Krøderbanen
Krøderbanen er en jernbanelinje på 26 km som går fra Vikersund til sørenden av innsjøen Krøderen i Buskerud. Byggingen ble påbegynt i 1870 og åpnet i 1872. På Vikersund var det forbindelse til Randsfjordbanen. Passasjertrafikken ble lagt ned i 1958 mens godstrafikken fortsatte frem til 1985. Stortinget vedtok samme år at Krøderbanen sammen med Krøderen stasjon skulle bevares for ettertiden som museumsjernbane.
Krøderbanen var ved åpningen smalsporet (1067 mm sporvidde), men ble ombygget til normalspor (1435 mm) i 1909. Tømmertransport fra Hallingdal til Drammen var banens viktigste inntektskilde. Fra Krøderen stasjon i sørenden av innsjøen var det forbindelse med dampbåt til Gulsvik. Båtturen tok 2 1/2 time med D/S «Haakon Adelsten» (fra 1861), «Krøderen» og «Norefjeld». Siste dampbåt gikk i 1925. Da strekningen Voss - Gulsvik på Bergensbanen ble tatt i bruk 10. juni 1908, var det stor trafikk på Krøderbanen, men etter at Bergensbanen åpnet til Hønefoss og Oslo i 1909, ble det kun lokaltrafikk på Krøderbanen.
Krøderbanen er i dag museumsjernbane. I sommerhalvåret kjører Norsk Jernbaneklubb tog med damplokomotiv som har blitt en turistattraksjon. Stasjonsområdet på endestasjonen Krøderen er fredet. I tillegg til endestasjonene er det stasjoner på Snarum, Sysle og Kløftefoss.
Sangen «Dra med Krøderbanen», en norsk versjon av Billy Strayhorns «Take the "A" Train», ble en slager for visegruppa Ballade!.
Historie
Så tidlig som i 1863 vedtok Stortinget å bygge Randsfjordbanen fra Hokksund til Hønefoss smalsporet, og 1.september 1866 stod banen ferdig til Vikersund og i 1868 fram til Randsfjord. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør Carl Phil formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner og kommuner noe som gav nesten 500 000 kroner. Betydningen for banen lå i å opprettholde en samferdselsåre til Hallingdal via den 40 km lange Krøderfjorden. Saken kom til behandling i Stortinget 6. juni 1869, og ble med nød og neppe vedtatt. Striden handlet om innvilgning av lån med statsgaranti. Arbeidet startet alt våren 1870, men bød på store vanskeligheter med den sterke stigningen opp fra Vikersund (22 promille), 16 skarpe kurver, kryssing av veien til Hallingdal 6 ganger og utsprengning av mange fjellskjæringer.
I det hele tatt dreide anleggsperioden seg om å spare penger i en trang tid, og smalsporet falt absolutt billigst ut. Et regnskap for de to sidelinjene til Kongsberg og Krøderen i 1874 gav en anleggssum på 2 123 328 kroner. Den offisielle åpningen av Krøderbanen fant sted 28. november 1872, men alt 19. november kom kong Oscar II for å bese resultatet. Han var ny som konge og på sin første reise i Norge.
Togene hadde forbindelse med dampbåtene på Krøderfjorden, men om vinteren var det hestetransport. Helt fram til 1948 gikk det stort sett kun to blandede tog i hver retning hver dag. Det var stasjonsbygninger på Sysle, Snarum, Uhla og Krøderen. Sidespor kom til som årene gikk ved Slettemoen, Hole, Ramfoss (Kløftefoss), Lia (Morud), Snarum, Gubberud og Norsk Magnesit Aktiebolag. Godstrafikken i 1890-årene var ikke liten som bestod av tømmer, trelast og sand. Mye gikk videre til Hallingdal på fjorden om sommeren og med hest om vinteren. I 1881 ble det f.eks sendt 1618,4 tonn gods fra Drammen, og i tillegg kom 442,6 tonn fra Kristiania. Etterhvert ble det mer av forbruksvarer (salt, mel, koks, kull, sild, øl, murstein og takstein, jernvarer, brennevin, kjøtt og korn). Og det kom svært mye alkohol. Motsatt vei gikk det mest i ved, trelast og smør, tilsammen 2353,9 tonn. Fra 1900 til 1910 opplevde Krøderbanen sin virkelige gullalder på grunn av byggingen av Bergensbanen, og i 1908 ankom hele 18 303 tonn gods til Krøderen stasjon. Anleggstida gav også økt persontrafikk. (19 500 mennesker ankom Krøderen). Bergensbanen ble bygget normalsporet med 1435 mm sporvidde. Drammenbanen forble smalsporet helt fram til 1922. Det smale sporet hadde svak skinnegang, små lokomotiver og små vogner. Derfor kunne bare begrensede godsmengder fremføres i hvert tog. Det var et stort framskritt da bredt spor kom etter 37 år, men åpningen av Bergensbanen 27. november 1909 betød samtidig at Krøderbanens storhetstid var over.
