hurtigruteskip ble senket under felttoget i Norge, fire av tyske fly og ett mens det gikk i tysk troppetransport.
Det var risikabelt å drive Hurtigruten under krigen. Etter flere krigsforlis ble Tromsø rutens nordlige endepunkt fra september 1941. I alt omkom over 700 personer ved Hurtigrutens krigsforlis. Tallene er noe usikre, da tall for det enkelte forlis kan variere noe. Totalt gikk 14 skip tapt, hvorav 9 etter at krigshandlingene i Norge var avsluttet sommeren 1940. Disse havariene var en direkte følge av krigen og skyldtes minesprengning, bombing eller torpedering. (En tabell over hurtigruteskip som gikk tapt under krigen er vist nedenfor). Dessuten gikk d/s Erling Jarl på grunn ved Brønnøysund og sank. Etter hvert ble det påbudt at skipene skulle seile med utsvingte livbåter. Antiluftskyts ble montert om bord. Skipene var også utstyrt med norske nasjonalitetsmerker malt på skutesiden sammen med skipets navn med store bokstaver. Skipstapene ble delvis erstattet ved at det ble leiet inn erstatningsskip. NFDS klarte dessuten å anskaffe nye skip. Et, m/s Ragnvald Jarl, ble kjøpt fra Danmark og ombygd til hurtigruteskip i Fredrikstad. Det kom i trafikk i 1942 og var det første motorskip som ble benyttet i Hurtigruten. I Danmark hadde skipet gått i rute mellom København og Bornholm. D/s Sigurd Jarl var opprinnelig kontrahert som lasteskip for utenriksfart, men ble ombygd til hurtigruteskip mens det ennå sto på beddingen. Inkludert hurtigruteskipene gikk 24 postførende skip i kystfart tapt og seks ble skadet under krigen.
Slukkede fyr og fyrlykter kombinert med tyske minefelt og sperringer førte til betydelige navigasjonsmessige utfordringer. Sammen med forlengede opphold i havnene fordi laste- og lossearbeidet ble forsinket på grunn av mørklegging, ble resultatet en vesentlig reduksjon av Hurtigrutens effektivitet. Tyskerne forlangte også at ruteskip skulle seile i konvoi over åpne havstykker som Hustadvika, Folla og Vestfjorden. Dette kravet hadde til hensikt å benytte ruteskip som beskyttelse for tyske transportskip. Hurtigruteskipene kunne bli holdt tilbake i opptil ett døgn for å vente på transportskipene.
Trafikken med Hurtigruten videre nordover fra Tromsø ble stanset høsten 1941, etter at d/s Richard With ble torpedert ved Rolfsøy den 13. september med tap av 90 menneskeliv. Etter dette fikk direktøren i VDS, Ole Siem, organisert en fast forbindelse mellom Tromsø og Kirkenes med små fartøyer. Erstatningshurtigruten, ble besørget av et antall små trefartøyer, fiskebåter og selfangstskuter fram til evakueringen av Finnmark høsten 1944. De tre store hurtigruteselskapene sto bak dette opplegget. Til sammen ble i alt 50 båter chartret av Erstatningshurtigruten. Det minste fartøyet var på 36 brt. og det største på 250. Høsten 1941 var seks fartøyer innleid i denne farten. Fra våren 1943 ble det gjennomført faste ruter med seks ukentlige seilinger fordelt med to til Vadsø, to til Båtsfjord og to til Hammerfest. Dette var krevende ruter drevet over åpne kyststrekninger i all slags vær uten fyrlykter og sjømerker. I løpet av den tid ruten var i drift fraktet den 25 000 passasjerer og 181 673 sekker post nordover og 50 696 sekker sydover. Tre av båtene ble senket. Av og til lyktes det også de store ruteselskapene å få sendt en og annen godsrutebåt øst for Hammerfest, men Erstatningshurtigruten sto for det alt vesentlige av transporten til og fra Finnmark.
Da andre verdenskrig startet og fram til slutten av 1944 hadde Hurtigruten fem seilinger per uke. Fire av disse hadde utgangspunkt i Trondheim, en i Bergen. Den siste krigsvinteren var rutetrafikken langs kysten i ferd med å stanse helt opp som følge av bombe- og ubåtangrep, sabotasje, lange verkstedopphold og mangel på drivstoff. I mars 1945 var bare tre hurtigruteskip i drift. Disse opprettholdt en seiling i uken mellom Trondheim og Tromsø. Ved tvangsevakueringen av Finnmark og Nord-Troms høsten 1944, ble flere hurtigruteskip satt inn i videretransport av evakuerte fra Tromsø og sydover. D/s Lofoten skal da ha hatt over 900 passasjerer på en enkelt tur sydover.
