Kyst- og lokalfart under unionstiden med Sverige

Fra lokalhistoriewiki.no
Hopp til navigering Hopp til søk
”Prospekt af Christiansands Vesterside og Dampschibbet Prinds Carl 1830.” Prinds Carl var noe større enn Constitutionen og hadde på en tur til Danmark med 400 passasjerer.

Kyst- og lokalfarten hadde i 1814 et beskjedent innslag av motorisert ferdsel, men skipsfarten var likevel den første transportgrenen som ble motorisert da damp erstattet seil. Staten engasjerte seg tidlig i rutefart med dampskip. Etter hvert kom også private rederier inn i bildet. 1850-årene ble en brytningstid for kystfarten. Staten bestemte seg for å trekke seg ut av kystfarten i 1857. Store nasjonale og lokale rederier ble opprettet i siste halvdel av århundret. Utbygging av jernbanenettet førte til at skipsruter ble opprettet som en forlengelse av jernbanen. Skipsverft ble etablert. Fyrvesen og havner ble utbygd. Et statlig redningsvesen var opprettet i 1854 og Redningsselskapet ble stiftet i 1891.


Innhold

Tidlige dampskip

Verdens første dampskip, Charlotte Dundas, ble bygd av skotten William Symington i 1802. Amerikaneren Robert Fulton hadde også i 1802 demonstrert en liten dampdreven hjulbåt på Seinen. Etter at Fulton kom tilbake til USA bygde han en ny og større hjuldamper, Clermont, som hadde en lengde på 45 meter. Med denne gjennomførte han en tur på Hudson River fra New York City til Albany. Den 130 nautiske mil lange turen tok 32 timer, sammenlignet med fire døgn for datidens seilskip. Gjennomsnittshastigheten var 4 knop . Fulton fikk patent på sin hjulbåt, og bygde i årene som fulgte en rekke dampskip og ferjer som trafikkerte store elver i USA. Dessuten bygde han verdens første dampdrevne krigsskip.

Staten kjøpte de første dampskipene

I 1824 seilte det engelske skipet The Comet langs norskekysten ved hjelp av maskinkraft. I årene 1816-25 kom det med jevne mellomrom forslag om opprettelse av dampskipsruter langs kysten. Et av de første forslagene kom fra professor H. Maschmann som i brev til Det Kongelige Selskab for Norges Vel den 7. desember 1816 foreslo at direksjonen skulle sende en styrmann til England for å skaffe seg kunnskap om dampskip. Maschmann foreslo også at det skulle startes en landsomfattende aksjetegning for kjøp av to dampskip. Disse skulle settes i rute mellom Christiania og Trondhjem. Dette prosjektet eller de som kom i årene som fulgte, ble det imidlertid ikke noe av.

Rutedrift fra 1827

Det var først 17. april 1827 at det første dampskip kom i rutedrift i Norge, Constitutionen og Prinds Carl. Skipene var anskaffet etter kongelig resolusjon og for Postverkets regning i 1826. Constitutionen ble satt i rute mellom Christiania og Christiansand med ukentlige rundturer. Turen Christiania-Christiansand tok 2½ til 3 dager. Dette innebar at posten kom fram vel et halvt døgn tidligere enn ved ruter over land. Constitutionen hadde en dampmaskin på 60 Hk. Prinds Carl var noe større og hadde en maskin på 80 HK. Maskineriet ga skipene en fart på 7 knop. Data for Prinds Carl angir en diameter på skovlhjulene på 4,2 meter. Trolig var skovlhjulene på Constitutionen noe mindre. Begge var bygget i eik og rigget som skonnerter. De ble levert fra firmaet Maudsley i London. Skrogene var bygd i Dover.

Stort økonomisk løft

Anskaffelsen av skipene var et betydelig økonomisk løft. Pris for de to skipene på 97 000 spesidaler tilsvarte 5 % av Statens inntekter i 1825. Finansministeren, Jonas Collett, ble stilt for riksrett på grunn av innkjøp av skipene som hadde vært gjennomført uten at Stortinget hadde bevilget pengene. Da riksretten ble satt var imidlertid skipene i drift, og i 1830 ble saken avvist av på grunn av formelle feil ved tiltalen. Stortinget fikk imidlertid medhold i at pengene skulle ha vært bevilget først. På denne tiden var Stortinget bare samlet om høsten hvert tredje år.

Hoveddimensjoner på Norges første dampskip. Kilde: Tegninger ved Norsk Maritimt Museum.

Skip Lengde (m) Bredde skrog (m) Dypgående (m) Maskin (HK) Fart (knop)
Constitutionen 29,8 5,4 3,9 60 7
Prinds Carl 32,5 5,9¹ - 80 7

¹ Over hjulkassene var bredden 10,8 m.

Hjuldamperen Constitutionen fra 1827. Skipet var bygd i eik og hadde en maskin på 60 HK.

Militær disiplin om bord

Skipenes besetning besto av 10-12 mann. Offiserene kom fra Marinen, og det rådet militær disiplin ombord. Passasjerene ble tørnet ut før klokken sju om morgenen. Klokken ti om kvelden sluttet bevertningen, samtidig som lyset ble slukket, både i salong og lugarer. Det var forbudt å spise, selv fra medbragt nistekurv, utenom de fastsatte spisetider. Dessuten var det strengt forbudt å ha med seg brev når man reiste med statens skip. Med de priser det var på brevpost kunne det være penger å tjene ved en privat posttjeneste i forbindelse med reiser. Frakt og billettpriser var høye. Lasteromskapasiteten var begrenset. De første årene tok ikke skipene med seg større kolli enn 50 kg. Båtene ble imidlertid populære. I følge Arendals by- og regionshistorie skal Constitutionen på enkelte sommerturer ha hatt med seg rundt 200 passasjerer inn til Christiania. Prinds Carl skal ha hatt 400 passasjerer på en enkelt tur til Danmark. I flere år var Constitutionens ankomster og avganger store begivenheter og ble omtalt i pressen. Egne rubrikker i avisene oppga navn, stilling og bosted for passasjerene. Helt opp til 1850-årene hadde ikke dampskipene anledning til å legge til brygger på grunn av brannfaren. Ombord og ilandstigning foregikk derfor via småbåter. Dette kunne være besværlig, særlig hvis det var litt sjøgang.

Staten enerådende

I 1825 var det tatt et initiativ til aksjetegning i Bergen med formål å anskaffe et dampskip. Oscar ble bygd hos S. Owen i Stockholm og etter overleveringen satt i rute mellom Bergen og Kristiansand av Interessentselskabet Oscar i april 1828. Skipet ble Norges første private dampskip. Lønnsomheten var dårlig, og etter noen tid gikk selskapet konkurs og skipet ble solgt. De nye eierne satte det i rute mellom Christiania og Larvik, men også denne ruten ble innstilt etter kort tid. Oscar ble solgt i 1830. Etter at Oscar ble tatt ut av drift ble Staten enerådende når det gjaldt rutefart på kysten. Constitutionen tapte penger på sin rute langs Sørlandet, men driften ble subsidiert over statskassen. Det ble derfor den første statssubsidierte kystrute i Norge. Etter at Oscars rute ble nedlagt i 1829, ble ruten utvidet til å gjelde hele strekningen mellom Christiania og Bergen. Riktignok var dette et temmelig magert opplegg, for det var bare to turer hver sommer, en i juni og en i august. Dette opplegget varte til 1839. Forøvrig måtte reisende mellom Christiania og Bergen ta seg frem over Filefjellsveien. Prinds Carl gikk i rute mellom Fredriksvern og Gøteborg/København i korrespondanse med Constitutionen.

Rutenettet utvides nordover

DS Constitutionen ved Avaldsnes.
Maleri av I.C. Dahl.

Rutenettet ble først utvidet i 1838. I 1836 var det blitt foreslått å opprette en rute mellom Trondheim og Hammerfest. Det nye skipet, Prinds Gustav, var bygd i England og ble levert i 1837. I motsetning til Constitutionen og Prinds Carl, hadde skipet et lite lasterom. Ruten startet i 1838, og var i likhet med de andre rutene begrenset til sommerhalvåret. I fem måneder ble hele strekningen Trondheim-Hammerfest trafikkert, mens ruten fikk sitt endepunkt i Tromsø i ytterligere to måneder. Det var lagt opp til en tur hver tredje uke. Strekningen Trondheim-Tromsø ble gjennomført på 4½ døgn. Skipet lå over i Tromsø i to døgn. I 1845 tok turen Trondheim-Hammerfest åtte dager. Til sammenligning brukte Hurtigruten i 2015 to døgn og 17 timer. Sammenlignet med postgangen under unionstiden med Danmark hadde det imidlertid skjedd en revolusjon. Ifølge Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten) nærmet fremføringstiden for postgangen på hele strekningen Trondheim-Vardøhus seg to måneder i 1813. Frekvensen var hver tredje uke.

