Kyst- og lokalfart under unionstiden med Sverige: Forskjell mellom sideversjoner

{{under arbeid}}

{{innhold høyre}}

== Tidlige dampskip ==

=== Staten kjøpte de første dampskipene ===  

¹ Over hjulkassene var bredden 10,8 m.

=== Militær disiplin om bord ===

Skipenes besetning besto av 10-12 mann. Offiserene kom fra [[Marinen]], og det rådet militær disiplin ombord. Passasjerene ble tørnet ut før klokken sju om morgenen. Klokken ti om kvelden sluttet bevertningen, samtidig som lyset ble slukket, både i salong og lugarer. Det var forbudt å spise, selv fra medbragt nistekurv, utenom de fastsatte spisetider. Dessuten var det strengt forbudt å ha med seg brev når man reiste med statens skip. Med de priser det var på brevpost kunne det være penger å tjene ved en privat posttjeneste i forbindelse med reiser. Frakt og billettpriser var høye. Lasteromskapasiteten var begrenset. De første årene tok ikke skipene med seg større kolli enn 50 kg. Båtene ble imidlertid populære. I følge [[Arendal]]s by- og regionshistorie skal Constitutionen på enkelte sommerturer ha hatt med seg rundt 200 passasjerer inn til Christiania. Prinds Carl skal ha hatt 400 passasjerer på en enkelt tur til [[Danmark]]. I flere år var Constitutionens ankomster og avganger store begivenheter og ble omtalt i pressen. Egne rubrikker i avisene oppga navn, stilling og bosted for passasjerene.  

Etter at Oscar ble tatt ut av drift ble Staten enerådende når det gjaldt rutefart på kysten. Constitutionen tapte penger på sin rute langs [[Sørlandet]], men driften ble subsidiert over statskassen. Det ble derfor den første statssubsidierte kystrute i Norge. Etter at Oscars rute ble nedlagt i 1829, ble ruten utvidet til å gjelde hele strekningen mellom Christiania og Bergen. Riktignok var dette et temmelig magert opplegg, for det var bare to turer hver sommer, en i juni og en i august. Dette opplegget varte til [[1839]]. Forøvrig måtte reisende mellom Christiania og Bergen ta seg frem over Filefjellsveien.  Prinds Carl gikk i rute mellom [[Fredriksvern]] og [[Gøteborg]]/[[København]] i korrespondanse med Constitutionen.  

=== Rutenettet utvides nordover ===

Rutenettet ble først utvidet i [[1838]].  I 1836 var det blitt foreslått å opprette en rute mellom [[Trondheim]] og [[Hammerfest]]. Det nye skipet, Prinds Gustav, var bygd i England og ble levert i 1837. I motsetning til Constitutionen og Prinds Carl, hadde skipet et lite lasterom. Ruten startet i 1838, og var i likhet med de andre rutene begrenset til sommerhalvåret. I fem måneder ble hele strekningen Trondheim-Hammerfest trafikkert, mens ruten fikk sitt endepunkt i Tromsø i ytterligere to måneder. Det var lagt opp til en tur hver tredje uke. Strekningen Trondheim-[[Tromsø]] ble gjennomført på 4½ døgn. Skipet lå over i Tromsø i to døgn. I [[1845]] tok turen Trondheim-Hammerfest åtte dager. Til sammenligning brukte [[Hurtigruten]] i 2015 to døgn og 17 timer. Sammenlignet med postgangen under unionstiden med Danmark hadde det imidlertid skjedd en revolusjon. Ifølge [[Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)]] nærmet fremføringstiden for postgangen på hele strekningen Trondheim-Vardøhus seg to måneder i 1813. Frekvensen var hver tredje uke.