Frimerker til inntekt for skadelidte
Frimerker med tilleggsverdi ble i 1944 utgitt til inntekt for skadelidte etter krigsforlis. Frimerkene hadde en viss propagandaverdi da de viste senkningen av hurtigruteskipene Barøy, Sanct Svithun og Irma. Skipene var blitt senket av de allierte. Tegneren Harald Damsleth som laget mange av nazistenes propagandaplakater sto for utformingen av frimerkene.
Hurtigruteskipet D/S Barøy senkes.
Hurtigruteskipet St. Svithun senkes.
Hurtigruteskipet Irma synker.
Hurtigruteskip tapt under andre verdenskrig
Kilde: Bakka, Dag jr. Skipene som bandt kysten sammen. Rhema forlag. Bergen 1993
| Skip | Tapt dato og sted | Årsak | Omkomne |
|---|---|---|---|
| Sigurd Jarl | 23.04.1940 Vågseterbukta | Bombet av tyske fly | Ingen |
| Nordnorge | 10.05.1940 Hemnesberget | Senket av britiske destroyere | - |
| Dronning Maud | 01.05.1940 Foldvik | Bombet av tyske fly | 18 |
| Ariadne | 08.06.1940 På vei til England | Bombet av tyske fly | 8 |
| Prins Olav | 08.06.1940 På vei til England | Bombet av tyske fly | 1 |
| Prinsesse Ragnhild | 23.10.1940 Ved Landegode | Trolig minesprengt | 300 |
| Erling Jarl | 29.01.1941 Brønnøysund | Grunnstøting, hevet og reparert. | 1 |
| Erling Jarl | 23.02.1943 Brønnøysund | Grunnstøtte og sank igjen | Ingen |
| Ryfylke | 05.02.1941 Stad | Senket av britisk ubåt | Ingen |
| Mira | 04.03.1941 Svolvær | Senket av britisk destroyer | 4 |
| Barøy | 13.09.1941 ved Hamarøy | Torpedert av britisk fly | 112 |
| Richard Width | 13.09.1941 Rolfsøy | Torpedert | 103 |
| Vesteraalen | 17.10.1941 Øksfjord | Torpedert, trolig av russisk u-båt | 60 |
| Sanct Svithun | 30.09.1943 Stad | Senket av britiske fly | 53 |
| Irma | 03.02.1944 Hustadvika | Torpedert av norsk marinefartøy | 61 |
| Nordnorge¹⁾ | 24.03.1944 Stad | Mine eller torpedo | 11 |
¹⁾ Ikke identisk med Nordnorge som ble senket ved Hemnesberget i mai 1940.
Erstatningsskip i etterkrigstiden
I mai 1945 ble Hurtigruten opprettholdt mellom Trondheim og Tromsø med tre skip; Finnmarken, Lofoten og Sigurd Jarl. Seilingsplanen var komplisert med sperringer, minefelt, kontrollposter og vakt mot fly. Dessuten var farten redusert for å spare kull. Hurtigruten hadde en viktig oppgave for å sikre transport langs kysten.
Oppgavene for å gjenreise sjøtransporten var mange. Kyst og havner måtte ryddes, fyrlykter og sjømerker settes i stand. Hurtigruteskipene hadde et betydelig etterslep når det gjaldt vedlikehold. Skipene var nedslitte og trengte til dels omfattende ombygginger. Med vedlikeholdsbehovet etter fem år med krig og utilstrekkelig merking og andre navigasjonsmessige problemer, var ikke dette tilstrekkelig for å tilfredsstille behovet for tonnasje. Den 7. juni la Polarlys ut fra Bergen på sin første rutetur til Tromsø. I løpet av sommeren kom stadig flere skip i drift. Sommeren 1945 hadde selskapene etter hvert ti skip til bruk i Hurtigruten. Erstatningshurtigruten kom også i gang igjen. Småbåtene ble supplert med to lokalruteskip. I november gikk første skip hele strekningen Trondheim- Kirkenes. Fra november 1945 til april 1946 ble det etablert en forlengelsesrute Tromsø-Kirkenes med en ukentlig rundtur. Fra februar 1946 ble to skip satt inn i en ukentlig rundtur Trondheim-Kirkenes. Våren 1946 ble Erstatningshurtigruten avviklet. Rutetilbudet med Hurtigruten ble gradvis utvidet. Fra januar 1946 gikk det fem ukentlige turer mellom Trondheim og Tromsø, en av turene kom fra Bergen. I oktober 1946 var det tre ukentlige turer fra Bergen og to fra Trondheim. Den ene turen fra Bergen gikk bare til Tromsø. Fra mars 1948 gikk samtlige turer helt fram til Kirkenes. I oktober 1948 var det seks ukentlige seilinger med fire fra Bergen og to fra Trondheim. En rute gikk til Hammerfest. Narvik hadde fortsatt et ukentlig anløp.