Dampskipet Nordcap settes i rute

I 1841 ble Marinens dampskip Nordcap fra 3. april satt inn i tre ukentlig rute mellom Trondheim, Bergen og Kristiansand. Skipet var egentlig levert til Marinen fire år tidligere, men det hadde vist seg at behovet hadde vært overvurdert. Ved Kongelig resolusjon av 6. mai 1840 ble skipet derfor overlatt til Postverket når Marinen ikke skulle bruke det. I 1836 hadde Regjeringen foreslått for Stortinget å anskaffe åtte dampskip til Marinen. Stortinget bevilget bare penger til et. Skroget ble bygd i Horten ved det verftet som senere utviklet seg til Marinens hovedverft. Skipet var rigget som skonnert og ble seilt til London hvor maskinen ble installert. Nordcap var sterkt bygget og hadde en maskin på 120 HK. Med Nordcaps Vestlandsrute var det nå dampskipsforbindelse mellom Christiania og Finnmark om sommeren. Myndighetene hadde imidlertid liten tro på trafikkgrunnlaget i Nordcaps rute langs Vestlandet. Takstene var derfor lavere enn på andre statsdrevne dampskipsruter de første to årene.

Trondheim utgangspunkt for rutene på Nord-Norge

Arendal havn på 1800-tallet.

Tradisjonelt hadde skipsfarten mellom Sør-Norge og Nord-Norge hatt sitt utgangspunkt i Bergen. Det var derfor noe nytt at rutene hadde fått sitt utgangspunkt i Trondheim. Men fra 1851 ble ruten med Statens dampskip utvidet til å dekke strekningen Bergen-Hammerfest. Prinds Carl og Prinds Gustav ble satt inn i fjortendaglig rute. Reisetiden fra Bergen til Trondheim var tre døgn og fem timer. I tillegg tok det seks døgn og åtte timer fra Trondheim til Hammerfest. Heller ikke nå gikk ruten hele året. Under Lofotfisket januar til mars var ruten lagt opp med to-tre turer i måneden mellom Bergen og Tromsø. Fra oktober til januar var det derimot ikke noe rutetilbud. Øst for Hammerfest ble det ikke satt i gang noen rute før i 1853. Da foretok D/S Gyller sin første tur mellom Tromsø og Vadsø. Om sommeren ble det opprettholdt fjortendaglig rute. Dette ble forandret i 1856 da ruten på Øst-Finnmark fikk sitt utgangspunkt i Hammerfest. Tilbudet økte med dette til en tur per uke. Fra 1855 ble det også ukentlig rute mellom Bergen og Hammerfest i tidsrommet april til oktober. Fra året etter ble det seilt månedlige turer i november og desember, samt gitt fjortendaglig forbindelse mellom Trondheim og Hammerfest i månedene januar, februar og mars. Selv om det var få turer på førjulsvinteren, var det nå etablert helårlig forbindelse langs kysten så langt nord som til Hammerfest. I 1853 lå billettprisene på Statens skip på 12 shilling/nautisk mil på førsteklasse. For annen og tredjeklasse var takstene henholdsvis 8 og 4 shilling.

Innføring av felles tid for hele Norge

Dampskipene førte til at man faktisk kunne opprette ruter med faste ankomst og avgangstider. Dette var ikke mulig med seilskutene hvor vær og vind hadde en sterk innflytelse på tidsforbruket på en tur. Ankomst var praktisk talt umulig å forutsi. For godstransporten var regularitet mindre viktig. Dampskipene var i første rekke basert på å transportere passasjerer og post, men seilskipene sto for det vesentligste av godstransporten. I begynnelsen av 1800-tallet var det ingen fellestid for hele Norge. Urmakermester Anna Histøl behandlet dette i en artikkel hun skrev om kirkeuret i Kristiansand. Hun hadde lest annonser i gamle aviser om reparasjon og regulering av kirkeuret. I denne forbindelse hadde hun undret seg over at en eldre urmaker hadde benyttet seg av uttrykkene sanntid og middeltid. Tidsforskjellen mellom Utvær ved Sognefjorden og Hornøy ved Vardø skulle være én time og 47 minutter. Det var derfor sedvane med forskjellig lokal tid i norske byer. Denne ble også benyttet ved å angi avgangs- og ankomsttid for ruteskipene. Etter hvert som trafikken økte, spesielt i Sør-Norge, ble det påkrevet med en stabil felles tid eller middeltid. Observatoriet i Christiania hadde ”riktig” tid, men det var et problem å få sendt eksakt tidsmelding til Norges byer. Hjelpen kom i form av kronometrene om bord i dampskipene. Anna Histøl forteller i denne forbindelse at kaptein Stenstrup på Constitutionen den 13. Juli 1839 gjorde det kjent i lokalpressen i Kristiansand at skipet ville heise et signal kl 11.45 og senke det igjen kl 1200, riktig tid.

To år senere, i 1841, finnes det en annen kunngjøring: Da Forskjelliged i Urenes Gang paa Dampskibets Anløbssteder er til Hinder or en regelmessig Fart, saa vil jeg, til Efterretning for Passagerene fra Christiansand hver Mandag og Torsdag herombord, kl. 11¾ heise et Flag, derefter nedhalet Kl. 12, sand Tid. Dampskibet Constitutionen den 8de Juni 1841. Sigholdt. Dette skal ha blitt en praktisk løsning for innføring av felles middeltid for hele landet. Fra 1854 ble det imidlertid sendt telegrafiske tidssignal fra Horten og Christiania. Systemet var i bruk helt til man fikk tidssignal i radio fra 1925. Sentraleuropeisk middeltid knyttet til Greenwich Mean Time ble innført i Norge i 1895.

Lokale krefter kommer inn igjen

D/S Børgvin sleper seilskute.

Bergen var på mange måter kommet noe i bakgrunnen når det gjaldt dampskipstrafikk. Etter at Staten hadde startet sin rute fra Trondheim og nordover i 1838 kjøpte et interessentselskap en mindre hjuldamper - Bjørgvin - med 30 HK maskin fra England. Hensikten med Bjørgvin var bl.a. å korte ned reisetiden til Østlandet ved å etablere en dampbåtforbindelse mellom Bergen og Lærdal. Posten mellom Bergen og Østlandet gikk over land mellom Christiania og Lærdal, men herfra ble posten og eventuelle passasjerer fraktet med små seilskip. Stortinget hadde vurdert å sette inn et postskip i denne ruten, men bevilgninger til dette ble sløyfet da Bjørgvin kom i drift, i 1840 og 41 også mellom Bergen og Stavanger.

Første private båtrute med statsstøtte

Ruten mellom Stavanger og Bergen er i og for seg historisk da den i 1840 ble den første private båtrute som mottok statsstøtte i Norge. Da Nordcap startet Vestlandsruten i 1841 overtok Postverket igjen postbefordringen på strekningen, og tilskuddet falt bort. Allerede i 1843 overtok staten ruten Stavanger - Bergen - Lærdal hvor Constitutionen fikk en rundtur per uke. Imidlertid ble Constitutionen trukket ut av ruten etter tre år, og Bjørgvin kom atter inn i bildet. Bjørgvin ble satt inn i rute mellom Bergen og Lærdal, samtidig med at Constitutionen og Prinds Carl kom i en åttedaglig rute mellom Christiania og Bergen. Gleden i Bergen ble imidlertid av kort varighet for allerede i 1847 ble ruten innstilt. Trafikken med statens dampskip hadde økt jevnt og sikkert med utvidelsen av rutetilbudet. I 1847 hadde man gått til den første reduksjon i billettprisene, med ytterligere reduksjon i 1853. Godstakstene ble redusert samtidig med passasjertakstene.

Utenlandsrutene starter

Allerede med anskaffelsen av Prinds Carl var det i og for seg opprettet en utenlandsrute med dampskip. I 1843 hadde staten fått overlevert et nytt dampskip, Christiania. Sammen med Prinds Carl skulle dette anløpe København to ganger i uken. Året etter ble ruten lagt om, slik at Christiania gikk mellom Christiania og København en gang i uken. Det europeiske jernbanenettet var i 1844 utvidet frem til Kiel. En skipsforbindelse hit ville derfor bety meget for postforsendelser mellom Norge og Kontinentet. I 1847 ble ruten en realitet. Nordcap ble tatt ut av Vestlandsruten og satt inn i en rute Christiania - Fredrikshavn - Nyborg - Kiel.

Norges eldste linjerederi

Norges eldste linjerederi, Det Bergenske Dampskibsselskab, ble stiftet 12. desember 1851. Et hjuldampskip, Bergen, ble kontrahert hos Ths. Taward i Newcastle. Skipet var bygd i jern og hadde en lengde på 56 m (186 fot). Motoren var på 180 Hk og ga skipet en hastighet på 13 knop. Med tre master og to skorsteiner hadde Bergen en "stolt reisning". I Bergenske Blad står dessuten følgende i forbindelse med presentasjonen av skipet: "Dampskibet var, som man ser, i enhver henseende alle skib som postvæsenet dengang hadde i fart, langt overlegent". Bergen hadde plass til 40 passasjerer på første plass og ytterligere 16 i køyer på 2. plass. Skipet ble levert noe forsinket, men gikk sin første tur til Hamburg 15. februar 1853.