Stasjonene på Krøderbanen
Vikersund stasjon stod ferdig i 1866. Den hadde et godshus med varmestue og et buttspor, tre gjennomgående spor og spor til Krøderbanen, svingskive, vanntårn, lokomotivstall og mekanisk verksted. I 1926 var 18 mennesker ansatt på stasjonen, og det var mye omlasting og skifting. Vikersund hadde forholdsvis lite industri, men en ullvarefabrikk og trevarefabrikker var avhengige av jernbanetransport. Så sent som i 1952 jobbet 19 personer på Vikersund stasjon. Sysle stasjon stod ferdig i 1894 og hadde to gjennomgående spor. Stasjonen fikk en spesiell betydning da Bøenstøen Meieri ble bygget i 1883 med avtale om leveranser til Geithus og Drammen. I 1912 ble Hole Meieri bygget like ved stasjonen. Melken gikk da med vanlig godsvogn til Vikersund for så å bli lastet om til en spesiell melkevogn. Dette opplegget fortsatte helt fram til 1949 da en lastebil fra Drammen Meieri overtok. Godsmengden bestod ellers av litt ved og litt tømmer. Etter 1950 oppstod bedriften A/S Elart og ble en god kunde i 20 år. Snarum stasjon stod ferdig fra åpningen og hadde to gjennomgående spor, vanntårn og 2 godshus, ett på hver side av sporene. Vanntårnet ble bygget fordi de smalspordede lokomotivene behøvde vannfylling underveis. Snarum fikk meieri i 1913 og med melketransport på toget fram til 1949. I 1919 startet Olav Ellingsen sementvarefabrikk på Snarum og ble en god kunde ved jernbanen helt fram til rundt 1950. Gubberud sidespor hørte til Snarum og hadde noe tørmmertransport før 2. verdenskrig. Grina sidespor nord for stasjonen hadde noe transport fra et sagbruk og et sandtak, men ble revet i 1920-årene. Ula stoppested ble i 1912 flyttet og fikk i 1921 Morud stasjon som nytt navn. Det gjennomgående sporet ble benyttet av Norsk Magnesittindustri, som stod ferdig i 1905. Bedriften produserte ildfast stein til bruk i smelteovner, som tålte temperaturer på 2000 grader og ble eksportert til Sverige, England, Belgia, Tyskland og Italia. Produksjonen gikk videre i over 50 år og forble en god kunde for banen. I 1923 gikk det f. eks. i gjennomsnitt 4 tonn vognlaster hver dag fra Morud, og i tillegg kom 550 kg stykkgods og 30 kg ilgods. Mesteparten kom fra verket. Kjell R. Steinsvik kjøpte i 1961 det nedlagte bygget, som ble til Morud bruk og begynte med produksjon av fasadelementer. Transporten gikk på jernbanen i de første årene, men uenighet med Modum kommune om opplegget førte til overgang til lastebil. Steinsvik hadde forøvrig kjøpt bygningene etter Ramfos Træsliberi i 1966 som ble til en utvidelse av Morud bruk. Ramfoss stasjon oppstod i 1891 med byggingen av tresliperiet. Det var to gjennomgående spor, et buttspor og ett sidespor. Trafikken var stor, men i 1921 ble Ramfoss døpt om til Kløftefoss fordi det stadig kom feilsendinger av post som var adressert til Raufoss. Kløftefoss hadde ikke bare gods fra tresliperiet. Store mengder tømmer fra Holleia ble lastet over på jernbanevogner, og rundt 1920 ble det også bygget et sagbruk på stedet. Dertil kom sidespor til Liamoen grustak.
Ramfos Træsliberi
Dette var en bedrift som ble startet av pengesterke menn fra Drammen i 1891 for å utnytte fossen i Snarumselva. Jernbanen lå høyere enn fossen, og i tillegg til et sidespor på 300 meter ble det bygget en trallebane fra fabrikken og anlagt et pakkhus ved sporet. Etter kort tid gikk det hele 6000 tonn tremasse ut fra Ramfoss, men i 1928 tok produksjonen slutt etter 37 år. På det meste gikk det 9 vogner med tremasse hver dag, og sidesporet krysset bilveien 100 meter fra selve Ramfoss stoppested. Veien var sikret med grind og måtte derfor åpnes hver gang et tog kom til pakkhuset. Kristi Tangene bodde i en liten hytte like ved og hadde denne jobben for 25 øre 6 dager i uka så lenge tresliperiet eksisterte. Krødsherad kommune kjøpte i 1916 opp tresliperiet for å få mulighet til å bygge et kraftverk i fossen, som stod ferdig i 1923. Kløftefoss ble bygget opp fra ingenting, men nedturen ble stor ved nedleggingen av tresliperiet i 1928. Etter krigen ble den store Ramfossen betraktelig utvidet med en fallhøyde på 23,6 meter, og det nye kraftverket ble til i to byggetrinn i 1961 og 1969.