Flåten trengte en fornying og gjenreising. Samtidig med utvidelsen av rutetilbudet ble også reisetiden redusert. I følge Dag Bakkas bok om Hurtigruten, Livslinje og eventyrreise, var reisetiden mellom Trondheim og Hammerfest i 1947 på 83 timer. Det var 18 timer mer enn før krigen. Høsten 1948 var den igjen kommet ned på omtrent samme nivå, nemlig 67 timer.
I perioden 1945-1950 måtte selskapene sette inn forskjellige skip midlertidig i Hurtigruten for å kunne opprettholde rutene. I alt dreidde det seg om 10 skip av varierende størrelse og alder. Det eldste var d/s Saltdal, bygd 1884, fra Nordlandske DS, som ble satt inn i juli-august 1946 og vinteren 1950 som avløsningsskip når d/s Skjerstad, som på denne tiden gikk fast i Hurtigruten, grunnstøtte. Det Nordlandske Dampskibsselskap (DNDS) var kommet inn i Hurtigruten sommeren 1945. Det var en prekær mangel på skip i Hurtigruten. Da ODS sto uten skip hadde departementet henvendt seg til DNDS som hadde D/S Skjerstad under ombygging i Arendal. D/S Skjerstad ble blant de mindre og saktegående skipene i Hurtigruten. (930 brt, 250 passasjerer). I august 1950 ga Departementet DNDS fast konsesjon i Hurtigruten forutsatt at d/s Skjerstad ble erstattet med et nytt skip. Det ble ikke noen kontrahering, og i september 1958 ble d/s Skjerstad trukket ut av Hurtigruten. M/S Salten (bygd 1953, 677 brt) fra Saltens Dampskibsselskab (SDS) kom inn som avløsningsskip i Hurtigruten fram til 1963.
Midlertidige skip i Hurtigruten 1945-50
Kilde: Dag Bakka jr.: Livslinje og eventyrreise. Bodoni Forlag, Bergen 2017.
| Skip | Bygd | Hurtigruten | Rederi |
|---|---|---|---|
| Hadsel | 1940 | Juli 1945 - April 1950 (med avbrudd) | VDS |
| Skjerstad | 1925 | November 1945 – September 1958 | NDS |
| Lyra | 1912 | November 1945 – 1946 og 1947 - 49 | BDS |
| Dronningen | 1894 | November 1945 – Desember 1946 | T/C VDS |
| Tordenskjold | 1906 | Mai 1946 - Juni 1950 | NFSD |
| Saltdal | 1884 | Juli - August 1946 og vinter 1950 | NDS |
| Christiania | 1895 | November 1947 – Mars 1948 | T/C NFDS |
| Ottar Jarl | 1929 | Desember 1947 - Mars 1948 og april/mai 1950 | NFDS |
| Oslo | 1929 | Januar - Juni 1948 | NFDS |
| Lyngen | 1931 | November 1947–Januar 1949 | T/C VDS |
Nybygginger og fornyelse av flåten 1949-64
Allerede under krigen hadde Statens dampskipskonsulent foreslått at hurtigrute-selskapene skulle samarbeide tettere ved prosjektering og kontrahering av nye hurtigruteskip. BDS var i utgangspunktet positive, men det var først etter krigen at selskapene ble enige om å gå sammen om felles prosjektering av nye hurtigruteskip. Allerede i 1944 hadde BDS utarbeidet forslag til nye hurtigruteskip, i praksis basert på designet av m/s Nordstjernen fra 1937. Damp kontra motordrift ble vurdert. Imidlertid ble det bestemt at de nye skipene skulle baseres på dieselmotordrift. BDS tekniske avdeling sto for det praktiske arbeidet. For å erstatte krigstapene og å få en tidsmessig flåte, måtte det nødvendigvis bygges flere skip samtidig. Dette gjorde en standardisering nødvendig. Høsten 1946 ble BDS, NFDS, VDS og DSDS enige om å kontrahere seks søsterskip ved Riuniti-verftet i Ancona, Italia. På grunn av valuta- og materialproblemer ble imidlertid de to siste kontraktene annullert og overført til Aalborg Værft i Danmark. Her hadde BDS opsjon på ytterligere et skip, men NFDS fikk overta den ene av BDS’ kontrakter.