Forbindelsene mellom Norge og Storbritannia

Fram til 1850 hadde det bare vært engelske rederier som hadde ruteforbindelse mellom Storbritannia og Norge. I 1838 hadde et engelsk rederi inkludert Kristiansand som anløpssted på en rute mellom London og St. Petersburg. Det var også anløp av Gøteborg og København. Allerede året etter sløyfet rederiet Kristiansand som anløpssted. I januar 1840 inngikk den svenske regjeringen avtale med et engelsk rederi om en ukentlig postrute mellom Gøteborg og Hull åtte måneder i året. Den norske regjeringen hang seg på dette opplegget med anløp av Kristiansand. Rederiet var imidlertid ikke i stand til å oppfylle sine forpliktelser. Et annet rederi, Wilson, Hudson & Co, overtok fra mai 1840 med en rute Gøteborg-Kristiansand-Hull. Avtalen var for tre år, men det oppsto tidlig uenighet om betaling og Wilson trakk seg ut. Fra 1842 til 1850 var det ingen ruten mellom Storbritannia og Norge. Da ble det enighet med Wilson.

Norsk rederi kommer på banen

Fra 1856 tok imidlertid et norsk rederi; Søndenfjeldsk Norske Dampskibsselskab opp konkurransen med Wilson på strekningen Christiania-Kristiansand-Hull. Dette ble den første norske rute på England. I samarbeid med Wilson ble ruten 8 daglig fram til 1866, da Wilson startet fraktkrig mot Søndenfjeldske som måtte gi opp driften. I 1880 kom det i stand en ny norsk 14-daglig rute på England, Larvik-Newcastle. Ruten var primært en godsrute for tremasse fra Norge men fraktet også noen passasjerer. Last ble samlet fra forskjellige steder langs Oslofjorden før skipet seilte fra Larvik. Selskapet, Østlandske Lloyd, greide konkurransen med Wilson. De to rederiene ble enige om å dele ruteområdet slik at Østlandske skulle betjene Newcastle og Wilson Hull.

Ruter Vest-Norge - Storbritannia

Ruter mellom Vest-Norge og Storbritannia kom relativt sent i gang. Det største problemet var å skaffe norsk last for en slik rute. En forandring oppsto i 1860 årene da gruvedrift på Vestlandet fikk et oppsving med betydelig kiseksport. De første rutene ble drevet av utenlandske rederier. Da en norsk rute kom i gang var denne basert på en kombinasjon av kull og passasjerer. Rederen P. G. Halvorsen sto bak denne ruten. Han fikk bygd sitt første skip for dette formålet i Laksevåg i 1878. Til å begynne med var ruten også basert på kiseksport fra Norge til Kontinentet. Etter hvert bestemte Halvorsen seg for å satse på ruten Bergen-Stavanger-Newcastle. Fra 1884 kom det inn et nytt skip i ruten som gikk en rundtur i uken fra mai til oktober. Fra vinteren 1886/87 ble det gjort forsøk på å ha regelmessig rute, men dette lønte seg ikke. Halvorsen kom derfor til at en hyppig rute fra Vestlandet til Newcastle ville trenge statsstøtte. Søknad om dette ble sendt. Saken ble behandlet i Stortinget i 1887, 88 og 89. Da det endelige vedtaket kom ble ruten gitt til Det Bergenske Dampskibsselskab.

Første norskbygde dampskip

D/S Nidelven, Trondhjem. Illustrasjon fra boken "Turistlandet Norge".

Den 1. september 1849 ble den første kontrakt om et norskbygget dampskip for kystfart undertegnet. Skipet skulle ha en lengde på 31,2 meter og en tonnasje på 117 brt. Fartøyet var tegnet av Constructør Paasche i Horten og skulle bygges ved Trondhjems Skipsverft. I kontrakten heter det: "..af bedste Vinterhugne Furu-Materialer og Planker ... saavidt muligt ... frie for Splint, Rift og Bræk og efterhvert overstryges med Olie, Fernis eller Terpentin, dog ej undervands". Maskinleverandøren, Fabriken ved Nidelven, skulle levere: "... et dobbelt Dampmaskineri med Tilbehør paa tilsammen 70 Hesters Kraft, indrettet efter de samme Principer som de ombord i Dampskibet Constitutionen nuværende og i alle Dele forsvarligt". Nidelven gikk av stabelen 25. mai 1850 og ble satt inn i rute på Steinkjer med to seilinger per uke fra september 1850. Det viste seg at Nidelven ikke innfridde forventningene. Den var ubehagelig i sjøgang, dessuten viste den seg å være for stor og for kostbar for den beskjedne trafikk som fantes i Trondheimsfjorden på den tiden. Resultatet var at skipet ble lagt i vinteropplag i desember 1850. Som alternativ beskjeftigelse forsøkte eierne å leie ut Nidelven til Staten, men uten hell. Den ble derfor satt i fart mellom Trondheim og Tromsø i mai 1851. På denne måten ble Nidelven faktisk det første private dampskip som ble satt i kystfart på Nord-Norge. Også denne trafikken var problematisk. I denne krevende ruten var fartøyet for lite, dessuten var konkurransen med statens skip hard på et marked med beskjedent trafikkgrunnlag. Likevel fortsatte Nidelven med å trafikkere Nord-Norge med enkelte fjordturer innimellom, frem til august 1853. Da ble rutene nedlagt og Nidelven solgt på tvangsauksjon. De nye eierne gjennomførte enkelte turer i Trondhjemsfjorden i mars 1854, men deretter ble Nidelven satt inn i rute mellom Trondheim og Hamburg. Etter at Nidelven kom tilbake fra Hamburg 5. mai 1854 diskuterte eierne og kapteinen erfaringene fra turen. De kom til at skipet burde forlenges. Dette ble iverksatt i november 1854. Lengden ble økt med 10-11 meter til 134½ fot. Etter forlengelsen kom ruten mellom Trondheim og Hamburg inn i faste former. Nidelven fortsatte i Hamburgruten, også etter at skipet var blitt overdratt til Det Nordenfjeldske Dampsskibsselskab i 1857. Senere ble skipet også benyttet i ruten på Nord-Norge, og var i drift til 1875.

Første skip med propell

Dampskipene hadde vært drevet av skovlhjul inntil den svenske ingeniøren John Ericsson (1803-89) patenterte propellen i 1836. Året etter ble den for første gang installert i et skip, Francis B. Ogden. Briten Francis Smith konstruerte også en propell samtidig med Ericsson. Marinen fikk bygd Norges første propelldrevne skip, Gyller og Gler, som ble stilt til disposisjon for Postvesenet i 1850-51, dvs. bare fire år etter at Ericsson hadde bygget sitt første skip med propell. Det ble nå mulig å styrke rutetilbudet på strekningen Bergen - Trondhjem.

Sammenhengende kystrutenett

Fra 1853 var det et sammenhengende kystrutenett fra Christiania til Vadsø, da Gyller ble satt inn i en fjortendaglig rute mellom Tromsø og Vadsø. Fra 1854 ble også Sør-Varanger anløpt, og fra 1856 ble det opprettet en ukentlig rute mellom Hammerfest og Øst-Finnmark. På dette tidspunkt disponerte staten elleve ruteskip. Imidlertid var stort sett et skip til vedlikehold og et skip i reserve til enhver tid. Dette var høydepunktet for den statlige skipsfart i Norge. Åpningen av den første jernbanen og den første landsplanen for telegraflinjer i 1854 stilte store krav til statsfinansene. Spørsmålet om hvorvidt Staten burde avvikle sitt engasjement i innenlandsk rutefart dukket opp. Da saken ble luftet i Stortingets budsjettkomité i 1854 ble det reist spørsmål om hvorvidt private kunne drive rutene like effektivt og sikkert som staten. Resultatet var at spørsmålet ikke ble behandlet i den aktuelle stortingsperioden. I 1857 trådte et nytt storting sammen. På dette tidspunkt var det kommet i gang private ruter i Stavanger, Bergen, Ålesund, Molde og Trondheim. Felles for de nye rutene var at de økonomiske resultatene ikke sto i forhold til forventningene. De fleste hadde derfor henvendt seg til Industridepartementet med søknad om direkte statstilskudd eller større postbetaling.

Vedtak om avvikling av statlig kystfart

I 1857 gikk budsjettkomiteen inn for avvikling av den statlige dampskipsfarten. Komiteen fremholdt i sin innstilling at det ville være riktigere å bevilge så stor støtte til private selskaper at disse fant det økonomisk gunstig å sette i gang med dampskipsruter. Vegkomiteen sluttet seg til ønsket om avvikling av den statlige dampskipsfarten, og uttalte i sin innstilling av 22. april bl.a.: "Ligesaa gavnligt som det var at Staten i denne Henseende i sin Tid greb ind og viste Veien, ligesaa uhensiktmæssigt vilde det være om den fortsatte dermed, efterat den private Foretagelsesaand i saadan Retning er behørlig vakt, og efterhaanden som denne kan antages at ville tilfredsstille Behovet .... Befordring af Passasagerer og Gods med dampskibe, er en Bedrift , der helst bør overlades til den private Omtanke at ordne, og kun understøttes med Bidrag, naar Nødvendigheden kræver dette." Dette prinsipielle syn førte til at forslaget om bevilgninger til bygging av to dampskip for rutefart på Vestlandet ble avslått. Vedtaket innebar begynnelsen på avviklingen av den statlige rutefart med dampskip, og mulighetene for å gi private og andre selskaper statsstøtte til driften. Dette er et prinsipp som har holdt seg helt til våre dager. Fra 1. januar 1979 ble tilskuddsansvaret for lokale båtruter overført til fylkeskommunen.