Krøderen stasjon
Utdypende artikkel: Krøderen stasjon
Krøderen stasjon består av stasjonsbygning, bolighus, uthus, to gjennomgående spor, godshus, lasterampe, svingskive, vanntårn og lokomotivstall. Storhetstiden på Krøderen stasjon opphørte ved fullføringen av Bergensbanen i 1909, og godstrafikken kom heretter hovedsakelig fra skogbruk og landbruk. Tømmer som ble fløtet fra Hallingdal og Krødsherad gikk i mange år om sommeren med tog til Vestfos Cellulosefabrik, Holmen–Hellefos i Hokksund, Embretsfos på Åmot, Katfos Cellulosefabrik og Drammenselva Papirfabrik på Geithus. Glesne sagbruk ble bygget på motsatt side av Krøderfjorden rundt 1895, og Krøderen sag kom til omtrent samtidig. Sistnevnte brant ned i 1922, men ble bygget opp igjen av Gustav O. Kalager, står nesten uforandret og er fortsatt i bruk hos Norsk Jernbaneklubb. Trelast fra begge sager ble sendt med Krøderbanen og noen ganger helt til Bergen, men denne trafikken opphørte i 1960. I 1937 ble Krøderen Meieri bygget og sendte da melken med toget, men fikk aldri samme melkemengde som på Sysle og Snarum. I 1969 ble dette meieriet nedlagt fordi mange av bøndene gikk over til korndyrking.
Splitkon
Arne Engebretsen fra Hønefoss (født 1931) startet i 1969 på Kløftefoss en bedrift for limtrekonstruksjoner som het Splitkon. Det ble en eventyrlig økonomi i fabrikken, i noen år gikk 25 % av produksjonen til Tyskland og antall ansatte økte stadig. Noe av transporten gikk med Krøderbanen fram til nedleggelsen i 1985, men bedriften fikk aldri sidespor. De behøvde bare å ringe til NSB når de hadde gods å sende og brukte en gaffeltruck til å laste godset ombord i vognene. Krøderen plastindustri sendte også noen vognlaster den siste tiden.
Mer om togene
Fra starten i 1872 gikk det to tog i hver retning på Krøderbanenbanen i korrespondanse med togene på Randsfjordbanen. I persontrafikken kom det en topp i smalsportiden i 1874 på 16 544 reisende. I 1909 var det 19 500 reisende. Banen var da omlagt til normalspor, men antall reisende ble halvert etter innvielsen av Bergensbanen. Deretter var toggangen i hovedsak den samme i mange år, men under 2. verdenskrig ble det noen innskrenkninger, og lokomotivene måtte fyres med ved. Normalsporede lokomotiver på Krøderbanen fra 1909 var av type 21, nr. 206, 208 og 209. Med høyere akseltrykk, større kjele og større sylindere klarte en maskin av type 21b å trekke et tog på hele 250 tonn i stigningen fra Krøderen til Kløftefoss (14 promille) mens den i stigningen fra Vikersund og opp til Hærehøgda hadde en begrensning på 150 tonn (22 promille). Under 2. verdenskrig vokste gods- og persontrafikken da all biltransport opphørte. Til Krøderen stasjon kom mange med toget for å plukke tyttebær i store mengder.
Etter krigen merket banen imidlertid konkurransen fra busser, og fra 9. mai 1948 ble en motorvogn av type 87 satt inn. Kjøretiden ble forkortet med hele 20 minutter, og tilbudet var nå 5 togpar på hverdager. Det ble også opprettet noen nye holdeplasser. Men første persontog om morgenen fra Krøderen, og siste tog tilbake om kvelden gikk fortsatt med damp. Det var nå lokomotiver av type 22b i Drammen distrikt som ble brukt, nr. 190 (utrangert 29. desember 1958) eller nr. 191 (utrangert 21. juli 1958). Type 22 trakk også mer enn type 21. Fra 15. juni 1951 ble et damplokomotiv av type 18c brukt, men type 24 forekom. Persontrafikken gikk stadig nedover, og i 1953 satte NSB inn buss langs banen og konkurrerte dermed med seg selv. I 1955 ble kveldstoget på søndager innstilt og erstattet av buss, som hadde billigere billetter. I 1954 var det kun 4 106 reisende og året etter helt ned i 3 303. Fra ruteendringen 3. juni 1956 opphørte ordningen med stalling av damplokomotiv på Krøderen. «Dampen» gjorde nå i stedet en rundtur i Gt. 5375/5376 Hokksund–Krøderen–Hokksund. Nå ble også type 24 det foretrukne lokomotivet på banen.
