Skribenter
95 278
redigeringer
ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
Ingen redigeringsforklaring |
||
| Linje 50: | Linje 50: | ||
Føreren [[Adolf Hitler]] hadde instruert sin anleggsorganisasjon [[Organisation Todt]] at målet ikke var Bodø, men [[Kirkenes]]. Det var hans imperialistiske visjon om europeisk herredømme som lå til grunn for anlegget av jernbanen som også ble kjent under navnet Polarbanen. Tyskerne satte derfor i gang anleggsarbeid samtidig både på jernbane til Bodø og strekningen mellom [[Fauske]] og [[Tysfjord kommune|Tysfjord]]. Strekningen Mo i Rana-Fauske er på 154 km, strekningen Fauske-Bodø er på 54.5 km, og Fauske-Tysfjord er på 164 km målt langs vei. Over Tysfjord hadde tyskerne tenkt seg jernbaneferge. Tysfjorden er for øvrig den eneste fjorden som krever bilferge langs hele [[E6]] i Norge. Tyskerne gjorde derfor store anstrengelser for at anleggsarbeidet på hele den lange strekningen mellom Mo og Tysfjorden skulle skje raskt, men klima og tekniske utfordringer førte til at tempoet ble langsommere enn tyskerne både hadde tenkt seg og satte pris på. Siden anlegget og fremføringen til Mo i Rana skjedde i regi av NSB, kan det også tenkes at det fant sted obstruksjon og «gå sakte» aksjon. | Føreren [[Adolf Hitler]] hadde instruert sin anleggsorganisasjon [[Organisation Todt]] at målet ikke var Bodø, men [[Kirkenes]]. Det var hans imperialistiske visjon om europeisk herredømme som lå til grunn for anlegget av jernbanen som også ble kjent under navnet Polarbanen. Tyskerne satte derfor i gang anleggsarbeid samtidig både på jernbane til Bodø og strekningen mellom [[Fauske]] og [[Tysfjord kommune|Tysfjord]]. Strekningen Mo i Rana-Fauske er på 154 km, strekningen Fauske-Bodø er på 54.5 km, og Fauske-Tysfjord er på 164 km målt langs vei. Over Tysfjord hadde tyskerne tenkt seg jernbaneferge. Tysfjorden er for øvrig den eneste fjorden som krever bilferge langs hele [[E6]] i Norge. Tyskerne gjorde derfor store anstrengelser for at anleggsarbeidet på hele den lange strekningen mellom Mo og Tysfjorden skulle skje raskt, men klima og tekniske utfordringer førte til at tempoet ble langsommere enn tyskerne både hadde tenkt seg og satte pris på. Siden anlegget og fremføringen til Mo i Rana skjedde i regi av NSB, kan det også tenkes at det fant sted obstruksjon og «gå sakte» aksjon. | ||
Okkupasjonsmakten mistet tålmodigheten med NSB og fra 1942 ble det sendt tusenvis av polske, russiske og jugoslaviske krigsfanger til anlegget av Nord-Norge banen, fordelt ut på en rekke fangeleirer langs hele den planlagte trasé frem til Tysfjord. Det ble således utført anleggsvirksomhet helt frem til Tysfjord. De mange anleggsbrakkene ble satt opp både av norske og tyske entreprenører som må ha tjent godt på arbeidet. Uttrykket brakkebaron kan trolig passe godt på entreprenørene som bygget fangeleirene. | Okkupasjonsmakten mistet tålmodigheten med NSB og fra 1942 ble det sendt tusenvis av polske, russiske og jugoslaviske krigsfanger til anlegget av Nord-Norge banen, fordelt ut på en rekke fangeleirer langs hele den planlagte trasé frem til Tysfjord. Det ble således utført anleggsvirksomhet helt frem til Tysfjord. De mange anleggsbrakkene ble satt opp både av norske og tyske entreprenører som må ha tjent godt på arbeidet. Uttrykket [[brakkebaron]] kan trolig passe godt på entreprenørene som bygget fangeleirene. | ||
Det var ikke aktuell tysk politikk å gi fangene human behandling. De ble behandlet umenneskelig, sultet ut og utsatt for summariske henrettelser. Jon Gulowsen og Helge Ryggvik (2004) Jernbanen i Norge 1854-2004 Nye tider og gamle spor 1940-2004 gir en fyldig analyse av hendelsene. De skriver på side 34 at «byggingen av Nordlandsbanen på strekningen mellom Mosjøen og Tysfjord står frem som det mest tragiske kapitlet i norsk jernbanehistorie.» Det var først ved inngangen til det 21. århundret at Norges Statsbaner (NSB) og [[Statens vegvesen]] vedgikk sitt ansvar for uhyrlighetene som skjedde under anleggsarbeidet i krigsårene. Statens vegvesen benyttet også slavearbeidere på veibyggingen i Nord-Norge. Einar Østvedt hadde på [[1950-tallet]] utgitt et trebindsverk om de norske jernbaners historie. Verket er tomt for omtale av den umenneskelige behandlingen av fangene. Det samme gjelder boken Norges statsbaner i tiden 1940-45 av distriktssjef Arne Aamodt i [[1972]]. | Det var ikke aktuell tysk politikk å gi fangene human behandling. De ble behandlet umenneskelig, sultet ut og utsatt for summariske henrettelser. Jon Gulowsen og Helge Ryggvik (2004) Jernbanen i Norge 1854-2004 Nye tider og gamle spor 1940-2004 gir en fyldig analyse av hendelsene. De skriver på side 34 at «byggingen av Nordlandsbanen på strekningen mellom Mosjøen og Tysfjord står frem som det mest tragiske kapitlet i norsk jernbanehistorie.» Det var først ved inngangen til det 21. århundret at Norges Statsbaner (NSB) og [[Statens vegvesen]] vedgikk sitt ansvar for uhyrlighetene som skjedde under anleggsarbeidet i krigsårene. Statens vegvesen benyttet også slavearbeidere på veibyggingen i Nord-Norge. Einar Østvedt hadde på [[1950-tallet]] utgitt et trebindsverk om de norske jernbaners historie. Verket er tomt for omtale av den umenneskelige behandlingen av fangene. Det samme gjelder boken Norges statsbaner i tiden 1940-45 av distriktssjef Arne Aamodt i [[1972]]. | ||