Alle skipene fra Ancona (Italiabåtene) ble levert i 1949-50. I følge Bård Kolltveit i artikkelen ”Hurtigruteskipene gjennom 90 år” (Sjøfartsmuseets årbok 1982) var skipene på mange måter motoriserte versjoner av d/s Nordstjernen . De fire skipene var så like som søsterskip kan bli. Foruten framdriftsmaskineriet var den viktigste endring fra d/s Nordstjernen at de fleste store fellesrom lå på promenadedekket. BDS ville gå inn for å utstyre skipene med kraner, men de ble levert med konvensjonelle master og bommer. Etter loddtrekning fikk NFDS levert det første skipet, m/s Erling Jarl, som ble levert 15. august 1949. De øvrige Italiabåtene ble levert med få måneders mellomrom.
Ålborgbåtene fulgte rett etter Italiabåtene, det første m/s Nordlys, ble levert i mai 1951. En vesentlig forandring fra Italiabåtene var at aktre lasterom var sløyfet. Alle fellesrom var på promenadedekket og lagt ut i full skipsbredde. Dette ga mer romslige oppholdsrom, men reduserte det utvendige dekksarealet. Skipene var fortsatt to-klasseskip, men fikk én spisesal og én kafeteria tilgjengelig for alle passasjerene. M/s Håkon Jarl skilte seg ut fra de to skipene levert til BDS ved at hun hadde tomotorsanlegg gearet til propellakselen. Dessuten var broen bygget opp en full dekkshøyde. BDS to skip var utstyrt med kraner, men m/s Håkon Jarl hadde mast på fordekket med bommer og kraner.
Da den siste Ålborgbåten, m/s Polarlys, ble levert hadde hurtigruteflåten kommet opp på samme nivå som før krigen. Det var nå daglige avganger nordover fra Trondheim, fra Bergen var det seks avganger i uken. Da ODS’ nybygging, m/s Barøy kom inn som 14. skip i Hurtigruten 4. september 1953, ble det mulig å ha daglige seilinger på hele strekningen mellom Bergen og Kirkenes. Det var tydelig at m/s Barøy var i minste laget for Hurtigruten. I desember 1955 ble den derfor forlenget fra 47,5 til 54,3 m. for å øke passasjer- og lasteroms-kapasiteten. Fra mai 1954 sluttet Hurtigruten å seile gjennom Tjeldsundet og det ble slutt på anløp av Narvik og Lødingen. Dette ble imidlertid kompensert ved ruten Mosjøen-Hammerfest.
BDS hadde i 1952 kontrahert et kombinert cruise- og reserveskip ved Aalborg Værft. Skipet m/s Meteor ble levert i januar 1955. Det var bygd etter samme lest som Ålborgbåtene, men var ca 10 meter lengre og 1,5 meter bredere. Sammenlignet med hurtigruteskipene var det mer luksuriøst utstyrt, alle lugarene hadde bl.a. eget toalett. Tonnasjen var på 2856 brt. Hovedmotoren på 5000 hk. ga skipet en fart på 18 knop. Ved leveringen gikk det rett inn i Hurtigruten til erstatning for d/s Nordstjernen som hadde havarert i september 1954. Men allerede etter to måneder måtte skipet settes inn i cruisefart. Fram til 1958 var m/s Meteor i kortere perioder i drift som erstatningsskip i Hurtigruten.