== Lokale krefter kommer inn igjen ==

Bergen var på mange måter kommet noe i bakgrunnen når det gjaldt dampskipstrafikk. Etter at Staten hadde startet sin rute fra Trondheim og nordover i [[1838]] kjøpte et interessentselskap en mindre hjuldamper - ''Bjørgvin'' - med 30 HK maskin fra England. Hensikten med Bjørgvin var bl.a. å korte ned reisetiden til [[Østlandet]] ved å etablere en dampbåtforbindelse mellom Bergen og [[Lærdal]]. Posten mellom Bergen og Østlandet gikk over land mellom Christiania og Lærdal, men herfra ble posten og eventuelle passasjerer fraktet med små seilskip. Stortinget hadde vurdert å sette inn et postskip i denne ruten, men bevilgninger til dette ble sløyfet da Bjørgvin kom i drift, i 1840 og 41 også mellom Bergen og [[Stavanger]].  

== Første norskbygde dampskip ==

Den 1. september [[1849]] ble den første kontrakt om et norskbygget dampskip for kystfart undertegnet. Skipet skulle ha en lengde på 31,2 meter og en tonnasje på 117 brt. Fartøyet var tegnet av Constructør Paasche i Horten og skulle bygges ved Trondhjems Skipsverft. I kontrakten heter det:

"..af bedste Vinterhugne Furu-Materialer og Planker ... saavidt muligt  ... frie for Splint, Rift og Bræk og efterhvert overstryges med Olie, Fernis eller Terpentin, dog ej undervands". Maskinleverandøren, Fabriken ved Nidelven, skulle levere: ''"... et dobbelt Dampmaskineri med Tilbehør paa tilsammen 70 Hesters Kraft, indrettet efter de samme Principer som de ombord i Dampskibet Constitutionen nuværende og i alle Dele forsvarligt".''

''"Ligesaa gavnligt som det var at Staten i denne Henseende i sin Tid greb ind og viste Veien, ligesaa uhensiktmæssigt vilde det være om den fortsatte dermed, efterat  den private Foretagelsesaand i saadan Retning er behørlig vakt, og efterhaanden som denne kan antages at ville tilfredsstille Behovet .... Befordring af Passasagerer og Gods med dampskibe, er en Bedrift , der helst bør overlades til den private Omtanke at ordne, og kun understøttes med Bidrag, naar Nødvendigheden kræver dette."''  

Dette prinsipielle syn førte til at forslaget om bevilgninger til bygging av to dampskip for rutefart på Vestlandet ble avslått. Vedtaket innebar begynnelsen på avviklingen av den statlige rutefart med dampskip, og mulighetene for å gi private og andre selskaper statsstøtte til driften. Dette er et prinsipp som har holdt seg helt til våre dager.  Fra 1. januar [[1979]] ble tilskuddsansvaret for lokale båtruter overført til fylkeskommunen.

=== Statlige ruter nedlegges ===

I 1860 ble den statlige Sørlandsruta nedlagt. Etter dette fulgte en gradvis nedleggelse av de andre statlige rutene inntil statsdriften opphørte med nedleggelsen av Københavnruten i 1870.

=== Privat dampskipsdrift skyter fart ===

Privat dampskipsfart skjøt fart i [[1850-årene]], etter at det hadde vært gjennomført spredte forsøk med privat dampskipsfart 25 år tidligere. De ruter som ble satt i gang frem til 1850-årene hadde stort sett kort levetid. Et unntak var D/S Hardy som ble satt inn i rute mellom [[Sarpsborg]], [[Halden]] og Christiania i [[1843]]. I 1851 ble Hardy erstattet av et nytt skip, ''Halden''.

Stifteren av Det Bergenske Dampskibsselskap, Michael Krohn, la i 1854 ut innbydelse til aksjetegning på et dampskip til fjordtrafikk. I løpet av kort tid ble aksjekapitalen på 10 000 SPD fulltegnet. Krohn hadde i [[Hamburg]] fått tilbud om kjøp av hjuldamperen ''Patriot'' som var bygd i [[1836]]. Skipet hadde gått i rute på Helgoland og var på tross av sin alder ''"solid og smukt, samt bedre og elegantere indrettet for Passagerfart, end noget af vore andre Fartøier"''. Patriot kom til Bergen 23. mai [[1854]], og gikk innvielsestur til Rosendal fem dager senere. Fra midten av juni 1854 kom Patriot i ordinær rutefart på [[Hardangerfjorden]]. Allerede 20. juni samme år møtte den imidlertid konkurranse fra hjulbåten ''Hardy''. Denne var blitt innkjøpt av et annet konsortium i Bergen og omdøpt til ''Hordaland''.

=== Bergelønn en viktig inntektskilde ===

Det Stavangerske Dampskibsselskab hadde i 1856 et underskudd på rutefarten på 2358 SPD. Bergelønn var imidlertid en inntektskilde som reduserte underskuddet til 1070 SPD. Dette førte til at selskapets ledelse ba om å bli løst fra postkontrakten. En ny ledelse som ble valgt i 1857 ønsket imidlertid igjen å forsøke seg på fjordfarten. Det ble derfor etablert en fjortendaglig rute på Ryfylkefjordene i sommermånedene. Ryfylke ble imidlertid også benyttet i rute mellom Stavanger og Haugesund. senere ble ruten utvidet til å omfatte både Sandnes og Bergen. Fortsatt gikk fjordruten med tap, i 1858 ble det fremmet forslag om å avvikle den. Imidlertid førte Statens endrede politikk til at det ble gitt statstilskudd til ruten. Stavangerskes rute på Bergen var i utgangspunktet fjortendaglig. Imidlertid gikk ruten godt, slik at frekvensen ble fordoblet i deler av året. Det var konkurranse med Bergenske Vulcan og Nordstjernen. Gods ble derimot stort sett fraktet med seilskip. Bergenssluppen ''Maagen'' gikk f.eks. i temmelig regelmessig rutefart mellom Stavanger og Bergen frem til rundt 1860. I regnskapsprotokollen for Ryfylke fra starten og frem til 1861 får man inntrykk av hvor lite trafikkbehovet faktisk var. Regnskapet omfattet alle turer. Livet var enklere på den tiden, varebyttet var mindre, og bruk av dampskip var en luksus som de ikke hadde råd til når det gikk an å komme frem og sende varer ved å ro og seile. I de fem første driftsårene kom ikke det samlede passasjerantall over 5-6 000 per år. Selskapet ga imidlertid ikke opp og rutene på Ryfylkefjordene har fortsatt til i dag.

'''''Eksempler på billettpriser ved Stavangerskes skip''''' oppgitt i '''''Ciceronen''''' av 1868.<br />

Siden [[1868]] har det vært en stigning i konsumprisindeksen på ca. 6600 % fram til [[2015]]. Ut fra denne regnemåten skulle prisen inn til Sauda tilsvare rundt 180 kroner. Dette er 170 kroner mindre enn i dag. Imidlertid må det tas hensyn til det generelle lønnsnivå i siste halvdel av forrige århundre. En industriarbeider hadde i [[1890-årene]] en årslønn på 6-700 kroner. En tur fra Sauda til Stavanger kostet 10-12 timelønner, sammenlignet med omtrent 1,5 i 2015.

=== Protester fra fiskerne ===

=== Fem rederier ===  

I 1866 var det i alt fem rederier som drev ruter på Bergenshusamtene. En oversikt over disse er vist i tabellen nedenfor. Opp gjennom årene forsøkte andre rederier seg med konkurrerende ruter på Sogn og Nordfjord. Disse rutene ble innstilt etter kortere eller lengre tid. <br />

'''''Dampbåter i rutefart på Bergenshusamtene 1866''''' <br />

Trondheimsinteressene var primært engasjert i kystfart.

=== Fiskeriene ga økonomisk oppsving ===

Utviklingen av lokalfarten i [[Nordland]] hadde nær tilknytning til det økonomiske oppsvinget hovedsakelig som følge av de store sildeinnsigene mellom [[Helgeland]] og [[Vesterålen]] i perioden 1863-74. Da det hadde vist seg vanskelig å få satt i gang lokalruter i deler av Nordland fylke avvek Staten fra sitt vedtak om å avvikle sine dampskipsruter. I 1867 ble det derfor opprettet en statlig lokalrute i [[Lofoten]] og Vesterålen. Ruten ble overført til private i 1869. Først til Arendals Dampskibsselskab og i 1871 til Bergenske og Nordenfjeldske. Disse selskapene drev lokalrutene i Lofoten-Vesterålen frem til 1894 da rutene ble overlatt til Vesteraalens Dampskibsselskab.

=== Bergenske og Nordenfjeldske kommer med ===

I 1894 fikk derfor Bergenske og Nordenfjeldske i fellesskap tildelt den andre ruten, og startet opp samme sommer. Selskapene fikk også tildelt den tredje hurtigruten i 1898. Den tredje hurtigruten hadde utgangspunkt i Bergen. Bergenske og Nordenfjeldske drev også en Finnmarkhurtigrute, Tromsø-Hammerfest-Vadsø fra 1898 til 1907. Fra 1907 ble det drevet sammenhengende rute to ganger per uke mellom Bergen og Vadsø. Fra 1914 var det fem ukentlige turer, alle med utgangspunkt i Bergen og med [[Kirkenes]] som endepunkt. Det Stavangerske Dampskibsselskab kom med i Hurtigruten i 1919. I mellomkrigstiden ble strekningen Bergen-Stavanger betjent av Hurtigruten en til to ganger per uke. Fra 1928 ble det seks ukentlige seilinger i Hurtigruten, og fra 1936 ble det daglige seilinger hver vei samtidig med at Ofotens Dampskipsselskap kom med som hurtigruterederi.  Utgangspunktene for rutene var derimot forskjellig. Fem startet i Bergen, en i Stavanger og en i Trondheim. Etter krigen gikk det helt frem til [[1953]] før det var opprettet daglig forbindelse mellom Bergen og Kirkenes.<br />

'''''Hurtigruteskip 1893-1993''''' <br />

{| class="wikitable"

|-

=== Fyrene bygges ut ===

Det var 5 kystfyr i Norge i 1814; [[Færder]], Lindesnes, Markø, Kvitsøy og Rundøy. Det eldste var Lindesnes fyr som ble satt i drift i [[1655]]. Ved inngangen til 1800-tallet var fyrene store kullgryter som sto direkte ned i fjellet.  Tårn på fyrene kom fra [[1822]] da Lindesnes og Markø ble bygd om til lukkede kullblussfyr i stentårn. Lindesnes fyr ble utstyrt med blinklampeapparat med 5 vekers lampe i [[1853]].  

'''''Fyr langs kysten 1814-46.'''''<br />

== Redningstjeneste blir en realitet ==

Ifølge folkeopplysningsmannen [[Eilert Sundt]] omkom årlig mellom 700 og 750 mennesker ved uhell på sjøen i perioden 1846-55. Et statlig redningsvesen ble opprettet i [[1852]]. Dette var underlagt fyrdirektøren, men dekket bare en liten del av kysten. Allerede i 1854 hadde [[Jæren]] og [[Lista]] fått redningsstasjoner på steder hvor det kunne ventes forlis. Redningsstasjonene var gjerne utstyrt med et rakettapparat. Noen få redningsstasjoner fikk etter hvert en utrykningsbåt rodd av frivillige mannskaper. Redningsselskapet overtok etter hvert ansvaret for redningsstasjonene. I 1966 hadde Norge 42 redningsstasjoner, men bare seks disponerte en rednings- eller gummibåt. Den siste redningsstasjonen ble faktisk nedlagt så sent som i [[1979]].

=== Oscar Tybring - en foregangsmann ===

Marinelegen Oscar Tybring var en foregangsmann for redningssaken. Høsten [[1888]] kunngjorde han i flere aviser at de snart ville komme innbydelse til dannelsen av et norsk redningsselskap. Han foretok flere studieturer til utlandet for å se hvorledes redningstjenesten var organisert. Det endelige initiativ for dannelsen av et redningsselskap skulle imidlertid komme fra Kristiania Kjøpmannsforening.  Som følge av flere forlis vinteren 1888/89 holdt grosserer Heinrich Scheller et engasjert innlegg i et møte i foreningen om hvor viktig det var å få stiftet et norsk redningsselskap. Resultatet var at det ble nedsatt en komité som skulle sørge for at dette skjedde.