Togtabell for Krøderbanen gjeldende fra rutendringen 10. juni 1955
| Tog | Dager | Fra | tid | Til | tid | Anmerkninger |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pt. 553 | 1234567 | Vikersund | 8.14 | Krøderen | 8.50 | |
| Pt. 2171 | 1234567 | Vikersund | 9.40 | Krøderen | 10.25 | |
| Gt. 5377 | 12345-- | Vikersund | 10.50 | Krøderen | 12.15 | damp, stopp på Sysle, Snarum (kryssing med Pt. 554), Morud og Kløftefoss |
| Pt. 2175 | -----6- | Vikersund | 12.00 | Krøderen | 12.35 | |
| Pt. 2177 | 123456- | Vikersund | 17.14 | Krøderen | 17.50 | |
| Pt. 2173 | 1234567 | Vikersund | 20.43 | Krøderen | 21.33 | damp |
| Pt. 2170 | 123456- | Krøderen | 7.00 | Vikersund | 8.03 | damp |
| Pt. 2174 | 1234567 | Krøderen | 8.55 | Vikersund | 9.31 | |
| Pt. 554 | 1234567 | Krøderen | 11.05 | Vikersund | 11.49 | |
| Gt. 5378 | 12345-- | Krøderen | 13.20 | Vikersund | 14.30 | damp, stopp på Kløftefoss og Snarum |
| Pt. 2176 | -----6- | Krøderen | 13.55 | Vikersund | 14.31 | |
| Pt. 2178 | 123456- | Krøderen | 17.55 | Vikersund | 18.31 | |
| Pt. 2172 | ------7 | Krøderen | 19.35 | Vikersund | 20.30 | damp |
Pt. 553 med motorvogn gikk fra Drammen kl. 7.20, gjorde en tur og retur i Pt. 2174/2171 for så å ankomme Drammen kl. 12.50 i Pt. 554. Sent på ettermiddagen kom motorvognen tilbake for en rundtur i Pt. 2177/2178. Damplokomotivet av type 22b overnattet på Krøderen og drev med skifting på Vikersund etter ankomst i Pt. 2170 for så å gjøre nok en rundtur i Gt. 5377/5378. Tilbake på Vikersund ble maskinen satt opp i Gt. 5376 til Hokksund kl. 15.05 med stopp på Geithus, Åmot og Skotselv. I Hokksund var det et opphold på 48 minutter for vann- og kullpåfylling før maskinen returnerte i Gt. 5375 kl. 19.15. I tømmertogene som ble kjørt om sommren i 1960-årene ble type 24b nr. 222 (hensatt 22. desember 1969) og nr. 236 (utrangert 22. oktober 1970) mye benyttet. Type 24 var helt likt med type 22 bortsett fra et større førerhus.
Nedlegging av persontrafikken
Nå begynte det for alvor å spøke for banen, og NSB hadde en plan om å legge ned persontrafikken fra 3. juni 1956 for å spare en halv million kroner. Men protester fra Modum og Krødsherad kommuner, og innsettingen av en ny motorvogn i trafikken gjorde at det ikke skjedde noe mer før på nyåret 1958. Da tok hovedstyret i NSB den endelige bestemmelsen om at siste persontog skulle gå lørdag 18. januar. Lokomotivstallen på Krøderen ble nedlagt, og frem til 30. januar 1960 trakk et damplokomotiv Gt. 5375/5376 fra Hokksund til Krøderen og tilbake. Denne ordningen falt bort da Randsfjordbanen ble elektrifisert høsten 1959. Senere avviklet en skiftetraktor stallet på Vikersund den beskjedne trafikken vinterstid. Tømmertog fortsatte å kjøre på banen om sommeren, og trafikken toppet seg i 1961 med 21 090 tonn hvorav 18 770 tonn med tømmer. Tømmeret ble fløtet fra Hallingdalselva og over Krøderfjorden og trukket opp på jernbanevognene av en kjerrat. I 1965 kom en bestemmelse om at all tømmerfløting i Drammensvassdraget skulle opphøre, og det siste tømmertoget på Krøderbanen gikk derfor 1. november 1967.