Fortsatt var det flere eldre skip i hurtigruteflåten. I alt 5 av de skipene som seilte i Hurtigruten i slutten av 1952 var fortsatt dampskip. Det eldste skipet, d/s Finnmarken, var bygd i 1912 men modernisert i 1946. På grunn av de eldre skipene var ruten basert på en fart på 13 knop, selv om de nye skipene var basert på en marsjfart i ruten på 15. Det var derfor ønskelig å få en mer ensartet flåte. På bakgrunn av dette ga Samferdselsdepartementet i 1954 tillatelse til bygging av tre nye hurtigruteskip. BDS skulle bygge et til erstatning for d/s Nordstjernen. NFDS og VDS fikk bygge hvert sitt nye skip til erstatning for de gamle og uøkonomiske skip. Selskapene kom fram til felles spesifikasjoner for kapasitet og hastighet i samarbeid med Samferdselsdepartementet. Skipene ble kontrahert hos Blohm & Voss i Hamburg høsten 1954 og levert i 1956. BDS’ nye skip, m/s Nordstjernen, var bygget over samme lest som Ålborgbåtene med maskinrom midtskips, mens NFDS og VDS skip, m/s Ragnvald Jarl og m/s Finnmarken , hadde maskinrom akter. Dette ga en bedre plass til innredning midtskips. I følge Bård Kolltveit ga det også en heldigere trim. For øvrig var arrangementet omtrent som på Ålborgbåtene. Skipene fikk dessuten en mer avrundet og strømlinjet profil.
Skip bygd for gjenreisingen
Moderniseringen av Hurtigruten etter andre verdenskrig
Kilder:
Bakka, Dag: Livslinje og eventyrreise. Bodini forlag, Bergen 2017.
Kolltveit, Bård: Hurtigruteskipene gjennom 90 år. Årbok for Norsk sjøfartsmuseum 1982. Oslo 1983. Wikipedia.
| Skip | Rederi | I drift | Lengde (m) | Bredde (m) | BRT | Pass. | Motor (HK) | Fart (knop) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M/S Erling Jarl (I) | NFDS | 1949-1980 | 81,8 | 12,5 | 2098 | 575 | 2500 | 15 |
| M/S Midnatsol (I) | BDS | 1949-1983 | 81,8 | 12,5 | 2098 | 450 | 2500 | 15 |
| M/S Vesterålen (I) | VDS | 1950-1983 | 81,8 | 12,5 | 2095 | 450 | 2500 | 15 |
| M/S Sanct Svithun (I) | DSDS | 1950-1962 | 81,8 | 12,5 | 2095 | 575 | 2500 | 15 |
| M/S Nordlys (Å) | BDS | 1951-1983 | 80,8 | 12,2 | 2162 | 450 | 2950 | 15,5 |
| M/S Håkon Jarl (Å) | NFDS | 1952-1982 | 80,8 | 12,3 | 2175 | 450 | 3040 | 17 |
| M/S Polarlys (Å) | BDS | 1952-1994 | 80,8 | 12,2 | 2162 | 450 | 2950 | 15,5 |
| M/S Barøy | ODS | 1952-1964 | 47,5 | 8,5 | 700 | 250 | 870 | 13,5 |
| M/S Nordstjernen (B) | BDS | 1956- | 80,8 | 12,6 | 2191 | 450 | 3000 | 16,8 |
| M/S Finnmarken (B) | VDS | 1956-1994 | 81,3 | 12,6 | 2189 | 585 | 2960 | 16,6 |
| M/S Ragnvald Jarl (B) | NFDS | 1956-1995 | 81,3 | 12,6 | 2189 | 585 | 2960 | 16,9 |
| M/S Harald Jarl (N) | NFDS | 1960-2001 | 87,4 | 13,3 | 2568 | 600 | 3450 | 18,1 |
| M/S Lofoten (N) | VDS | 1964- | 87,4 | 13,3 | 2597 | 600 | 3325 | 17,5 |
| M/S Kong Olav (N) | DSDS | 1964-1997 | 87,4 | 13,3 | 2604 | 510 | 3325 | 17,5 |
| M/S Nordnorge (N) | ODS | 1964-1996 | 87,4 | 13,6 | 2610 | 500 | 3325 | 17,5 |
I: Italiabåtene 1949-50
Å: Ålborgskipene 1951-52
B: Blohm & Voss skipene 1956
N: De norskbygde skipene 1960-64
Ved leveringen av Blohm & Voss-skipene besto hurtigruteflåten av 14 skip. Av disse var det 10 moderne motorskip av omtrent samme størrelse og standard. Det var fortsatt tre dampskip foruten det mindre motorskipet m/s Barøy. DNDS’ plass i Hurtigruten bortfalt i januar 1959. Ruteopplegget ble samtidig endret ved at liggetiden for skipene i Bergen ble redusert fra 2,5 til 1,5 døgn. Dette gjorde det mulig å opprettholde ruten med de 13 skipene som var igjen."
