Postgangen Christiania-København 1647-1814

Postverket ble formelt opprettet i 1647 med forbindelsen mellom Christiania og København som hovedrute. I artikkelen følges postforbindelsen mellom de to byene frem til unionen mellom Danmark og Norge ble oppløst i 1814. Da Postverket ble opprettet, hørte hele strekningen mellom de to byene til unionen, bortsett fra et smalt belte langs Göta elv. Da unionen ble oppløst, hørte hele strekningen mellom Svinesund og Helsingborg til Sverige. I artikkelen er konsekvensene av de tapte områdene en viktig del for forståelsen av problemer i postforbindelsen.
Effektiviteten i postfremføringen avhang av tilstanden til transportnettet (samferdselen), og det er en viktig oppgave hos prosjektgruppen med akronymet Samkult å følge utviklingen i alle grenene av samferdsel. Akronymet Samkult står for samferdsel, kultur og teknologi, og første delen av prosjektet, Samkult 1, dekker årene fra 1647 til 1814. I alt omfatter Samkult 1 syv artikler, se artikkel 1 for gjennomgang av omfanget. Den foreliggende artikkel utgjør nr 2 i samlingen av 7 artikler.

Christiania og København, navene i rutenettet.

Middelalderbyen Oslo hadde vokst frem i skjæringspunktet mellom en god havn og flere viktige veier eller allfarveier som de ble kalt. Den gangen ble imidlertid en hovedvei i by kalt stret, mens allmenninger var smale gater som nærmest gikk vinkelrett på stretene. Sentrum i Oslo lå ved munningen av elven Alna. I dag er strøket kjent som Gamlebyen. Et annet tyngdepunkt i bosetting var ved gamle Aker kirke. I Middelalderen sto vannstanden et par meter høyere enn i dag, og Akerselva var seilbar et godt stykke oppover. På den andre siden av Bjørvika ruvet Akershus festning. Da arbeidene på Akershus festning ble intensivert mot slutten av 1500-tallet, trengte festningen stein til byggearbeidet. En kjørevei ble anlagt fra festningen i retning mot Akerselva (Nedre Foss), over elva og videre mot Galgeberg, hvor det var steinbrudd. Det er alminnelig oppfatning at den eldste kjøreveien i landet er veien mellom Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva. Den ble anlagt på 1620-tallet, fordi kong Christian IV (konge i unionen 1588-1648) trengte kjørevei for å få fraktet sølvet fra gruvene på Kongsberg og varer inn til og ut fra byen. Kjøreveien i Oslo er altså eldre.
Da Oslo brant ned i 1624, besluttet kongen å flytte byen fra Bjørvika til området omkring Akershus festning. Den nye byen fikk navn etter kongen. Etter kongens anvisning skulle den nye byen bygges etter et rutemønster som han selv hadde skissert. Da Postverket ble etablert i 1647, omfattet byen seks tverrgater og tre langgater. To av disse ni gatene har bevart sitt navn til i dag; det er de to tverrgatene Akersgata og Kongens gate. De tre langgatene ligger fortsatt i hovedsak på samme sted som på midten av 1600-tallet, selv om navnene har skiftet. I dag heter gatene Rådhusgata, Tollbugata og Prinsens gate. Ifølge Oslo bys historie, bind 2 (1992) Byen ved festningen kan traseen for Kongens gate allerede ha kommet på plass før byen ble stukket ut. Kongens gate ble anlagt langs traseen for kjøreveien fra Festningen til Galgeberg. Store vollport var hovedinngangen til Christiania. Den lå på nordsiden av krysset mellom Karl Johans gate og Kongens gate. Det fantes for øvrig ytterligere to vollporter, Piperviksporten ved Rådhuset og Lille vollport, som førte inn i Dronningens gate. Ved disse portene ble det oppkrevd avgift på en del varer som folk hadde med seg til byen for å selge dem der. Vollene var tydeligvis mer til besvær enn til nytte, for de ble revet allerede på slutten av 1600-tallet.