Veistandarden
Nationen skildret veistandarden langs banen i en reportasje 11. januar 1958. "De harde punktene begynner like etter at vi forlater ... Krøderen stasjon. Bilen stuper seg ned i furuskogen langs en slalåmløype som på sine steder konkurrerer med storebror Norefjelløypa, ... Etter at vi har snodd oss gjennom "portene" peker motorpanseret mot lysningen mellom furutoppene og motoren brummer på 1. gear. Vi skal over gangbrua over jernbanelinjen ... og begir oss ned i et nytt stup før Elgedalen tar oss i sin favn. Den omslutter oss med snøtung skog, ... Den ender ett eller annet sted nede i vintermørket, og bums står en snøvegg mot oss. Veien bærer oppover igjen, men så er det flatt. Vi er kommet ut på Slettemoen ... Lia skole, og vi er på omlagt vei. Her skal ingen klage. Vi har det bra helt til Snarum stasjon. Der møter vi igjen veiingeniørenes tekniske innsikt fra forrige århundre. Det bærer inn i nye slalåmsvinger gjennom Gråbekkdalen, over en ny overgangsbru og gjennom en hårnålssving før vi dukker under jernbanen i Nyhus-undergangen med helsa i behold. Hæretoppen representerer det siste marerittet, og så stuper vi ned til Vikersund. Da er Amerika-reisen unnagjort og bukkerittet over".
Krøderbanen blir museumsjernbane
Det første veterantoget trukket av damplokomotiv av type 18c nr. 245 ankom Krøderen 11. september 1966. Arrangør var A/L Urskog–Hølandsbanen, som hadde startet veterantogkjøring på den nedlagte Aurskog–Hølandsbanen. Norsk Jernbaneklubb (NJK) ble stiftet 22. mai 1969, og så tidlig som i 1972 skrev medlemsbladet «På Sporet» at Krøderbanen hadde alle forutsetninger for å bli en museumsjernbane. Det lå imidlertid mange skjær i sjøen før et slikt vedtak kunne bli aktuelt. NSB var temmelig uvillig for ennå gikk det en beskjeden godstrafikk på banen, og Modum og Krødsherad kommuner ønsket å disponere deler av grunnen til ny vei. NJK gav seg ikke og la i sin argumentasjon sterk vekt det nødvendige i å bevare det opprinnelige ved banen, bla. vanntårn, dreieskive og lokomotivstall på Krøderen stasjon mm. NJK hadde allerede samlet utrangert jernbanemateriell i form av tre damplokomotiver og personvogner og godsvogner på Kløftefoss sandtak. Så tidlig som i juli 1978 hadde NJK foreslått overfor NSBs hovedadministrasjon å frede strekningen fra km 119,5 frem til Krøderen med hele stasjonsområdet. Nå håpet de på å få til fast kjøring av veterantog på søndager om sommeren samtidig med det forsatt gikk godstransport på hverdager. Allerede år før hadde NJK stått for kjøringen av det første veterantoget på banen, riktignok bare over 2 dager. Stasjonsmester Kåre Waaler hadde fra startet engasjert seg i jernbaneklubben. Miljøverndepartetmentet tet vedtok 5. januar 1981 fredning som foreslått av NJK. Spørsmålet nå var om Krødsherad kommune ønsket å kjøpe den fredede stasjonen fra NSB, noe som ble gjennomført 15.desember 1983 til en sum av 360 000 kroner pluss omkostninger på 12 680 kroner. Men ennå gjenstod godkjennelse som museumsbane og nedleggelse som NSB-bane. Veterantogkjøringen fortsatte i 1978 og 1979 med 4 dagers kjøring. I 1980 utvidet tilbudet til 5 dager, i 1981 til 6 dager, og i 1984 til alle søndager i juli og august. Nye tilbud kom etterhvert til i form av "gode gamle dager", rallardag, skumringstog, nostalgitog, godstog, motorvogntog og korrespondanse med båten m/s Kryllingen til Villa Friedheim. Lokomotivene som blir brukt er en skikkelig Krøderbaneveteran, type 24b 236, type 21c 225 og type 7. Seks personvogner av tre ble pusset opp, over 20 godsvogner ble istandsatt og brukt som utstillingsvogner eller til spesialoppdrag. Men NJK behøvde fortsatt en driftstillatelse til å kjøre veterantog, noe som ble innvilget av NSB i 1979 forutsatt at ansvarsforsikring ble tegnet, og visitasjon og vedlikehold av sporet ble utført. Ved nedleggelsen i 1985 stoppet NSB alt vedlikehold, og NJK måtte for fremtiden ta på seg alt dette selv. Ved en kongelig resolusjon av 22. mai 1992 etter flere års saksbehandling fikk Krøderbanen endelig innvilget konsesjon for drift. Museet Krøderbanen bestod alt fra høsten 1986 av Stiftelsen Krøderbanen og en driftsgruppe i regi av Norsk Jernbaneklubb. Stiftelsen tok seg deretter av vedlikehold av bygninger, anlegg og spor mens driftsgruppen stod for veterantogkjøringen, deltakelse i vedlikehold av sporet og telefon- og telegraflinjer og utdannelse av lokomotivførere. To store oppgaver stod deretter for tur, utskiftning av sviller og nødvendig restaurering av bygninger. I 1996 fikk banen sin første musemsbestyrer, Ola Ingvolstad, ansatt av stiftelsen. I driftsgruppen blir derimot alt arbeid utført på dugnad.
Drømmen om veterantog
Krøderbanen pekte seg ut som den egnede museumsbanen. 26 km var en passende lengde til at de reisende fikk mulighet til å oppleve en typisk togreise fra 1950-tallet, stasjonene Vikersund, Sysle, Snarum, Kløftefoss og Krøderen var bortimot intakte, mange kurver, fjellskjæringer, spinkle skinner, svak overbygning, skinneskjøter, telefonstolper og tråd, og lå ikke for langt unna Oslo og Drammen, passende for en dagstur. Sidesporet og grustaket på Kløftefoss gav stort rom for lagring av materiell. Kløftefoss og Morud stasjoner ble dessverre revet i 1969. Det gjaldt for NJKs ildsjeler å ligge lavt i terrenget imot NSB i de første årene. Tanken om en museumsbane ble der bryskt avvist. Hvis det skulle kjøres chartertog fikk det kun bli i NSBs egen regi. Statens veivesen planla på den annen side å bygge en ny riksvei forbi Vikersund og regnet med at det å bryte opp Krøderbanen ikke kom til å støte på problemer. Men det kom NJK til gode at distriktssjef Lorentz Aas i Drammen distrikt av NSB ikke hadde i sinne å godta et slikt argument fordi banen var i full drift, riktignok nedleggingstruet, og at jernbaneloven ikke skjelnet mellom større og mindre traffikerte strekninger. Ved linjeomlegginger på en bane skal aktører med andre interesser betale alle kostnader. Derfor ble det på kort tid bygget en jernbanebro over den nye veien, og Krøderbanen beholdt sin tilknytning til NSBs nett.
NJK vurderte også andre alternativer for en museumsbane, Skreiabanen, linjen Hønefoss–Randsfjord, Solbergfossbanen og linjen Spikkestad–Brakerøya. De kom ikke på noen måte på høyde med Krøderbanen. NJK fikk også offisellt klar og utvetydig beskjed om at det ikke kom på tale for NSB å overlate lokomotiver eller vogner til dem. Bestyrer Eivind Strand på Jernbanemuseet på Hamar, som var tilstede på NJKs stiftelsesmøte, så rett ut at tanken om en jernbaneklubb var dødfødt. Et første prosjekt for NJK var å få tak i de to bensindrevne motorvognene, og så kalt skinnebusser «Gamla» fra 1928 og «Padda» fra 1939 fra Solbergfossbanen, og etter mange videreverdigheter gikk det i orden. De ble plassert på sidesporet ved Kløftefoss, men selv det å få egen sporplass var litt av en oppgave. Jernbaneklubbentusiastene Ulf Berntsen (født 1945) og Carl Fredrik Thorsager (født 1949) besøkte Krøderen stasjon noen ganger i 1969 og 1970 og fikk en verdifull støttespiller i stasjonsmester Kåre Waaler. Selv generaldirektør i NSB, Edvard Heiberg, hadde lite tilovers for nykomlingen og slo entydig fast at NJK-materiell ikke fikk stå på NSB-spor. NJKere innså fort betydningen av å få gode kontakter sentralt i NSB. De to vognene fra Solbergfoss fikk f. eks stå på Ski stasjon i tre uker for så å gå til Gamlestallen i Lodalen i Oslo for oppussing. NJKs aktører unnlot alltid å nevne direktivet om ingen plass på NSB-spor. Så lenge de ikke fikk noen spørsmål hadde det ingen hensikt å nevne det. Men NJK hadde også lært seg å si til seg selv at de ikke kjente til dette vedtaket.
Det ble hektisk i 1969–70. En gammel godsvogn av type G2 fra rundt 1880, nr. 1097, ble i siste liten reddet fra huggesporet. NJK hadde sett seg ut passasjervogn nr. 4 på Rjukanbanen og fikk reddet den fra utrangering. «Geita» var et damp-akkumulatorlokomotiv tilhørende Drammenselva Papirfabrikker på Geithus, som også ble reddet i siste øyeblikk. Viktige kontakter i NSBs hovedadministrasjon i den tidlige fasen var Magnus A. Waaler og Thor Mellin-Olsen, byråsjef i Forsvarsdepartementet, som til og med kartla de som var for og imot NJK. «Her gjaldt det å tenke og handle strategisk! En gang ble Mellin-Olsen overrasket i en lunsjpause da han så sitt snitt til å ta en titt i noen papirer på et tomt kontor. På spørsmålet om han arbeidet i huset svarte han «ja» – uten å lyve. Med en god forhåndsuttenkt forklaring gikk det bra. ... Det var på den tiden man internt i NJK innførte en egen definisjon for ordet nei: Et foreløpig svar før et endelig ja. Det viste seg å stemme forbløffende!» NJK kjørte sitt første veterantog fra Drammen til Krøderen søndag 18. oktoberr 1970 med damplokomotiv type 21d, nr. 252. Nå gjaldt det å skaffe seg eget rullende materiell, og i 1971 fikk NJK til en avtale med NSB om å disponere 3 damplokomotiver, nr. 236, 411 og 443, passasjervognene nr. 85, 686 og 950, og konduktørvogn nr. 7001. NJK antok at de eide dem for evig og alltid. Den store lokomotivtransporten til Kløftefoss fant sted 30. desember 1971 etter omfattende planlegging. Stadig vekk gjaldt devisen om at alt var midlertidig opp imot statsbanene, enten det gjaldt tillatelse om hensetting av togmateriell på NSB-spor ved Kløftefoss eller kontakt med NSB, driftstillatelser, faste avtaler og mye mer.
Oppussing av materiell på Kløftefoss for første gang skjedde i pinsen 1971 på «Geita» og godsvogn nr. 1091. Overnatting skjedde i vogn nr. 300 med stearinlys, parafinlamper og vedfyring. Vann ble hentet i en bekk på Lia 800 meter sørover med dresin. Motorvognen fra Solbergfoss fikk deretter aller nådigst lov til å stå i lokomotivstallen på Krøderen.
Vognhallsmobiliseringene
Ulf Berntsen fikk ideen om å sette opp en vognhall på Kløftefoss på en ferie i Sverige i 1973 hvor han kom over et bølgeblikkskur for hensetting av beredskapslokomotiver i Hofors mellom Gavle og Falun. Det var nødvendig å få vogner og lokomotiver innendørs på grunn av rust og væte. I første omgang ble det ikke til noe, men i 1975 fikk NJK kjøpe et blikkskur i Tingvalla ca. 30 km sør for Kornsjø for 3000 svenske kroner. Skuret ble revet av NJK, lagt på en godsvogn, fraktet til Kløftefoss, og ble til et staselig bygg ett år senere, utelukkende bygget på dugnad. Med innlagt spor huset det 3 boggivogner. Men dette var ikke nok. Mer innendørsplass var det akutt behov for, men fortsatt mistro om banens framtid gjorde at det skjedde lite. Håpet var fortsatt å få disponere spor for musemsformål hos NSB. I 1983 stod det omsider klart at det kunne bli en museumsbane, men da gjaldt det å finne egnede materialer til flere vognhaller. Samme år var 2 gamle trikkestaller i Oslo Sporveier på Majorstua bestemt revet. De hadde fullt brukbare takstoler som NJK trengte, og etter mange forviklinger gikk Oslo kommune med på demontering. Prosjektet var omfattende og begynte med riving av vognhall 1 i mars 1984. Takstolene stod klare til borttransport 17. juni med å ta i bruk et sidespor for sporveien i Schweigaardsgate, legge et 50 meters provisorisk spor, bruke Robeltraller fra NSB, benytte en gratis mobilkran, Di2 diesellokomotiv, godsvogn mm for å få det hele skjøvet ned til Loenga. Vognhall II ble ekspedert på samme måte 2. desember 1984. Formålet med denne flyttingen var å bygge en kjempemessig vognhall på Kløftefoss, men veien fram dit tok flere år med søknader, tillatelser, frustrasjoner, skaffe transport, skaffe finansiering, skaffe alle mulige materialer billigst mulig, bygging, sporlegging og mye mer. Blant annet ble det fremmet krav om tilfluktsrom, men med en passelig godvilje i å lese paragrafer lot det seg ordne å sløyfe det også. Arbeidet med å reise hallen begynte i 1987, og den ble omsider tatt i bruk rundt 1995. Med en lengde på hele 81 meter og en bredde på 14 meter har den plass til 12 store passasjervogner på tre spor.
Men det stoppet ikke der. NJK hadde forlengst funnet ut at de også trengte en godsvognhall på Kløftefoss, og til dette formål fikk de disponere to rom i godsbygningen på den nedlagte Oslo V. fra 01. september 1989 til utover i 1990. Nødvendig utstyr som sveiseapparat, maling, skjærebrenner og vinkelsliper ble skaffet til veie, og stålbjelker på 12 meters lengde ble kappet opp til 4,5 eller 5,5 meter. Deretter ble de plassert i en utrangert lukket godsvogn på et av sporene, og det ble ialt produsert 72 komponenter. Til Kløftefoss ankom etterhvert to store sporveksler, mengder av sviller og gamle skinner. En bue bestod av fire sammenskrudde komponenter på ca. 1,2 tonn, det ble til 18 stykker og den siste buen ble heist på plass 29. desember 1991. Hallen kom i bruk i 1992, og ble 50 meter lang og 11 meter bred.
NJK ønsket seg dernest en vedlikeholdshall for å slippe å utføre arbeid på vogner og lokomotiver utendørs. Bygget behøvde isolasjon, grunnmur og smøregrav, vann, strøm og avløp for olje. Det ble nå mer eller mindre slutt på å skaffe materialer billig, og i stedet satset NJK på å søke om penger til nye byggeprosjekter. De klarte også denne gang å unngå bygging av tilfluktsrom. En søknad ble sendt til NSB om 250 000 kroner til å finansiere stålreisverk og plater til tak og vegger. Etter anbud fikk Rautarukko Oy i Finland tilslag på levering av et ferdig byggesett til en hall på 42 x 10 meter. Byggingen begynte i 1993 med støping av grunnmur, oppsetting av reisverk høsten 1995 og påsetting av takplater i 1996. Doble vinduer i aluminiumsrammer kom gratis fra Telenor, og grovt treverk ble kjøpt hos Eggedal Sag og Høvleri. Men pengene tok slutt, og NJK sendte derfor en søknad om 275 000 kroner til Norsk kulturråd i 1995 for å sluttfinansiere hallen (støping av betonggulv, smøregrav og oljeutskiller). Søknaden ble innvilgetåret etter. Hallen ble ikke tatt i bruk før i 2009.
Merkedager i Krøderbanens historie
| Tidspunkt | Hendelse |
|---|---|
| 1866 | Direktør C. Pihl får i oppdrag å undersøke terrengforholdene. |
| 15.5.1868 | Møte på Krona Hotel, Vikersund, om finansieringen. |
| 16.6.1869 | Stortinget vedtar at Krøderbanen skal bygges. |
| Mai 1870 | Anleggsarbeidet tar til. |
| 19.11.1872 | Ekstratog med Kong Oscar lI. |
| 28.11.1872 | Offisiell åpning av Krøderbanen. |
| 28.1.1873 | Det åpnes for stoppesteder ved Hære, Jemterud og Uhla. |
| 1.11.1873 | Poståpneri på Snarum stasjon. |
| 10.3.1874 | Jemterud flyttes til Hole, og det bygges sidespor. |
| 1.2.1875 | Åpnes sidespor ved Gubberud. |
| 9.9.1875 | Ekstratog for Kong Oscar Il. |
| 10.9.1875 | Ekstratog for fyrsten av Waldech. |
| 26.2.1877 | Åpning av sidespor ved Uhla. |
| 1881 | Sidespor ved Slettemoen er åpnet. |
| 17.3.1883 | Åpning av stoppested og sidespor ved Lien. |
| 12.8.1889 | Åpning av sidespor til Ramfos Træsliberi Lien sidespor blir Ramfos stoppested. |
| 11.5.1891 | Utvidelse av ekspedisjonen ved Ula. NSB åpner for samtrafikk med dampbåtene på Krøderfjorden. |
| 31.7.1894 | Poståpneri ved Hole. Endret til Sysle fra 1.6.1895. |
| 1.10.1896 | Sidesporet Gubberud forandres til Grina sidespor. |
| 25.5.1898 | Kronprins Carl besøker Ringnes. |
| 1905 | Sidespor til Magnesittverket. |
| 1.4.1908 | Poståpneri ved Kløftefoss. |
| 11.8.1908 | Kong Håkon reiser med Krøderbanen under en tur til Bergen. |
| 31.10.1909 | Omlegging til normalspor. |
| 25.1.1912 | Flytting av Ula stasjon til Magnesittverkets sidespor. |
| 27.04.1912 | Sikringsanlegg ved Vikersund mot «løpske» vogner fra Krøderbanen. |
| 1.10.1912 | Poståpneri ved Ula stoppested. |
| 3.8.1918 | Åpning av «Liapensen». |
| 9.5.1948 | Innsetting av motorvogner. Opprettelse av nye holdeplasser ved Grøterud, Jemterud, Gunndhus, Asbjørnhus og Grina. |
| 11.2.1949 | Opprettelse av holdeplasser ved Olafsby, Ula og Lia. |
| 4.5.1953 | Opprettelse av holdeplass ved Slettemoen. Ula nedlagt. |
| 18.1.1958 | Persontrafikken innstilles. |
| 1967 | Tømmertransporten innstilles. |
| 28.2.1985 | All godstransport innstilles. |
Kilder
- Artikkelen om Krøderbanen på norsk wikipedia.
- Thure Lund, Dagfinn Lunner og Ulf Berntsen: På sporet med Krøderkippen, 1997
- På Sporet Nr. 35 - desember 1982, artikkel av Thor Olav Bjerke