Ulykker med hurtigruteskip 1950-1964
|
I tillegg til enkelte grunnstøtinger hvor skip var ute av drift i kortere eller lengre tid, var Hurtigruten rammet av tre alvorlige ulykker i denne perioden. BDS' hurtigruteskip d/s Nordstjernen kom ut av kurs i Raftsundet natten til 22. september 1954 og fikk flerret opp bunnen. Skipet sank i løpet av 20 minutter. 5 mennesker omkom. Den 8. januar 1958 mens m/s Erling Jarl lå ved kai i Bodø brøt det ut brann akter på 2. klasse. I den kraftige røykutviklingen omkom 14 passasjerer. Feilnavigering var årsaken til at m/s Sanct Svithun gikk på grunn og sank på Folla 21. oktober 1962. Da skipet var mye ute av kurs ble det meldt feil posisjon noe som gjorde at leteaksjonen etter overlevende ble konsentrert om galt område. Utpå natten kom livbåter fram til Nordøyan fyr og kunne melde fra. I alt omkom 42 mennesker. 48 ble reddet. |
De norskbygde skipene førte til enhetlig flåte
Ved leveringen av Blohm & Voss skipene besto hurtigruteflåten av 14 skip. Av disse var det 10 moderne motorskip av omtrent samme størrelse og standard. Det var fortsatt tre dampskip foruten det mindre motorskipet m/s Barøy. DNDS’ plass i Hurtigruten bortfalt i januar 1959. Antall skip i ruten ble derfor redusert til 13. Oppholdet i Bergen ble redusert fra 2,5 til 1,5 døgn, noe som gjorde det mulig å opprettholde ruten med 13 skip.
I februar 1959 fikk NFDS anledning til å kontrahere et nytt skip til erstatning for d/s Sigurd Jarl. M/s Harald Jarl ble levert fra Trondhjems mek. Verksted sommeren 1960. Skipet kunne sees på som en forstørret utgave av m/s Ragnvald Jarl. Det var 6 meter lengre og noe bredere. Hovedmotoren, en Burmeister & Wain dieselmotor, bygd ved Aker mek. verksted, var på 3450 hk. Rederiet hadde satset mye på dette skipet med store salonger og kafeteria. Dessuten hadde skipet fått en utsiktsalong på båtdekket.
Det ble etter hvert interessant for Hurtigruten å utvide med en ekspressrute mellom Bergen og Tromsø i sommersesongen. For de reisende og for postgangen mellom landsdelene var dette viktig. Resultatet var at det sommeren 1958 ble lagt opp til ti slike turer. Ruten var lagt opp med åtte anløp underveis; Ålesund, Trondheim, Sandnessjøen, Bodø, Lødingen, Harstad og Finnsnes. Ruten gikk nå igjen gjennom Tjeldsundet. Fra 1965 ble ekspressruten forlenget til Honningsvåg og gikk gjennom Vesterålen på sydgående.
Da VDS og ODS i 1962 fikk tillatelse til å bygge nye skip til erstatning for d/s Lofoten og m/s Barøy, ble tegningene til m/s Harald Jarl lagt til grunn. Som følge av m/s Sanct Svithuns forlis, kontraherte også SDS et nytt skip av denne typen. De tre skipene ble bygd ved verksteder i Akergruppen og levert i 1964. Hoveddimensjoner, maskineri og innredning var i prinsippet like med m/s Harald Jarl. Profilen var derimot forskjellig. M/s Lofoten hadde skorstein akter på samme måte som m/s Finnmarken. På de to andre skipene, m/s Nordnorge og m/s Kong Olav derimot, ble eksosen fra hovedmotoren ledet ut gjennom aktermasten med en ”pynteskorstein” plassert midtskips. Med de nye skipene ble det mulig å opprettholde en rute basert på en fart på 14,5 – 15 knop.