Christiania. Gatenettet omkring 1648 (tegnet av hollenderen Isaac van Gelkeerck)

På vedlagte kartskisse vises rutemønsteret i den nye byen. Kartskissen er antageligvis fra 1648 og er tegnet av hollenderen Isaac van Gelkeerck. Med posthorn har Samkult gruppen avmerket hvor postrytteren passerte Store vollport. Frem til Vaterlands bro ble innviet i 1654, måtte sannsynligvis postrytteren dra over broen ved Nedre Foss. Det er ikke kjent hvor det eldste postkontoret lå i Christiania, men det første kjente postkontoret lå i Kirkegata 7 på hjørnet av Rådhusgata. Det var i 1661. Byer og viktige steder hadde postkontor, på en del mindre steder ble det opprettet poståpnerier.
Ved inngangen til 1700-tallet hadde København allerede 60 000 innbyggere og var en stor by sammenlignet med Christiania som bare hadde 5 000 innbyggere. I København fantes betydelige slott som Rosenborg slott, bygd etter ordre fra kong Christian IV i begynnelsen på 1600-tallet. I Christiania fantes ikke slike imponerende bygninger selv om byen hadde Akershus festning. I København ble det etablert et norsk postkontor med kjent beliggenhet.
I 1801 hadde folketallet i Christiania økt til nærmere 9 000 innbyggere, riktignok bare halvparten av antall innbyggere i Bergen. Byen hadde imidlertid gunstig beliggenhet geografisk og administrativt. Den øverste sivile og militære administrasjonen i Norge holdt til der med stattholderen i spissen. Akershus festning var et ruvende anlegg med betydelige militære mannskaper og behov for forsyninger. Sammenlignet med Bergen var økonomisk makt mindre i Christiania, men et sterkt borgerskap hadde vokst frem beskyttet av handelsprivilegier og rettigheter til sagbruks- og gruvedrift. Alle slike rettigheter ble gitt av kongen og kunne følgelig tilbakekalles av ham.
God postforbindelsen mellom København og Christiania var avgjørende for administrativ effektivitet i unionen fordi sentraladministrasjonen (kongens kansli) holdt til i København. Dit skulle alle slags forespørsler rettes og regnskap sendes for revisjon, den andre veien skulle kongelige beslutninger sendes for gjennomføring. Informasjoner strømmet begge veier gjennom postruten. I unionstiden var privat forretnimgsmessig post svært beskjeden i forhold til den offentlige posten. Posttakstene var dessuten så høye at private gjerne prøvde å ordne seg med leilighetstransport, for eksempel med båt fremfor å betale de høye takstene i postrutene selv om det var ulovlig. Offentlige myndigheter sendte tjenesteposten gratis.
For 1806 foreligger statistikk over brev sendt fra norske byer og ladesteder, se Finn Erhard Johannessen (1997) Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år. Bind 1: 1647-1920. Ifølge statistikken for 1806 over brev sendt fra norske byer og ladesteder, ble det overlegent største antall brev sendt fra Christiania. Omregnet til antall brev sendt per dag ble det 194 brev, så postmesteren kan ha hatt travle dager. Antall brev regnet per innbygger ble heller beskjedent med 7,7, noe som bare holdt til en 6. plass nasjonalt. Det ble sendt flere brev fra Bergen og Trondheim til utlandet enn fra Christiania.
Gamle bilder av forholdene i Christiania tyder ikke på noen livlig virksomhet og trafikk under unionstiden.