Nordenfjeldskes første Haakon Jarl fra 1857 er et typisk eksempel på overgangen fra seil til damp.
Fotokilde Nasjonalbiblioteket

Statlige ruter nedlegges

I 1860 ble den statlige Sørlandsruta nedlagt. Etter dette fulgte en gradvis nedleggelse av de andre statlige rutene inntil statsdriften opphørte med nedleggelsen av Københavnruten i 1870. Bergenske (BDS) og Nordenfjeldske (NFDS) samarbeidet om Hamburgruten fra 1858 noe som sikret åttedaglig rute mellom Trondheim og Bergen. Statens rute mellom Bergen og Trondheim ble nedlagt i 1859, noe som førte til at BDS og NFDS overtok denne ruten. Året etter nedla Staten også sin rute mellom Bergen og Christiania. De to selskapene overtok også denne ruten. Statens ruter på Nord-Norge korresponderte med Hamburgruten i Trondheim. Men fra 1865 overlot Staten også ruten på Nord-Norge til Bergenske og Nordenfjeldske. På denne måten var det opprettet en stamlinje mellom Hamburg-Bergen-Trondheim-Finnmark. I kontrakten med Staten omfattet hovedbestemmelsene bl.a. at de to selskapene skulle ha åtte hensiktsmessige skip til disposisjon for ruten. Av disse var to å betrakte som reserveskip. Ruten skulle være åttedaglig mellom Trondheim og Hammerfest fra midten av februar til midten av august, og fjortendaglig resten av året. I perioden slutten av februar til utgangen av november skulle det tilbys ukentlig forbindelse på strekningen Trondheim-Hamburg. Resten av året skulle det være fjortendaglig rute mellom Trondheim og Bergen. Det ble også stilt krav til skipenes hastighet. Denne skulle være minimum 9 knop over en firetimers periode i stille vær. For å opprettholde ruten fikk selskapene et årlig statstilskudd på 24 000 SPD foruten 3 000 SPD for å opprettholde forbindelsen mellom Trondheim og Bergen. På utenlandsturene ble det dessuten betalt 120 SPD per tur for postbefordring. Kontrakten gjaldt for tre år. Godtgjørelsen fra staten skulle deles likt mellom de to selskapene. I 1869 overtok Bergenske og Nordenfjeldske også Statens rute mellom Hammerfest og Vadsø. Fra 1870 ble denne ruten slått sammen med Hamburgruten slik at det ble direkte forbindelse mellom Vadsø og Hamburg. Omlastingen i Hammerfest ble derfor unødvendig. På Sørlandet hadde Arendals Dampskibsselskab fått sitt første skip, hjuldamperen Nedenes, i 1858. Skipet ble først satt inn i rute mellom Kristiansand og Risør. Senere ble ruten utvidet til å gå mellom Christiania og Kristiansand. Fra 1864 gikk ruten hele strekningen mellom Bergen og Christiania. Kystruten Oslo-Bergen ble drevet som samseiling mellom Arendalske Dampskibsselskab og Stavangerske fra 1867 til 1963, da statstilskuddet i ruten ble opphevet. Arendalske fortsatte ruten frem til 1969.

Lokalrutene kommer sterkere

Debatten om dampskipsbudsjettet 1858-60 resulterte i at Stortinget vedtok innstillingen fra vegkomiteen om en årlig bevilgning i tre år "... til et eller flere Interessentselskaber for Dampskibsfart paa de Bergenske Fjorde indtil 16.000 SPD.". Samtidig bevilget Stortinget 2.000 SPD til dampskipet Ryfylke som gikk i lokalrute på Ryfylkefjordene. Dette skipet var blitt satt i rute av Det Stavangerske Dampskibsselskab i november 1855. Ryfylke hadde en lengde på 90 og bredde på 22 fot. På første klasse hadde skipet en herrekahytt med 12 soveplasser og en damekahytt med 8. Dekksplassen var reservert for passasjerene på 2. klasse. Motoren var en dampmaskin på 60 HK, fart 9-10 knop. Pris £ 4 000,-.

Privat dampskipsdrift skyter fart

D/S Hardangeren fra 1869.
Tegning av Bård Kolltveit.

Privat dampskipsfart skjøt fart i 1850-årene, etter at det hadde vært gjennomført spredte forsøk med privat dampskipsfart 25 år tidligere. De ruter som ble satt i gang frem til 1850-årene hadde stort sett kort levetid. Et unntak var D/S Hardy som ble satt inn i rute mellom Sarpsborg, Halden og Christiania i 1843. I 1851 ble Hardy erstattet av et nytt skip, Halden. Stifteren av Det Bergenske Dampskibsselskap, Michael Krohn, la i 1854 ut innbydelse til aksjetegning på et dampskip til fjordtrafikk. I løpet av kort tid ble aksjekapitalen på 10 000 SPD fulltegnet. Krohn hadde i Hamburg fått tilbud om kjøp av hjuldamperen Patriot som var bygd i 1836. Skipet hadde gått i rute på Helgoland og var på tross av sin alder "solid og smukt, samt bedre og elegantere indrettet for Passagerfart, end noget af vore andre Fartøier". Patriot kom til Bergen 23. mai 1854, og gikk innvielsestur til Rosendal fem dager senere. Fra midten av juni 1854 kom Patriot i ordinær rutefart på Hardangerfjorden. Allerede 20. juni samme år møtte den imidlertid konkurranse fra hjulbåten Hardy. Denne var blitt innkjøpt av et annet konsortium i Bergen og omdøpt til Hordaland. Trafikken på Ryfylkefjordene var også beskjeden til å begynne med. I desember 1856 førte dessuten is i Sandsfjorden til problemer for rutetrafikken.

Bergelønn en viktig inntektskilde

Det Stavangerske Dampskibsselskab hadde i 1856 et underskudd på rutefarten på 2358 SPD. Bergelønn var imidlertid en inntektskilde som reduserte underskuddet til 1070 SPD. Dette førte til at selskapets ledelse ba om å bli løst fra postkontrakten. En ny ledelse som ble valgt i 1857 ønsket imidlertid igjen å forsøke seg på fjordfarten. Det ble derfor etablert en fjortendaglig rute på Ryfylkefjordene i sommermånedene. Ryfylke ble imidlertid også benyttet i rute mellom Stavanger og Haugesund. senere ble ruten utvidet til å omfatte både Sandnes og Bergen. Fortsatt gikk fjordruten med tap, i 1858 ble det fremmet forslag om å avvikle den. Imidlertid førte Statens endrede politikk til at det ble gitt statstilskudd til ruten. Stavangerskes rute på Bergen var i utgangspunktet fjortendaglig. Imidlertid gikk ruten godt, slik at frekvensen ble fordoblet i deler av året. Det var konkurranse med Bergenske Vulcan og Nordstjernen. Gods ble derimot stort sett fraktet med seilskip. Bergenssluppen Maagen gikk f.eks. i temmelig regelmessig rutefart mellom Stavanger og Bergen frem til rundt 1860. I regnskapsprotokollen for Ryfylke fra starten og frem til 1861 får man inntrykk av hvor lite trafikkbehovet faktisk var. Regnskapet omfattet alle turer. Livet var enklere på den tiden, varebyttet var mindre, og bruk av dampskip var en luksus som de ikke hadde råd til når det gikk an å komme frem og sende varer ved å ro og seile. I de fem første driftsårene kom ikke det samlede passasjerantall over 5-6 000 per år. Selskapet ga imidlertid ikke opp og rutene på Ryfylkefjordene har fortsatt til i dag.

Passasjerlugar.
Dampskibspassageer (No 8) har inden han gik tilkøys lagt sin Paryk ved sin Side. Om Natten i halvvaagen Tilstand troer han at føle den ved sine Fødder, reiser sig og griber. No 6 udstøder et frygtelig Hyl til almindelig og stor Forskrækkelse.
Tegning: C.F. Diriks

Eksempler på billettpriser ved Stavangerskes skip oppgitt i Ciceronen av 1868.

A. Ruter innover fjorden

Fra Stavanger til Billettpris (i skilling)
Tau, Talgøy, Rennesøy 16
Finnøy, Fogn 24
Marvik 52
Ohmsosen, Sand, Sandeid 60
Sauda 80

B. Ruter fra Stavanger til Bergensleden

Billettpris 1. plass Billettpris 3. plass
Kopervik 72 24
Haugesund 96 32
Bergen 300 100

Dekksplass: halv pris

1 spesidaler (SPD) = 120 skilling (ss.). Fra 1874 ble SPD erstattet med kroner. En SPD = 4 kr.

Siden 1868 har det vært en stigning i konsumprisindeksen på ca. 6600 % fram til 2015. Ut fra denne regnemåten skulle prisen inn til Sauda tilsvare rundt 180 kroner. Dette er 170 kroner mindre enn i dag. Imidlertid må det tas hensyn til det generelle lønnsnivå i siste halvdel av forrige århundre. En industriarbeider hadde i 1890-årene en årslønn på 6-700 kroner. En tur fra Sauda til Stavanger kostet 10-12 timelønner, sammenlignet med omtrent 1,5 i 2015.

Prinds Gustav ved et anløpssted, antagelig under Lofotfisket.

Protester fra fiskerne

Det var ikke bare transportbehovet som bød på problemer. Fiskeribefolkningen protesterte mot bruk av Ryfylke under sildefisket. De mente at fisken ble skremt av at Ryfylkes skovler slo så kraftig i sjøen. Så snart silda viste seg i Boknfjorden måtte derfor rutene innstilles og posten sendes over Sandeid. I 1864 f.eks. måtte selskapet også avbryte ruten på Bergen under sildefisket: "... paa Grund af den Frygt som paa disse Kanter baade af saltere og Fiskere næres for, at den støi og Bevegelse i Søen, som Dampskibe og især Hjulskibe foraarsager, kunne skremme Silden bort fra de Fiskepladse som ligger i den tildels trange Passage eller dampskibenes Vej." I 1868 løste problemene i fjorden seg selv, ved at silda uteble. Patriot ble også satt inn på Lærdal i konkurranse med Bjørgvin. I den priskrigen som fulgte gikk eierne av Patriot inn for å knekke konkurrenten. Dette lyktes også, og Patriot ble tildelt posttilskuddet på Lærdalsruten etter Bjørgvin, fra høsten 1854. Dette var på 2500 SPD. Eierne av Hordaland forsøkte også å konkurrere på Lærdalsruten, men da de ikke klarte å oppnå posttilskudd høsten 1854, trakk de seg ut av fjordtrafikken etter forholdsvis få måneder. Patriot fortsatte i Lærdalsruten, men posttilskuddet var ikke stort nok til å gjøre ruten lønnsom. Allerede i 1856 forsøkte Krohn å selge skipet både til Staten og til private, men uten hell. Han forsøkte også å tilby det til postvesenet for vinterruten Bergen-Stavanger. Tilbudet ble ikke akseptert.

Patriot mistet trafikkgrunnlaget

Ved stiftelsen av fylkesrederiet i Sogn og Fjordane kom rutesambandet på Sognefjorden inn i faste former. Dette førte til at grunnlaget for å holde Patriot i fart bortfalt. Skipet ble derfor solgt i 1859, trolig til opphugging. Det kan derfor synes som om tiden ikke var moden for privat dampskipsfart i Bergenhusfylkene. I 1855 og 56 ble det gjort forsøk på å reise kapital til dampskip for dampskip for fart mellom Sunnfjord, Nordfjord, Bergen og Hardanger. Forsøkene førte ikke til noe konkret, på tross for at det ble agitert for saken i landdistriktene.

Fylkesrederi i Sogn og Fjordane

Søndre Bergenhus Amt (Hordaland) var lite interessert i å starte eget fylkesrederi. Det ble derfor opp til private å starte opp og drive dampskipsfarten. I Nordre Bergenhus Amt (Sogn og Fjordane) derimot, bestemt fylkestinget 28. november 1857 å gå til innkjøp av to dampskip. Skipene ble bestilt hos Alexander Denny, Dumbarton i Skottland. Skipene var "skruedampere" av jern, og ble sett på som det mest moderne som kunne skaffes på denne tiden.

Fylkesbåtanes første skip

Det første dampskipet, Framnæs, kom til Bergen 27. november 1858. Allerede 2. desember 1858, stiftelsesdagen for Nordre Bergenshus Amts Dampskibe (Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane, FSF), gjennomførte den en presentasjonstur til Lærdal. Deretter ble skipet satt inn i ruten på Sogn. Denne hadde endepunkt i Lærdal. Søsterskipet, Fjalir, kom til Bergen 30. desember 1858, og ble satt inn i ruten på Nordfjord 6. januar 1859. Det ble lagt opp til to ukentlige turer mellom Bergen og Sogn og en ukentlig tur mellom Bergen og Nordfjord. Både Framnæs og Fjalir var utstyrt med en tosylindret dampmaskin på 40 HK og hadde en total lengde på henholdsvis 131,9 og 131,7 fot. Framnæs fikk ny maskin i 1872. Den ble lagt i opplag i 1904, men modernisert ved Akers Mek. Verksted i 1909. Fikk nå en tresylindret trippel dampmaskin på 57 HK. Seilte for FSF frem til 8. november 1944 da den ble angrepet av engelske fly. Solgt til opphugging til Belgia i 1951. Fjalir seilte for FSF frem til 1940, men ble modernisert i 1873 og 1896. Flere eiere fram til 1948 da den ble ombygd til lekter.

Havner for lokalruteskipene var det dårlig med. I Bergen ble skipene ekspedert ute på Vågen. Først i 1874 fikk Bergen havn sin egen dampskipskai ved Holbergsalmenningen. Etter hvert ble det også bygget brygger utover i fylket. Disse bryggene ble gjerne bekostet av lokale landhandlere som også fungerte som dampskipsekspeditører. Rederiet kjøpte sitt tredje skip, Hornelen, i 1866, og i 1875 kom det fjerde, D/S Sogn. Skipet kostet 224 000 kroner. Lengden var 146.5 og bredden 21,9 fot. Sogn ble forlenget i 1890 (158,2 fot). Hun var i drift til 1949.

Fem rederier

I 1866 var det i alt fem rederier som drev ruter på Bergenshusamtene. En oversikt over disse er vist i tabellen nedenfor. Opp gjennom årene forsøkte andre rederier seg med konkurrerende ruter på Sogn og Nordfjord. Disse rutene ble innstilt etter kortere eller lengre tid.

DS Vøringen var i drift fra 1861 på ruten Bergen-Hardanger.

Dampbåter i rutefart på Bergenshusamtene 1866
(Kilde: Bakka, Dag jr.: Fjordabåten. Seagull. Bergen 1994)

Rederi Skip Lengde (ft) I drift fra Ruteområde
Nordre Bergenhus Amts Dampskibe Framnæs 131,9 1858 Sogn og Nordfjord
Nordre Bergenhus Amts Dampskibe Fjalir 131,7 1858 Sogn og Nordfjord
I/S i Bergen (Ananias Dekke) Vøringen 105 1861 Hardanger
I/S i Bergen Vikingen 120,3 1865 Hardanger/Stavanger
I/S i Midthordland Bjørnen 80,3 1866 Midthordland/Hardanger
Brødrene Jebsen Arne 65 1864 Sørfjorden
Bergens Dampbaadelag Louise 46,9 1865 Lokalfart Bergen

Amtsrederiet skiftet navn til Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane i januar 1919 etter at fylket hadde forandret navn fra nordre Bergenshus Amt til Sogn og Fjordane Fylke. Etter at spørsmålet om fylkesrederi var blitt avvist tre ganger av fylkestinget, intervenerte fylkesmann Nils Vogt og fikk i stand en avtale mellom departementet og Bergensrederen Ananias Dekke. I 1861 ble det derfor satt i gang en rute mellom Bergen og Hardanger med D/S Vøringen. Fra 1866 ble det dessuten dannet en rekke mindre selskaper rundt i fylket. Ut gjennom 1870-årene kom det derfor til en beinhard konkurranse mellom by- og bygdeselskapene. Etter diverse sammenslåinger av mindre rederier, gikk Hardangerske Dampskibsselskab i 1880 sammen med Det Sønnhordlandske Dampskibsselskab til Hardanger Søndhordlandske Dampskibsselskab. I 1883 gikk dette selskapet sammen med "byselskapet" Det Vestlandske Dampskibsselskab til det selskap som vi kjente som Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap. I Nordhordland og øyområdene omkring Bergen ble det også dannet flere mindre lokalruteselskaper i slutten av 1800-tallet. Lokalfarten skjøt fart i flere deler av landet.

Ruter i Oslofjorden

Opp gjennom 1860-årene skjøt lokal rutetrafikk fart i store deler av landet. I området nærmest Oslo hadde det blitt etablert lokalrute til Bygdøy fra midten av 1850-årene. I området mellom Lindesnes og Ytre Oslofjord kom det en rekke lokalruter. I kystbyene fra Kragerø til Flekkefjord ble det opprettet små rederier som hadde til formål å knytte bygdene sammen med byene og dermed kystrutene. Omkring 1870 var det etablert lokalruterederier i Fredrikstad, Moss, Holmestrand, Tønsberg, Sandefjord, Larvik og Skien. Innenfor Drøbak var det også en rekke rederier og ruter. Drøbak hadde antagelig flere dampskipsanløp enn noen by i landet. Etter at Østfold- og Vestfoldbanen var blitt fullført fra svenskegrensen til Larvik i 1879 og 1881, møtte flere av lokalrutene hard konkurranse fra jernbanen.

Stavangerske møter konkurranse

Selv om Det Stavangerske Dampskibsselskab var det dominerende lokalruteselskap i Rogaland, ble det likevel dannet distrikts selskaper i Jøsenfjorden og i Høgsfjord. Disse tok opp konkurransen med Stavangerske. Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab ble stiftet og var i alt vesentlig knyttet til Nattruten Sandnes-Stavanger-Bergen, selv om rederiet primært ble stiftet for å drive rutefart på Høgsfjord. Haugesund Dampskibsselskab kom inn som Haugesunds lokalruteselskap i 1878.

Lokalruter i Møre og Romsdal

I Møre og Romsdal kom lokalruter i gang allerede i 1856. Det Søndmørske og Romsdalske Dampskibsselskab som var blitt grunnlagt året før, kjøpte en båt som hadde gått på Drammensvassdraget. Denne ble kappet i to, og ble derved til skipene Søndmør og Romsdal. Skipene ble forholdsvis små, 62,4 BRT og hadde en fart på 8 knop. Samme år kjøpte et rederi i Kristiansund også en hjulbåt, Nordmør. Driften med de tre båtene var problematisk. Det Søndmørske og Romsdalske Dampskibsselskab gikk konkurs etter ti års virksomhet. Utover i 1870-årene kom det derimot fart i utviklingen. Et stort antall distriktsselskaper vokste opp. Hvert enkelt selskap bandt sitt distrikt til byen i sitt fogderi, Ålesund, Molde eller Kristiansund. Nordmør Dampskibsselskab var et av de rederiene som vokste og etablerte viktige samband. Da Rørosbanen ble åpnet i 1877, etablerte selskapet en nattrute mellom Kristiansund og Trondheim. På denne måten ble distriktet knyttet til Østlandet. Konkurransen mellom de mange småselskapene innen hvert fogderi viste seg imidlertid på sikt å være hard og tildels ødeleggende. I 1920 førte dette til at tolv selskaper med 36 skip ble slått sammen til Møre Fylkes Ruteselskap.

Dampskipsselskap stiftes i Namsos

Interesser i Inntrøndelag satte i 1856 hjulbåten Innherred i drift, selv om Trondheim utgjorde det naturlige trafikk-knutepunkt for Trøndelagsfylkene. Imidlertid ble de fleste lokalruteselskapene dannet av interesser ute i distriktene. I 1867 ble det stiftet et selskap i Namsos som skulle knytte denne byen og kystdistriktene i Nord-Trøndelag nærmere til Trondheim. Rederiet startet med skipet Namsen. I 1879 ble det stiftet et nytt selskap, Namsos Dampskibsselskab, som overtok både skipet og ruten. Ytterligere et lokalruteselskap ble dannet i årene før århundreskiftet, Namdalens Aktie-Dampskibsselskab. Senere har de to selskapene fusjonert til Namsos Trafikkselskap. Fra 1873 ble det permanente ruter på Fosen, Hitra og Frøya. Som regel ble lokalrutene startet av mindre selskaper som etter hvert slo seg sammen til større enheter. Etter årevis med konkurranse slo flere selskap i Inntrøndelag seg sammen til Innherreds Dampskibsselskab i 1899. Selskapet fikk kontor i Steinkjer. Trondheimsinteressene var primært engasjert i kystfart.

Åpne fiskebåter fotografert i Svolvær havn 1890.

Fiskeriene ga økonomisk oppsving

Utviklingen av lokalfarten i Nordland hadde nær tilknytning til det økonomiske oppsvinget hovedsakelig som følge av de store sildeinnsigene mellom Helgeland og Vesterålen i perioden 1863-74. Da det hadde vist seg vanskelig å få satt i gang lokalruter i deler av Nordland fylke avvek Staten fra sitt vedtak om å avvikle sine dampskipsruter. I 1867 ble det derfor opprettet en statlig lokalrute i Lofoten og Vesterålen. Ruten ble overført til private i 1869. Først til Arendals Dampskibsselskab og i 1871 til Bergenske og Nordenfjeldske. Disse selskapene drev lokalrutene i Lofoten-Vesterålen frem til 1894 da rutene ble overlatt til Vesteraalens Dampskibsselskab.

I andre deler av Nordland ble det opprettet private selskaper. I 1867 ble Det Helgelandske Dampskibsselskab opprettet i Søvik ved Alstadhaug og i 1868 ble Saltens Dampskibsselskab stiftet i Bodø. Befolkningen på Sør-Helgeland var ikke fornøyd med Helgelandskes rutetilbud, og startet sitt eget selskap i Brønnøysund i 1878, Torghattens Dampskibsselskab. I Vesterålen ble Vesteraalens Dampskibsselskab opprettet i 1881, men med hovedformål å drive kystfart.

Troms Amts Dampskibsselskab ble stiftet i 1867. På tross av navnet var det hovedsakelig et privat selskap selv om fylket har en betydelig eierandel. Dette selskapet tok hånd om all lokalfart i Troms fylke. Staten hadde drevet ruter mellom Vardø og Hammerfest. En interessentselskap i Hammerfest bygde dampskipet Nor for å bruke det i lokalfart mellom Alta og Hammerfest. Ruten ble overtatt av Bergenske og Nordenfjeldske i 1872. Det var Nordenfjeldske som kjøpte båten.

Etter hvert ble skip bygd i Norge

De første dampskipene var bygd i utlandet, i stor utstrekning i Storbritannia. Etter hvert som rutenettet ble mer omfattende og flere aktører kom inn i bildet, ble det også et marked for norske skipsverft for bygging av skip i stål. De første dampskipene var i stor grad avhengig av å gå til England for reparasjoner og årlig vedlikehold før norske verksteder ble i stand til å utføre slike oppdrag. Fra omkring 1850 og utover ble det etablert verft som har vært i virksomhet helt opp til vår tid. Akers Mek. Verksted ble opprinnelig startet som et mekanisk verksted på Grünerløkka fra 1841. I 1854 flyttet verkstedet til Pipervika, der hvor Aker Brygge ligger i dag. Verkstedet begynte etter hvert med bygging og reparasjon av skip. Et annet verksted i Christiania var Nylands mekaniske verksted. I 1857 flyttet verkstedet til utløpet av Akerselva. Her begynte verkstedet etter hvert å bygge dampskip foruten dampmaskiner og damplokomotiver. I Kristiansand startet Oddernæs mecaniske Værksted (senere Kristiansands mekaniske verksted) i 1855. Bergens Mekaniske Verksted ble også etablert i 1855. Målsettingen var å reparere og vedlikeholde dampskip, men etter hvert gikk verkstedet også inn for skipsbygging. Trondhjems Skibsværft samarbeidet med Fabriken ved Nidelven om byggingen av D/S Nidelven i 1849-50. Etter hvert ble det bygd flere dampskip her. For flere av verftene ser det ut til at bygging av dampskip for alvor skjøt fart etter 1860. I tillegg til stålskipsverft, var det flere verksteder som bygde treskip og seilskip. Et slikt firma var drevet av Ananias Dekke i Bergen. På tross av introduksjonen av dampskip, var det fortsatt en betydelig etterspørsel etter seilskip. Under Dekkes ledelse bygde verkstedet 41 seilskip og 14 dampskip. Det første tredampskipet bygde han i 1872.

Hurtigruten

Bergenske Dampskibsselskabs DS Jupiter, bygd 1856, ble brukt i Hamburglinjen. Modernisert 1871. Fra 1874 i rute Christiania-Hammerfest.

Hurtigruten innebar en vesentlig forbedring i sjøverts samferdsel. De eksisterende kystrutene hadde altfor mange anløpssteder til at det ble en noenlunde rask person- og postbefordring mellom Sør-Norge og Nord-Norge. Dessuten var det etterhvert blitt et ønske om en helårlig rute. I 1891 hadde statens dampskipskonsulent August K.| Gran, fått Indredepartementet til å lyse ut på anbud en hurtigrute mellom Trondheim og Vadsø med to turer per uke. Et statsbidrag på kr. 150 000,- ble stilt i utsikt til det selskap som kunne greie turen mellom Trondheim og Svolvær med en seilingstid på 48 timer. Det kom ikke noen svar på departementets henvendelse. Det ble også rettet henvendelser til Bergenske og Nordenfjeldske uten at dette førte til noe resultat. Disse selskapene mente at det ville være uforsvarlig med forserte ruteplaner ved seiling på Nord-Norge i den mørke årstid.


Vesteraalens Dampskibsselskab var villig

Dampskipskonsulenten tok nå kontakt med Vesteraalens Dampskibsselskab som sa seg villig til å opprette en hurtigrute, men bare med én tur per uke. Årsaken til dette var at selskapet bare hadde ett skip, DS Vesteraalen, som var egnet til en slik rute. Etter å ha konferert med Vesteraalens kaptein, Richard With, la Gran frem utkast til en ukentlig hurtigrute mellom Trondheim og Hammerfest om sommeren og Trondheim og Tromsø om vinteren. Ruten fikk et statstilskudd over postbudsjettet på kr 70 000,- per år.

D/S Vesteraalen 1891.
Tegning av Bård Kolltveit.
Vesteraalens Dampskibsselskab overtok D/S Vesteraalen fra Akers Mek. Verksted i januar 1891. Skipet ble da satt inn i ruten Bergen-Tromsø. Skipet som hadde en tonnasje på 540 bruttotonn, hadde køyeplass for 25 passasjerer på 1. plass og for 15 på 2. plass. Bortsett fra et dekkshus akter med 1. plass entré og røykelugar, et par nedgangskapper og tre lasteluker, var shelterdekket uten oppbygninger. All innredning forøvrig var under dekk. Da skipet ble levert besto trolig 3. plass av det åpne rommet mellom kjele- og maskincasingen på hoveddekket. Det var ingen form for innredning.

Skipet var ikke særlig skikket for hurtigrutedrift. Så snart Stortinget hadde fattet vedtak om å gi hurtigrutekontrakten til Vesteraalske, ble Vesteraalen sendt til Bergen for ombygging. Det ble bygd flere 1. og 2. plass lugarer. For 3. plass ble det bygget to fellesrom lengst forut i baugen. Senere ombygginger førte til at tonnasjen økte til 632 BRT. Skipet var utsatt for et alvorlig havari i 1913, hun sank men ble hevet og ombygd. Fra 1932 var Vesteraalen brukt som reserveskip før det ble torpedert 17. november 1941.

Å få forsikret skipet skulle by på problemer. Forsikringsselskapene hadde ikke lyst til å forsikre et skip som skulle trafikkere kysten året rundt, dag og natt i alt slags vær. På et møte i Bergen ga imidlertid Christian Michelsen uttrykk for at Richard Withs beregninger hadde overbevist ham og at Vesteraalen trolig var det sikreste skip på kysten. Etter dette gikk forsikringsselskapene med på å forsikre skipet.

Hurtigrutens første tur 2. juli 1893

Søndag 2. juli 1893 kl 08.30 startet Hurtigruten på sin første tur med avgang fra Trondheim med Richard With som kaptein. Avgang fra Trondheim var lagt opp i korrespondanse med nattoget fra Kristiania, som ennå kun hadde Rørosbanen som forbindelse. Ruteopplegget ble omfattet med adskillig skepsis. Mange kyndige mente at det var hasardiøst å seile i den mørke årstid med en så stram ruteplan, dvs. tilbakelegge strekningen Trondheim-Tromsø på under tre døgn. Ruteplanen var imidlertid lagt opp på bakgrunn av det nitide arbeidet som var lagt ned året før av Richard With og losen Anders Holte. Kurser, seilingsdistanser og passeringstider var blitt systematisk og nøyaktig notert. Ved å koordinere retninger, fart og tid, var det blitt utarbeidet kurstabeller som gjorde det mulig å seile etter klokke og kompass under de fleste værforhold. Etter den første vinteren viste det seg at Vesteraalen hadde vært i stand til å opprettholde omtrent den samme punktlighet i ruten om vinteren som i sommerhalvåret.

Bergenske og Nordenfjeldske kommer med

I 1894 fikk derfor Bergenske og Nordenfjeldske i fellesskap tildelt den andre ruten, og startet opp samme sommer. Selskapene fikk også tildelt den tredje hurtigruten i 1898. Den tredje hurtigruten hadde utgangspunkt i Bergen. Bergenske og Nordenfjeldske drev også en Finnmarkhurtigrute, Tromsø-Hammerfest-Vadsø fra 1898 til 1907. Fra 1907 ble det drevet sammenhengende rute to ganger per uke mellom Bergen og Vadsø. Fra 1914 var det fem ukentlige turer, alle med utgangspunkt i Bergen og med Kirkenes som endepunkt. Det Stavangerske Dampskibsselskab kom med i Hurtigruten i 1919. I mellomkrigstiden ble strekningen Bergen-Stavanger betjent av Hurtigruten en til to ganger per uke. Fra 1928 ble det seks ukentlige seilinger i Hurtigruten, og fra 1936 ble det daglige seilinger hver vei samtidig med at Ofotens Dampskipsselskap kom med som hurtigruterederi. Utgangspunktene for rutene var derimot forskjellig. Fem startet i Bergen, en i Stavanger og en i Trondheim. Etter krigen gikk det helt frem til 1953 før det var opprettet daglig forbindelse mellom Bergen og Kirkenes.


Hurtigruteskip 1893-1993

DS Sirus, bygd 1885, var det andre skip i Hurtigruten. Bergenske satte det inn i 1894. Før hadde det gått i Hamburglinjen. På bildet er skipet i Molde.
Skip Rederi I drift Lengde (m) Bredde (m) BRT Passasjerer (køyer) HK Fart (knop)
D/S Vesteraalen VDS 1893-1932 51,4 8,3 623 200¹⁾ 500 10²⁾
D/S Midnatsol BDS 1910-1950 61,9 9,5 978 132 1508 13
D/S Nordstjernen BDS 1937-1954 76,5 11,8 1919 214 2645 16
M/S Erling Jarl NFDS 1949-1980 82,0 12,5 2098 185 2500 15²⁾
M/S Ragnvald Jarl NFDS/TFDS 1956- 81,3 12,7 2196 205 2960 16,6
M/S Nordnorge ODS/OVDS 1964- 87,5 13,3 2611 237 3325 17,5
M/S Vesteraalen VDS/OVDS 1983- 108,5 16,5 4072 178³⁾ 6400 19
M/S Kong Harald TFDS 1993 121,8 19,2 11204 480 12240 18²⁾

¹⁾Passasjersertifikat ²⁾I rute ³⁾Fra 1988: 318 køyeplasser etter påbygging
Kilder til tabellen:

  • Bakka, Dag jr: Skipene som bandt kysten sammen. Rhema Forlag. Bergen 1993
  • Kolltveit, Bård: Hurtigruteskipene gjennom 90 år. Norsk Sjøfartsmuseum. Årsberetning. Oslo 1983. Skipsrevyen nr.5/6 1993.

Da de første bilene kom hadde Norge således et relativt vel utbygd rutenett med skipsruter. Reisetidene med dampskipsrutene var en stor forbedring sammenlignet med de tradisjonelle transportmidlene til sjøs. På land førte jernbanen til en kraftig forbedring av landverts transport.

Havner, fyr og lover

Bodø havn, trolig omkring 1860.
Kilde Riksantikvaren

Offentlig inspeksjon av dampskip kom i 1857. Maskinistene på de først dampskipene var engelske, ingen i Norge hadde tilstrekkelig kunnskap til å betjene maskinene. Den første norske maskinist kom da Gyller var ferdig i 1847. Han var ikke det vi i dag forbinder med maskinister, men snarere en som hadde skaffet seg noe kunnskap om maskineri på verkstedet i Horten. Tilsvarende gjaldt for andre maskinister fram til slutten av 1850-årene. En verkstedtid på minimum fire år ble sett på som et grunnleggende krav i maskinistutdanningen. Etter hvert ble det også stilt spesifikke kunnskapskrav til maskinister. Fra 1857 måtte de godkjennes av Tilsynskommisjonen for passasjerskip. Formelle krav til maskinister ble lovfestet i 1866. Den første norske maskinistskole ble opprettet i Bergen i 1885.

Navigasjonsloven forlangte obligatorisk styrmannseksamen

I 1839 kom den første Navigasjonsloven. Denne inneholdt bestemmelser om obligatorisk styrmannseksamen for skipsførere og styrmenn. Det var ikke noe krav om fartstid, men kandidatene måtte ha gjennomført en sjøreise. Senere kom det krav om fartstid. De nye eksamenskravene førte til at det fra 1840 ble opprettet statlige navigasjonsskoler i flere byer langs kysten. Den første kom i Christiania. Fram til 1860 var det opprettet 9 navigasjonsskoler i byer langs kysten. Norge fikk sin første sjøfartslov i 1857. Denne la opp til et system med omfattende skipskontroll. Dessuten kom det klare regler for ansvarsfordeling ved transportene. Mannskapenes rettigheter ble også lovfestet. Tidligere hadde bestemmelsene bare omfattet mannskapets plikter.

Ny havnelov i 1827

Utbygging av havner hadde tradisjonelt vært et statlig ansvar selv om lokale myndigheter ble trukket inn i driften av den enkelte havn. Havneloven av 1735 hadde pålagt kjøpstedene å utnevne havnefogd og havnekommisjon for å ha ansvaret for driften av havnen. En ny havnelov kom i 1827. Den omfattet også ”ringevesenet” dvs fortøyningsringene for seilskutene langs kysten. I denne loven ble det lokale innslaget i havnekommisjonene styrket. I 1842 kom det nok en ny havnelov. Denne slo fast at havnene i kjøpstedene skulle være et kommunalt anliggende. Statlige oppgaver og ansvar skulle være knyttet til havner i distriktene. Gamle bestemmelser om vareavgifter i havnene ble opphevet. Havnene måtte imidlertid skaffe seg inntekter. Hvis det ikke var mulig å skaffe inntekter på annen måte kunne det legges et tillegg på tollavgiftene på 1-3 % av tollen etter vedtak i kommunestyret. Tollprosenten favoriserte importhavnene, da innførselstollen var vesentlig større enn eksporttollen. Oslo var desidert største importhavn og kom derfor spesielt heldig ut ved det nye opplegget. Byen la fram sin første havneplan i 1853. Trondheim kom også tidlig i gang med havneutbygging mens andre større byer først kom skikkelig i gang i 1870-årene.

Behov for bedre kaianlegg

Utbygging av havner i første del av 1800-tallet besto stort sett i form av mudringsarbeider. Nye skipsruter og moderne skip førte til et økende behov for flere kaianlegg. Det offentlige bygde ofte tollbrygger på viktige steder. Private kjøpmenn hadde ofte egne brygger i forbindelse med sjøboder. Lenge måtte større skip ligge ut på reden for å laste og losse. Varene ble da transportert til og fra skipene med små båter. Seilskipene fortøyde ofte ved fortøyningsringer. Disse var plassert rundt omkring i skjærgården.

Fyrene bygges ut

Det var 5 kystfyr i Norge i 1814; Færder, Lindesnes, Markø, Kvitsøy og Rundøy. Det eldste var Lindesnes fyr som ble satt i drift i 1655. Ved inngangen til 1800-tallet var fyrene store kullgryter som sto direkte ned i fjellet. Tårn på fyrene kom fra 1822 da Lindesnes og Markø ble bygd om til lukkede kullblussfyr i stentårn. Lindesnes fyr ble utstyrt med blinklampeapparat med 5 vekers lampe i 1853.

Fyr langs kysten 1814-46.
Kilde. Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Del 1. TØI 1977.

År 1814 1820 1840 1846
Antall fyr 15 18 27 33

I 1846 var fyrene fordelt på 11 kystfyr, 13 led- og 9 havnefyr. Dessuten var det satt opp 57 dagmerker. De fleste fyrene lå i Sør-Norge, bare ett kyst- og ett ledfyr lå nord for Trondheim. Imidlertid var 28 av 57 dagmerker plassert mellom Trondheimsfjorden og Nordkapp. Sammen med den økende dampskipstrafikken ble den tekniske utviklingen av fyrene også en pådriver til utbyggingen av nye fyr i Norge. Blinkapparater som baserte seg på lysbrytende glasslinser ble første gang tatt i bruk i Norge på Onsøy fyr i 1832. Kull som brennstoff ble etter hvert byttet ut med talglys, tran og fettoljer før petroleum ble tatt i bruk i 1870-årene.

Antallet fyr økte raskt i takt med utviklingen av skipstrafikken langs kysten. I 1875 var det over ett hundre betjente fyr som Fyrvesenet hadde ansvar for. Et effektivt fyrvesen er en forutsetning for effektiv og sikker sjøfart langs kysten i dårlig vær og mørke. Da dampskipene kom innebar det store tidsbesparelser for de reisende, men det dårlig utbygde fyrvesenet på denne tiden ble det til at skipene lå i havn om nettene. Dette var imidlertid ikke spesielt for dampskipene. I Nord-Norge derimot, kunne skipene om sommeren utnytte den lyse årstiden til seilas om natten.

Redningstjeneste blir en realitet

Ifølge folkeopplysningsmannen Eilert Sundt omkom årlig mellom 700 og 750 mennesker ved uhell på sjøen i perioden 1846-55. Et statlig redningsvesen ble opprettet i 1852. Dette var underlagt fyrdirektøren, men dekket bare en liten del av kysten. Allerede i 1854 hadde Jæren og Lista fått redningsstasjoner på steder hvor det kunne ventes forlis. Redningsstasjonene var gjerne utstyrt med et rakettapparat. Noen få redningsstasjoner fikk etter hvert en utrykningsbåt rodd av frivillige mannskaper. Redningsselskapet overtok etter hvert ansvaret for redningsstasjonene. I 1966 hadde Norge 42 redningsstasjoner, men bare seks disponerte en rednings- eller gummibåt. Den siste redningsstasjonen ble faktisk nedlagt så sent som i 1979.

Redningsskøyte No 1 Colin Archer fra 1893.

Oscar Tybring - en foregangsmann

Marinelegen Oscar Tybring var en foregangsmann for redningssaken. Høsten 1888 kunngjorde han i flere aviser at de snart ville komme innbydelse til dannelsen av et norsk redningsselskap. Han foretok flere studieturer til utlandet for å se hvorledes redningstjenesten var organisert. Det endelige initiativ for dannelsen av et redningsselskap skulle imidlertid komme fra Kristiania Kjøpmannsforening. Som følge av flere forlis vinteren 1888/89 holdt grosserer Heinrich Scheller et engasjert innlegg i et møte i foreningen om hvor viktig det var å få stiftet et norsk redningsselskap. Resultatet var at det ble nedsatt en komité som skulle sørge for at dette skjedde. I slutten av februar 1890 sendte komiteen ut et opprop til publikum om tilslutning til redningssaken. Oscar Tybring reiste rundt og holdt foredrag for å øke interessen og Scheller påtok seg organiseringen av innsamling av penger. Det ble plassert ut bøsser over hele landet, i tillegg ble det mottatt pengegaver fra inn- og utland. Etter hvert ble det dannet lokale foreninger over store deler av landet bl.a. i Bergen. Det ble også arrangert redningsmarkeder i Kristiania og Bergen hvor det ble samlet inn betydelige beløp.

Redningsselskapet konstitueres

Norsk Selskap til Skibbrudnes Redning (NSSR) ble formelt konstituert på generalforsamling på Børsen i Kristiania den 9. juli 1891. På møtet ble det diskutert hvorledes man best kunne organisere redningstjenesten. Byggingen av flytende redningsstasjoner var ett alternativ, store redningsdampskip var et annet. Bruk av redningsskøyter som kunne ta seg fram i allslags vær var enda en fremmed tanke. I februar 1892 brøt det ut en storm fra nordvest i Langesundbukta. Denne kom fullstendig overraskende på fiskerne som ofte holdt på langt til havs i åpne båter. Mange omkom, men en losskøyte gikk ut i det kraftige uværet og reddet mange mennesker. Etter dette ble det dannet en krets av Redningsselskapet i området. Kretsen ønsket å bygge en skøyte som kunne benyttes i allslags vær. På generalmøtet i NSSR sommeren 1892 ble det vedtatt å bygge to redningsskøyter samt å gi støtte til byggingen av den redningsskøyta Langesund krets var i gang med å få bygget. Det ble innbudt til en konkurranse blant Norges båtbyggere om konstruksjon av en redningsskøyte. Samtidig ble Colin Archer bedt om å komme med et forslag. Konkurransen ble vunnet av Christian Lauritz Stephansen. Etter at vinnerutkastet var bearbeidet av Colin Archer ble denne skøyta bygd og var ferdig i 1894. Byggingen av RS 1 Colin Archer ble påbegynt i april 1893 og skøyta var ferdig høsten 1893. RS 2 Langesund, som var basert på Colin Archers losskøyter var ferdig allerede i januar 1893 og var således den første redningsskøyta i drift.

Hamningberg ble gjennombruddet

Gjennombruddet for redningssaken kom med redningsaksjonen ved Hamningberg 20. mai 1894. Under orkan med snøtykke reddet RS 1 Colin Archer 36 personer. I det dårlige været var det ingen andre fartøyer som var i stand til å gå ut. Et dampskip hadde gått til assistanse men måtte gjøre vendereis. Redningsaksjonen viste med all ønskelig tydelighet at NSSR hadde gjort det riktige valget av fartøytype. Ved århundreskiftet hadde Redningsselskapet 13 skøyter i drift.

Kilder

  • Bakka, Dag jr.: Fjordbåten. Seagull. Bergen 1994.
  • Bertelsen, Jørn: Sjøverts ruter bygges ut. Innenlandsk samferdsel i Norge siden 1800. Transportøkonomisk institutt og Grøndahl & Søns Forlag. 1977.
  • Brandsberg; Reidar: Kysttrafikken gjennom 1000 år. Eget forlag. 1993.
  • Dampskibet ”Constitutionen” og ”den sande tid”. Aust-Agder-Arv 1973-74. Arendal 1975
  • Danielsen, Rolf og Vedeld, Olav: Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab. 1857-1957. Trondheim 1957.
  • Foss, Bjørn: Hundre år med redningsskøyta. Grøndahl Dreyer. Oslo 1994.
  • Foss, Bjørn: Fra seil til vannjet. Norsk Maritimt Forlag. Oslo 2002.
  • Funk & Wagnels New Encyclopedia 1986. Vol. 11.
  • Keilhau, Wilhelm: Norges eldste linjerederi. Jubileumsskrift til Det Bergenske Dampskipsselskaps 100-årsdag. Desember 1951.
  • Kolltveit, Bård: Lokalbåten. Det Norske Samlaget. Oslo 1982.
  • Kolltveit, Bård: Over fjord og fjell. Hardanger-Sunnhordlandske dampskipsselskap 1880-1980. Bergen 1980.
  • Kristoffersen, Knut Baa: Fyrvesenets utvikling. Kvitholmens venner.
  • Lorentzen, R.A.: Det Stavangerske Dampskibsselskab 1855-1955. Stavanger 1955.
  • Pedersen, James og Koren, Kristian: Den ældre norske dampskibsfart. Manuskript til NFDS 50-årsjubileum. Trondheim 1910. Korrektureksemplar i Norsk Sjøfartsmuseums arkiv.
  • Pettersen, Lauritz jr.: Opprettelsen av Englandsruten. Særtrykk av Universitet i Bergen. Årbok 1953. A.S. John Griegs Boktrykkeri. Bergen 1954.
  • Rutebok for Norge 1995.
  • Stavseth, Reidar: Nordover med Hurtigruten. Tanum-Nordli. Oslo 1983.
  • Storrusten, Erling: Langsomt ble reisene for alle. Jubileumsskrift ved Rutebok for Norges 125-års jubileum. Norsk Reiseinformasjon 1994.
  • Svensen, Per E.: Utvikling av skipsfart og tradisjonell sjømannsutdanning i Tønsberg gjennom mer enn hundre år. Jubileumsskrift Høgskolen i Vestfold. Tønsberg 1999.
  • Ullstein, Ragnar: Samarbeid om samferdsel. Møre og Romsdal fylkesbåtar 1920-70. Molde 1970.

Wikipedia.



5500 milestolpe.jpg Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult.
Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen.
Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.