Reisetid fra Bergen til viktige anløpssteder 1939-64
Kilde: Dag Bakka jr.: Livslinje og eventyrreise, Bodini forlag, Bergen 2017 Reisetid i timer
| Sted | 1939 | 1945 | 1948 | 1950 | 1958 | 1964 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Trondheim | 32,5 | 40 | 35 | 32 | 32 | 31,25 |
| Bodø | 63 | 70,5 | 86¹⁾ | 63,5 | 63,5 | 61,75 |
| Harstad | 81 | 95,5 | 108 | 85,5 | 82 | 80,25 |
| Tromsø | 88,5 | 106 | 118 | 93 | 92 | 86,5 |
| Hammerfest | 101 | - | 135,5 | 108 | 103 | 95,75 |
| Kirkenes | 126,5 | - | 169 | 135 | 127,5 | 121,75 |
¹⁾ inkl. 18 timers opphold i Trondheim
Sterk konkurranse
Etter andre verdenskrig møtte Hurtigruten etter hvert sterkere konkurranse. Nordlandsbanen hadde åpnet fram til Mo i Rana i 1942. I 1958 var den kommet fram til Fauske og i juni 1962 ble den åpnet fram til Bodø. Utbygging av vegnettet og frigivelse av bilsalget 1. oktober førte også til ytterligere konkurranse.
Sommeren 1947 åpnet Det norske luftfartsselskap (DNL) den såkalte Flyvende hurtigrute fra Stavanger via Bergen, Oslo, Trondheim, Sandnessjøen, Bodø og Harstad til Tromsø. Reisetiden fra Oslo til Tromsø var 8,5 timer. Ruten ble fløyet med Sandringham flybåter. Nord for Tromsø ble, Hammerfest, Vadsø til Kirkenes betjent med Junkers 52 sjøfly. Etter flere ulykker med Sandringham flyene ble ruten innstilt i 1951. Konkurransen fra flyrutene ble først merkbar med introduksjonen av landflyrutene. I 1952 ble det etablert landflyrute Oslo-Trondheim-Bodø. Denne ruten ble forlenget til Bardufoss i 1956. Rutene videre nordover ble fortsatt fløyet med sjøfly. Fra 1963 har stamrutene vært fløyet med landfly fram til Kirkenes. I 1964 ble flyplassen i Tromsø åpnet.
Hurtigrutens passasjertrafikk steg jevnt fra 1950 fram til 1962. Etter det stagnerte trafikken. I 1950 fraktet Hurtigruten 446 000 passasjerer. Dette steg til 569 000 passasjerer i 1962 men hadde flatet ut til 552 000 i 1964. Flyenes største konkurransefortrinn lå i den kortere reisetiden, særlig etter introduksjon av jetfly på ruten mellom Sør-Norge og Nord-Norge i 1963. Reisetiden med fly på aktuelle strekninger som også ble betjent av Hurtigruten, var fra 5-9 % av tiden Hurtigruten brukte på samme destinasjoner. En undersøkelse utført av Transportøkonomisk institutt viste at på slike strekninger, var trafikken med flyene, i midten av 1960-årene, fire ganger større enn trafikken med Hurtigruten.
I 1964 var gjenoppbyggingen av Hurtigruteflåten fullført. Flåten besto nå av skip av sammenlignbar kapasitet, komfort og fart. Fra 1983 kom det nye prinsipper inn for bygging av hurtigruteskip, men dette blir beskrevet i Samkult 4.
Kilder
- Bakka, Dag jr.: Skipene som bandt kysten sammen. Rhema forlag. Bergen 1993
- Bakka, Dag jr.: Livslinje og eventyrreise, Historien om Hurtigruten. Bodoni forlag. Bergen 2017.
- Foss, Bjørn: Bilen under 2. verdenskrig. Manuskript. Molde 2015
- Foss, Bjørn: Hurtigrute og/eller fly langs Norskekysten. Artikkel i Samferdsel Transport 5/1969.
- Kolltveit, Bård: Hurtigruteskipene gjennom 90 år. En uformell studie av skipstypenes utvikling. Årbok for Norsk sjøfartsmuseum 1982. Oslo 1983.
- Stavseth, Reidar: Nordover med Hurtigruten. Tanum-Nordli. Oslo 1983.
- Svanberg, Erling: Langs vei og lei i Nordland. Nordland fylkeskommune. Bodø 1990.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |