Krøderbanen: Forskjell mellom sideversjoner

og mekanisk verksted. I 1926 var 18 mennesker ansatt på stasjonen, og det var mye omlasting og skifting. Vikersund hadde forholdsvis lite industri, men en ullvarefabrikk og trevarefabrikker var avhengige av jernbanetransport. Så sent som i 1952 jobbet 19 personer på Vikersund stasjon. Sysle stasjon stod ferdig i 1894 og hadde to gjennomgående spor. Stasjonen fikk en spesiell betydning da Bøenstøen Meieri ble bygget i 1883 med avtale om leveranser til [[Geithus (Modum)|Geithus]] og [[Drammen]]. I 1912 ble Hole Meieri bygget like ved stasjonen. Melken gikk da med vanlig godsvogn til Vikersund for så å bli lastet om til en spesiell melkevogn. Dette opplegget fortsatte helt fram til 1949 da en lastebil fra Drammen Meieri overtok. Godsmengden bestod ellers av litt ved og litt tømmer. Etter 1950 oppstod bedriften A/S Elart og ble en god kunde i 20 år. Snarum stasjon stod ferdig fra åpningen og hadde to gjennomgående spor, vanntårn og 2 godshus, ett på hver side av sporene. Vanntårnet ble bygget fordi de smalspordede lokomotivene behøvde vannfylling underveis. Snarum fikk meieri i 1913 og med melketransport på toget fram til 1949. I 1919 startet Olav Ellingsen sementvarefabrikk på Snarum og ble en god kunde ved jernbanen helt fram til rundt 1950. Gubberud sidespor hørte til Snarum og hadde noe tørmmertransport før 2. verdenskrig. Grina sidespor nord for stasjonen hadde noe transport fra et sagbruk og et sandtak, men ble revet i 1920-årene. Ula stoppested ble i 1912 flyttet og fikk i 1921 Morud stasjon som nytt navn. Det gjennomgående sporet ble benyttet av Norsk Magnesittindustri, som stod ferdig i 1905. Bedriften produserte ildfast stein til bruk i smelteovner, som tålte temperaturer på 2000 grader og ble eksportert til Sverige, England, Belgia, Tyskland og Italia. Produksjonen gikk videre i over 50 år og forble en god kunde for banen. I 1923 gikk det f. eks. i gjennomsnitt 4 tonn vognlaster hver dag fra Morud, og i tillegg kom 550 kg stykkgods og 30 kg ilgods. Mesteparten kom fra verket. Kjell R. Steinsvik kjøpte i 1961 det nedlagte bygget, som ble til Morud bruk og begynte med produksjon av fasadelementer. Transporten gikk på jernbanen i de første årene, men uenighet med [[Modum kommune]] om opplegget førte til overgang til lastebil. Steinsvik hadde forøvrig kjøpt bygningene etter [[Ramfos Træsliberi]] i 1966 som ble til en utvidelse av Morud bruk. Ramfoss stasjon oppstod i 1891 med byggingen av tresliperiet. Det var to gjennomgående spor, et buttspor og ett sidespor. Trafikken var stor, men i 1921 ble Ramfoss døpt om til Kløftefoss fordi det stadig kom feilsendinger av post som var adressert til Raufoss. Kløftefoss hadde ikke bare gods fra tresliperiet. Store mengder tømmer fra Holleia ble lastet over på jernbanevogner, og rundt 1920 ble det også bygget et sagbruk på stedet. Dertil kom sidespor til Liamoen grustak.

Dette var en bedrift som ble startet av pengesterke menn fra Drammen i 1891 for å utnytte fossen i [[Snarumselva]]. Jernbanen lå høyere enn fossen, og i tillegg til et sidespor på 300 meter ble det bygget en trallebane fra fabrikken og anlagt et pakkhus ved sporet. Etter kort tid gikk det hele 6000 tonn tremasse ut fra Ramfoss, men i 1928 tok produksjonen slutt etter 37 år. På det meste gikk det 9 vogner med tremasse hver dag, og sidesporet krysset bilveien 100 meter fra selve Ramfoss stoppested. Veien var sikret med grind og måtte derfor åpnes hver gang et tog kom til pakkhuset. Kristi Tangene bodde i en liten hytte like ved og hadde denne jobben for 25 øre 6 dager i uka så lenge tresliperiet eksisterte. Krødsherad kommune kjøpte i 1916 opp tresliperiet for å få mulighet til å bygge et kraftverk i fossen, som stod ferdig i 1923. Kløftefoss ble bygget opp fra ingenting, men nedturen ble stor ved nedleggingen av tresliperiet i 1928. Etter krigen ble den store Ramfossen betraktelig utvidet med en fallhøyde på 23,6 meter, og det nye kraftverket ble til i to byggetrinn i 1961 og 1969.

Krøderen stasjon består av stasjonsbygning, bolighus, uthus, to gjennomgående spor, godshus, lasterampe, svingskive, vanntårn og lokomotivstall. Storhetstiden på Krøderen stasjon opphørte ved fullføringen av Bergensbanen i 1909, og godstrafikken kom heretter hovedsakelig fra skogbruk og landbruk. Tømmer som ble fløtet fra Hallingdal og Krødsherad gikk i mange år om sommeren med tog til [[Vestfos Cellulosefabrik]], [[Holmen-Hellefos]] i Hokksund, [[Embretsfos Fabrikker|Embretsfos]] på Åmot, [[Katfos Cellulosefabrik]] og [[Drammenselvens Papirfabrikker|Drammenselva Papirfabrik]] på Geithus. Glesne sagbruk ble bygget på motsatt side av Krøderfjorden rundt 1895, og Krøderen sag kom til omtrent samtidig. Sistnevnte brant ned i 1922, men ble bygget opp igjen av Gustav O. Kalager, står nesten uforandret og er fortsatt i bruk hos Norsk Jernbaneklubb. Trelast fra begge sager ble sendt med Krøderbanen og noen ganger helt til Bergen, men denne trafikken opphørte i 1960. I 1937 ble Krøderen Meieri bygget og sendte da melken med toget, men fikk aldri samme melkemengde som på Sysle og Snarum. I 1969 ble dette meieriet nedlagt fordi mange av bøndene gikk over til korndyrking.

Arne Engebretsen fra Hønefoss (født 1931) startet i 1969 på Kløftefoss en bedrift for limtrekonstruksjoner som het [[Splitkon]]. Det ble en eventyrlig økonomi i fabrikken, i noen år gikk 25 % av produksjonen til Tyskland og antall ansatte økte stadig. Noe av transporten gikk med Krøderbanen fram til nedleggelsen i 1985, men bedriften fikk aldri sidespor. De behøvde bare å ringe til NSB når de hadde gods å sende og brukte en gaffeltruck til å laste godset ombord i vognene. Krøderen plastindustri sendte også noen vognlaster den siste tiden.

Fra starten i 1872 gikk det to tog i hver retning på Krøderbanenbanen i korrespondanse med togene på Randsfjordbanen. I persontrafikken kom det en topp i smalsportiden i 1874 på 16.544 reisende. I 1909 var det 19.500 reisende. Banen var da omlagt til normalspor, men antall reisende ble halvert etter innvielsen av Bergensbanen. Deretter var toggangen i hovedsak den samme i mange år, men under 2. verdenskrig ble det noen innskrenkninger, og lokomotivene måtte fyres med ved. Bredsporede  

lokomotiver på Krøderbanen fra 1909 var av type 21, nr. 206, 208 og 209. Med høyere akseltrykk, større kjele og større sylindere klarte en maskin av type 21b å trekke et tog på hele 250 tonn i stigningen fra Krøderen til Kløftefoss (14 promille) mens den i stigningen fra Vikersund og opp til Hærehøgda hadde en begrensning på 150 tonn (22 promille). Under 2. verdenskrig vokste gods- og persontrafikken da all biltransport opphørte. Til Krøderen stasjon kom mange med toget for å plukke tyttebær i store mengder.

Etter krigen merket banen imidlertid konkurransen fra busser, og fra 9. mai 1948 ble en motorvogn av type 87 satt inn. Kjøretiden ble forkortet med hele 20 minutter, og tilbudet var nå 5 togpar på hverdager. Det ble også opprettet noen nye holdeplasser. Men første persontog om morgenen fra Krøderen, og siste tog tilbake om kvelden gikk fortsatt med damp. Det var nå lokomotiver av type 22b i Drammen distrikt som ble brukt, nr. 190 (utrangert 29. desember 1958) eller nr. 191 (utrangert 21. juli 1958). Type 22 trakk også mer enn type 21. Fra 15. juni 1951 ble et damplokomotiv av type 18c brukt, men type 24 forekom. Persontrafikken gikk stadig nedover, og i 1953 satte NSB inn buss langs banen og konkurrerte dermed med seg selv. I 1955 ble kveldstoget på søndager innstilt og erstattet av buss, som hadde billigere billetter. I 1954 var det kun 4 106 reisende og året etter helt ned i 3 303. Fra ruteendringen 3. juni 1956 opphørte ordningen med stalling av damplokomotiv på Krøderen. "Dampen" gjorde nå i stedet en rundtur i Gt. 5375/5376 Hokksund-Krøderen-Hokksund. Nå ble også type 24 det foretrukne lokomotivet på banen.

|Pt.  553|| 1234567 ||Vikersund || align="right" | 8.14 ||Krøderen || align="right" | 8.50||

|Pt. 2171|| 1234567 ||Vikersund || align="right" | 9.40 ||Krøderen || align="right" | 10.25||

|Gt. 5377|| 12345-- ||Vikersund || align="right" | 10.50 ||Krøderen || align="right" | 12.15|| damp, stopp på Sysle, Snarum (kryssing med Pt. 554), Morud og Kløftefoss

|Pt. 2175|| -----6- ||Vikersund || align="right" | 12.00 ||Krøderen || align="right" | 12.35||

|Pt. 2177|| 123456- ||Vikersund || align="right" | 17.14 ||Krøderen || align="right" | 17.50||

|Pt. 2173|| 1234567 ||Vikersund || align="right" | 20.43 ||Krøderen || align="right" | 21.33|| damp

|Pt. 2170|| 123456- ||Krøderen || align="right" | 7.00 ||Vikersund || align="right" | 8.03|| damp

|Pt. 2174|| 1234567 ||Krøderen || align="right" | 8.55 ||Vikersund || align="right" | 9.31||

|Pt.  554|| 1234567 ||Krøderen || align="right" | 11.05 ||Vikersund || align="right" | 11.49||  

|Gt. 5378|| 12345-- ||Krøderen || align="right" | 13.20 ||Vikersund || align="right" | 14.30|| damp, stopp på Kløftefoss og Snarum

|Pt. 2176|| -----6- ||Krøderen || align="right" | 13.55 ||Vikersund || align="right" | 14.31||

|Pt. 2178|| 123456- ||Krøderen || align="right" | 17.55 ||Vikersund || align="right" | 18.31||

|Pt. 2172|| ------7 ||Krøderen || align="right" | 19.35 ||Vikersund || align="right" | 20.30|| damp  

Pt. 553 med motorvogn gikk fra Drammen kl. 7.20, gjorde en tur og retur i Pt. 2174/2171 for så å ankomme Drammen kl. 12.50 i Pt. 554. Sent på ettermiddagen kom motorvognen tilbake for en rundtur i Pt. 2177/2178. Damplokomotivet av type 22b overnattet på Krøderen og drev med skifting på Vikersund etter ankomst i Pt. 2170 for så å gjøre nok en rundtur i Gt. 5377/5378. Tilbake på Vikersund ble maskinen satt opp i Gt. 5376 til Hokksund kl. 15.05 med stopp på Geithus, Åmot og Skotselv. I Hokksund var det et opphold på 48 minutter for vann- og kullpåfylling før maskinen returnerte i Gt. 5375 kl. 19.15. I tømmertogene som ble kjørt om sommren i 1960-årene ble type 24b nr. 222 (hensatt 22. desember 1969) og nr. 236 (utrangert 22. oktober 1970) mye benyttet. Type 24 var helt likt med type 22 bortsett fra et større førerhus.

Nå begynte det for alvor å spøke for banen, og NSB hadde en plan om å legge ned persontrafikken fra 3. juni 1956 for å spare en halv million kroner. Men protester fra Modum og Krødsherad kommuner, og innsettingen av en ny motorvogn i trafikken gjorde at det ikke skjedde noe mer før på nyåret 1958. Da tok hovedstyret i NSB den endelige bestemmelsen om at siste persontog skulle gå lørdag 18. januar. Lokomotivstallen på Krøderen ble nedlagt, og frem til 30. januar 1960 trakk et damplokomotiv Gt. 5375/5376 fra Hokksund til Krøderen og tilbake. Denne ordningen

| align="right" |1866 || Direktør C. Pihl får i oppdrag å undersøke terrengforholdene.

| align="right" |15.5.1868 || Møte på Krona Hotel, Vikersund, om finansieringen.

| align="right" |16.6.1869 || Stortinget vedtar at Krøderbanen skal bygges.

| align="right" |Mai 1870 ||  Anleggsarbeidet tar til.

| align="right" |19.11.1872 || Ekstratog med Kong Oscar lI.

| align="right" |28.11.1872 || Offisiell åpning av Krøderbanen.

| align="right" |28.1.1873 || Det åpnes for stoppesteder ved Hære, Jemterud og Uhla.

| align="right" |1.11.1873 || Poståpneri på Snarum stasjon.

| align="right" |10.3.1874 || Jemterud flyttes til Hole, og det bygges sidespor.

| align="right" |1.2.1875 || Åpnes sidespor ved Gubberud.

| align="right" |9.9.1875 || Ekstratog for Kong Oscar Il.

| align="right" |10.9.1875 || Ekstratog for fyrsten av Waldech.

| align="right" |26.2.1877 || Åpning av sidespor ved Uhla.

| align="right" |1881 || Sidespor ved Slettemoen er åpnet.

| align="right" |17.3.1883 || Åpning av stoppested og sidespor ved Lien.

| align="right" |12.8.1889 || Åpning av sidespor til Ramfos Træsliberi Lien sidespor blir Ramfos stoppested.

| align="right" |11.5.1891 || Utvidelse av ekspedisjonen ved Ula. NSB åpner for samtrafikk med dampbåtene på Krøderfjorden.

| align="right" |31.7.1894 || Poståpneri ved Hole. Endret til Sysle fra 1.6.1895.

| align="right" |1.10.1896 || Sidesporet Gubberud forandres til Grina sidespor.

| align="right" |25.5.1898 || Kronprins Carl besøker Ringnes.

| align="right" |1905 || Sidespor til Magnesittverket.

| align="right" |1.4.1908 || Poståpneri ved Kløftefoss.

| align="right" |11.8.1908 || Kong Håkon reiser med Krøderbanen under en tur til Bergen.

| align="right" |31.10.1909 || Omlegging til normalspor.

| align="right" |25.1.1912 || Flytting av Ula stasjon til Magnesittverkets sidespor.

| align="right" |27.04.1912 || Sikringsanlegg ved Vikersund mot «løpske» vogner fra Krøderbanen.

| align="right" |1.10.1912 || Poståpneri ved Ula stoppested.

| align="right" |3.8.1918 || Åpning av «Liapensen».

| align="right" |9.5.1948 || Innsetting av motorvogner. Opprettelse av nye holdeplasser ved Grøterud, Jemterud, Gunndhus, Asbjørnhus og Grina.

| align="right" |11.2.1949 || Opprettelse av holdeplasser ved Olafsby, Ula og Lia.

| align="right" |4.5.1953 || Opprettelse av holdeplass ved Slettemoen. Ula nedlagt.

| align="right" |18.1.1958 ||  Persontrafikken innstilles.

| align="right" |1967 || Tømmertransporten innstilles.

| align="right" |28.2.1985 || All godstransport innstilles.