Hovedopplysninger om ruten

Selv om opprettelsen av et postvesen innebar radikal forbedring i forbindelsen mellom offentlige instanser, gikk naturligvis posten langsomt etter moderne standard. Ved utgangen av 1600-tallet skulle posten således bruke 4,5 døgn mellom Christiania og København. I snitt innebar det en reisehastighet på nærmere 6 km/time når stopp underveis er innregnet. Dette er likevel mer enn vanlig ganghastighet og innebar at posten måtte befordres ridende. Transporttiden svarte til at posten skulle bruke to timer per landmil. Slike transporttider var innebygget i langt vanskeligere ruter og betød nok at ruten hadde muligheter for tidsbesparelser. Landmil var det gamle lengdemålet som ble benyttet og var på 11,3 km. Etter hvert ble reise- og transporttid redusert. I første halvdel av 1700-tallet ser det ut til at tidsforbruket kan ha kommet ned på 2 døgn mellom Christiania og Helsingborg (Sverige). Avstanden over Svinesund kan ha vært nærmere 550 km. Det gir en gjennomsnittlig fart på 11,5 km i timen. De 46 km med vei mellom København og Helsingør burde normalt bli tilbakelagt på omtrent 4 timer av rytter. Ved tollklareringen kunne det nok oppstå betydelige forsinkelser, og passasjen over Ørsund tok sin tid både på grunn av overfarten og fordi det var skifte av postmannskap. Trolig brukte posten på hele strekningen København-Christiania 3-3,5 døgn mot slutten av 1700-tallet. Posten ble sendt etter faste tidtabeller både til/fra postkontor og ved veksling mellom postbøndene. En helt annen sak var naturligvis i hvilken grad det var mulig i praksis å følge tidtabellen.
I siste halvdel av 1700 er det kjent at posten ble ført frem med hest og vogn. Da var veinettet blitt tilstrekkelig utbedret til at vogn kunne anvendes. Posten mellom de to byene skulle sendes en gang i uken i hver retning. I 1804 ble postgangen utvidet til to ganger om uken. Siden postforsendelsene kunne omfatte tunge postpakker, for eksempel regnskap som skulle revideres i København og returneres, ble det fra 1759 opprettet en kjørende ekstrapost to ganger om året. Etter hvert ble hyppigheten utvidet, og fra 1770 gikk denne tunge posten hver 14. dag, og passasjerer kunne også følge med.
De følgende tre karter viser postrutens lokalisering mellom Christiania og Bohuslen og er tegnet inn av Samkult gruppen. På kartene har gruppen også tegnet inn posthorn som viser steder som ble omtalt i kulturminneløypa. De blir omtalt i lokalhistoriewiki under de forskjellige kapitlene. De to første kartene er tegnet i 1733 som del av en storslått beskrivelse av den norske reisen til kong Christian VI (konge 1730-1746) og hans følge. Originalen finnes i Hendes Majestæt Dronningens Håndbibliotek i København. Samkult gruppen har kopiert fra et opptrykk. Det første kartet dekker strekningen Christiania-Moss og det andre kartet strekningen Moss-Fredrikshald. Det tredje kartet er kopiert fra et kart utarbeidet av C. J. Pontoppidan i 1785 og omfatter det sydlige Norge innbefattet Bohuslen. Samkult gruppen har også på dette kartet tegnet inn postruten og med posthorn angitt steder som ble omtalt i kulturminneløypa. De blir nevnt under de enkelte kapitler i artikkelen.

Kart fra reisen til kong Christian VI i Norge 1733. Christiania-Moss(Bearbeidet fra kart i håndbiblioteket til den danske dronning)

Kart fra reisen til kong Christian VI i Norge 1733. Moss-Fredrikshald(Bearbeidet fra kart i håndbiblioteket til den danske dronning)

Kart utarbeidet av C. J. Pontoppidan 1785. Det sydlige Norge(Bearbeidet fra kartet til C. J.Pontoppidan)

Postverket ønsket at posten i størst mulig grad skulle følge landeveien, og hovedveien sydover var spesielt viktig. Fredrikshaldske kongevei ble veien kalt fordi den gikk til Fredrikshald som Halden den gangen het. Byen ble grunnlagt av kong Frederik III i 1665 (konge 1648-1670). Frederik III overtok kongemakten da hans far Christian IV døde. Begrepet kongevei var innført fra Danmark, og hadde nok der hatt et presist innhold. I Norge gled presisjonen ut og kongevei kom til å betegne en viktig vei, en hovedvei. Avstanden fra Christiania gjennom Moss og Fredrikstad til Fredrikshald kan den gangen ha vært omtrent 130 km. Fra Karlshus syd for Moss delte kongeveien seg i to armer. Den ene gikk om Fredrikstad, den andre over Glomma ved Sannesund. Begge armene møttes i Skjeberg. I mange år gikk posten videre fra Fredrikshald forbi Idd og ble rodd over Iddefjorden til Krokstrand i Sverige. Fra 1758 ble posten sendt fra Fredrikshald over Svinesund, og fra 1805 ble den sendt direkte over Svinesund etter at en bipost fra Fredrikshald var koblet opp til hovedruten ved gården Torpum i Berg.
Artikkelen er utvidet til også å omfatte hovedveien østover mot Sverige fra Christiania gjennom Smålenenes amt som var datidens betegnelse for Østfold fylke. Den gangen fantes ikke direkte postforbindelse mellom Norge og Sverige, og det var heller ingen fornuftig strategi å ha en god vei for oppmarsj og angrep av svenske tropper. I tilknytning til hovedvei gjennom indre Smålenene har Samkult gruppen også tegnet og kommentert vinterveien mellom Christiania og Sverige.
Lenge var Fredrikshaldske kongevei kun ridevei, og skal man bedømme standarden etter opplevelsene til kong Christian V (konge 1670-1699) under hans reise i Norge i 1685, må det ha vært en rystende opplevelse. I 1687 beordret han stattholderen å instruere de ansvarlige slik at vedlikeholdet av veiene ble bedre. En del milesteiner ble også satt opp, kanskje for å gi disse veiene større status. Kongens initiativ ser ut til å ha hatt virkning, for ifølge Anne-Mette Nielsen (1999) Kongeferder i Norge gjennom 300 år, benyttet kong Frederik IV (konge 1699-1730) hest og vogn i innlandet og på Fredrikshaldske kongevei under sin norske reise i 1704. På Fredrikshaldske kongevei benyttet han dels tohjulet, dels firehjulet vogn. Noen større utbedring av veinettet skjedde imidlertid ikke før Peder Anker ble utnevnt til øverste leder av veistellet med tittel av generalveiintendant for Akershus stift i 1789. Akershus stift svarte omtrent til begrepet Østlandet, så Anker hadde ansvaret for et stort område. Fra 1794 ble Fredrikshaldske kongevei utbedret til en etter datidens oppfatning god kjørevei. Veien ble ytterligere utbedret i årene 1808-1813. Det kan være grunnlag for å betrakte Fredrikshaldske kongevei som en festningsvei mellom Akershus festning, festningsbyen Fredrikstad og Fredrikshald festning.
Det ble opprettet postkontor i Moss, i Fredrikstad og i Fredrikshald, og posten skulle følge kongeveien gjennom disse byene. Postmengden var imidlertid så beskjeden at postmesteren drev virksomheten som bigeskjeft.Posten ble oppbevart i en postsekk. Den hadde et avlåst område som bare kunne åpnes med nøkkel, og det var stort sett bare postmesterne som disponerte nøkkel. På sekken var det imidlertid et ulåst rom som ble kalt klapp (klaff). Denne kunne en eventuell poståpner disponere og ta ut eller legge inn post der. Transport av postsekk var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut til oppgaven. Til gjengjeld slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene la på bøndene. Fordi det var så vidt mye post mellom Christiania og København, kunne sør- og nordgående post være fordelt på forskjellige gårder på deler av strekningen. Flere gårder kunne også dele på samme postetappe. Samkult gruppen har avlest på gamle kart at det mellom Christiania og grensepasseringen ved Iddefjorden var 13 postetapper for sydgående post. Det ga 10 km mellom hver postetappe. August Schou har i boken Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum skrevet til 300 års jubileumet i 1947, kommet til at posten skulle bruke 16,5 timer frem til grensen fra Christiania medregnet et kvarters opphold i Moss, Fredrikstad og Fredrikshald. Når opphold ved postkontorene holdes utenfor, blir farten vel 8 km/t, noe som forutsatte bruk av hest. I praksis viste det seg vanskelig å holde tidtabellen. Posten gikk over til å bruke hest og vogn i siste halvdel av 1700-tallet. Først måtte imidlertid postbøndene disponere vogn før dette kunne skje.
I fredstid fikk posten passere i transitt gjennom Sverige uten å bli stoppet, fordi svenskene hadde behov for transitt av sin utenlandske post gjennom Danmark, men postforsendelse over fremmed territorium måtte organiseres på en annen måte enn nasjonal postgang. Kunnskapen om transittposten er vesentlig dårligere enn om nasjonal postfremføring. Danmark/Norge hadde ikke rett til å utpeke postbønder i fremmed land, men skaffet seg normalt kontraktører (avtalepartnere) i Sverige eller også undertiden i Norge. Kontraktørene fikk mot en avtalt belønning for postruten i oppgave å organisere postens fremføring. Det normale var da at kontraktøren avtalte med bønder og eventuelt andre om at de skulle føre posten frem til neste postfører (avtalepartner). Det har imidlertid også vært eksempler på at norske postryttere har ført posten frem og bare byttet hester i Sverige under fremføringen. Det ser ikke ut til at postrytterne trengte pass under postens fremføring. Post i transitt ligner derfor på stafett med postsekken som stafettpinne. Det som kompliserer forståelsen for ordningen i praksis, er imidlertid at det ved fredsslutningen i København i 1660 bare ble henvist til at tidligere traktater fortsatt skulle gjelde. Selv om de to rikene noen ganger tok opp spørsmål med hverandre om hva som skjedde med den internasjonale postfremføringen, kan det se ut til at den ene part stort sett lot den annen part stelle med sin del etter eget hode om effektiv postfremføring. Både for Danmark-Norge og for Sverige var Hamburg knutepunkt for den internasjonale posttransporten. Kildene om postens fremføring viser at både postmesteren i Christiania, generalpostmesteren (Postverkets øverste leder) og stattholderen til tider drev aktivt organisasjonsarbeid. Spesielt viste stattholder Ulrik Frederik Gyldenløve, uekte sønn av kong Frederik III, stor dyktighet og effektivitet. Han var stattholder fra 1664 og helt til 1699. Et praktisk fremføringsproblem har vært behandling av post som skulle leveres eller hentes i Sverige, for eksempel i Göteborg, eller hvorvidt post til Stockholm kunne leveres i Göteborg for derfra å bli sendt med nasjonal svensk post til Stockholm, fremfor å bli ført helt til København før den ble videresendt. Det ser ut til at det ble funnet praktiske løsninger på slike problemer.
Under unionstiden ble det hyppig ført krig mellom Danmark/Norge og Sverige, og som regel tapte unionen. Kong Christian IV hadde ved freden i Brömsebro i 1645 måtte avstå land, og sønnen Frederik III var besatt at lyst på revansje. Fredrik III ønsket å vinne tilbake områder som gikk tapt ved freden i Brömsebro i 1645 og gikk i 1657 til krig mot den svenske kongen Karl X Gustav. Det burde han ikke ha gjort, for den svenske kongen viste seg både som en dristig og dyktig feltherre. Ved freden i Roskilde i 1658 gikk både Bohuslän, Trondheim og hele Vest-Sverige tapt. Den svenske kongen ønsket seg imidlertid flere erobringer og gikk allerede samme året til ny blodig krig mot unionen. Denne gangen gikk det noe bedre for Frederik III, spesielt i Norge, og ved fredstraktaten i København 1660, kom Trondheim tilbake til Norge, men Bohuslän var tapt for alltid.
Tapet av viktige områder i unionen gjorde revansj til et seiglivet politisk ønske for unionskongene, og allerede i 1675 mente kong Christian V som overtok etter sin far Frederik III i 1670 og styrte til 1699, at tiden var moden for krig mot erkefienden. En ny, blodig og resultatløs krig fulgte frem til freden i Fontainebleau 1679. At fredsslutningen foregikk i Frankrike, kom av at den franske kongen Ludvig XIV meglet i striden. Revansjelysten forsvant ikke, og i 1709 gikk sønnen, kong Frederik IV som styrte mellom 1699 og 1730, til krig mot Sverige. Motstander var Karl XII, og krigen er kjent som den store nordiske krigen. Den varte helt til 1720 og har en spesiell plass i Norges historie da Karl XII ble drept under beleiringen av Fredrikshald festning mot slutten av 1718. Territoriale gevinster ble det ikke for Norge. Etter den store nordiske krigen hersket det lenge fred mellom de gamle fiendene.
Transitten gjennom Sverige var blitt svært viktig for Norges samkvem med omverden. I 1807 sa imidlertid Sverige opp postavtalen med Danmark-Norge. Høsten 1807 bombarderte engelskmennene København. Etter at kongen hadde kapitulert, seilet engelskmennene av gårde med hele den dansk-norske flåten. Dette førte kongen inn i den ulykksalige alliansen med Napoleon. Engelskmennene patruljerte utenfor Øresund og langs kysten, og landeveien gjennom Sverige var også utsatt siden Sverige var alliert med England. Det ble derfor etablert postfart mellom Fladstrand (Fredrikshavn) og steder i Norge som lå gunstig til for overfarten. Stort sett kom postskutene frem, men noen ble kapret. Vanskeligere ble forholdene fra 1808, da Danmark-Norge gikk til krig mot Sverige. Da kunne postskutene også bli bordet av svenske vaktskip. Mot slutten av 1808 skrev således poststyrelsen i København til de norske myndighetene at det ikke var mottatt post fra Norge på fire uker, mot normalt to i uken. Utover vanskelighetene med å passere engelske og svenske vaktskip fikk postskipene vinteren 1809 enda en utfordring. Vinteren ble den kaldeste i manns minne. Havnene frøs igjen, og Norge lå helt isolert.
Høsten 1809 ble det sluttet fred mellom Danmark-Norge og Sverige og etter forhandlinger mellom partene ble det oppnådd enighet om å gå tilbake til de postforholdene som gjaldt før bruddet i 1807 fra og med 1. januar 1810. I praksis regnet postmyndighetene med at transittposten i begynnelsen skulle bli ukentlig og ikke to ganger i uken som tidligere. Om nødvendig skulle det bli sendt ekstrapost.
Fra 1813 ble forholdene spent mellom Danmark-Norge og Sverige. Sluttkampen mellom de allierte og Napoleon nærmet seg, og de to landene sto på hver sin side. Svenskene tok aktivt del i kampene på Kontnentet og marsjerte på høsten mot Danmark. Sommeren 1813 opphørte på nyttt transittposten, og post mellom Danmark og Norge måttr sendes sjøveien. På grunn av blokade ble tapene av postskip, post og mannskap etter hvert betydelige og postgangen uregelmessig. I januar 1814 avsto kong Frederik VI, (dansk konge 1808-1839) Norge til Sverige og de etablerte postforbindelsene tok dermed slutt, selv om det tok noen måneders tid før postfarten mellom Danmark og Norge sluttet helt. Ved konvensjonen i Moss 14. august 1814 inntrådte en helt ny postsituasjon for Norge, og den blir behandlet i Samkult 2.
Det tok naturligvis sin tid før nyheter om krig ble kjent og postmyndighetene rakk å registrere hendingen og stoppe posttransport. Det var følgelig post på vei gjennom traktene i transitt når krigshandlinger brøt ut. I begynnelsen av en krig prøvde naturlig nok de krigførende å få tak i den posten som befant seg i transitt. Noen ganger lyktes svenskene å snappe opp posten, andre ganger greide postførerne og de som organiserte postfremføringen å holde posten unna fienden. Så fulgte gjerne en periode med dårlige eller ingen forbindelser, før Postverket fant ut hvordan postforsendelsen skulle organiseres. En historie fra krigen i årene 1675-1679 kan være belysende. I et brev fra regjeringen i København datert i januar 1676 til stattholderen i Norge heter det at det var gått 7 uker uten at regjeringen hadde fått post fra Norge. Regjeringen sendte brevet med en båt som hadde fått oppgaven å ta med brevet og komme tilbake med svar fra stattholderen. Leilighetstransport med skip mellom Danmark og Norge var den mest nærliggende løsningen for Postverket. Det er vel også grunn til å anta at nasjonal sivil post for en tid stoppet helt opp, for eksempel mellom Christiania og byene i Smålenene da kong Karl XII herjet der under den store nordiske krigen.

== Strekningen Christiania-Moss

==

Fra Christiania kan vi tenke oss at postrytteren som skulle føre postsekken på første etappen ut fra byen, dreide inn i Kongens gate, passerte Store vollport og la kursen over torget, før han fortsatte ut Storgata og dreide inn i Brugata. Deretter red han over Vaterlands bro som ble oppført i 1654, se bilde, før han fortsatte ut Grønlandsleiret og Oslo gate, red over Geitabrua (Alnaelva) ved Oslo Hospital og tok fatt på den bratte Ekebergkleiva.

Vaterlands bro (kopi av litografi av J. W. Edy)

Vedlagte kart som ble laget av I. N. Wilse i 1790, viser at det i omegnen av Christiania var kommet et ganske finmasket nett av veier i forhold til kartet av Gelkeerck fra omkring 1648 presentert foran. Kartet viser også veier som ble kalt vinterveier. De ble benyttet når is hadde lagt seg, og snø dekket marka. Det var mer bekvemt og effektivt å transportere varer på vintervei. Kortere var de også. Posten benyttet kongevei eller andre hovedveier, fordi posten gikk som stafett mellom gårder året rundt. Vinterveien som er tegnet inn på kartet, førte helt til Sverige og blir gjenneomgått seinere i artikkelen.
Ekebergkleiva var en bratt bakke ved innfarten til Christiania. Den ga den reisende et vidt utsyn over byen og omegnen. Mange kjente bilder er i tidens løp blitt laget fra toppen av kleiva. Det hendte også at reisende skrev ned sine første inntrykk av Christiania herfra. Mary Wollstonecraft skrev i Min nordiske reise (1795), norsk utgivelse på Gyldendal Norsk Forlag (1976) da hun kom fra Moss og veien begynte å gå nedover mot Christiania, at

… mine øyne frydet seg ved synet av den vidstrakte bølgende dal, som bredte seg ut..(side 92),

men på side 93

Utsikten umiddelbart til venstre, idet vi kjørte nedover fjellet, ble nesten ødelagt av de herjinger klippene var blitt utsatt for.

Hun hadde i tankene avfall fra alunskiferproduksjonen, som foregikk der.
Kongeveiene fulgte de gamle rideveiene, som var en naturlig strategi da det på 1600-tallet kom påbud om å utbedre rideveiene til kjøreveier. Dermed kom veiene til å gå bakke opp og bakke ned, mest mulig rett frem. Bakker som Ekebergkleiva kunne ha fall eller stigning på hele 30% og egnet seg lite for lasskjøring med hest og vogn Denne formen for veier var i tråd med 1700-tallets oppfatning om hvordan kjøreveier skulle anlegges. Oppfatningen er kjent som det franske prinsippet for veibygging. Det var dette prinsippet som ble anvendt ved den betydelige utbedringen av hovedveinettet som ble gjennomført i siste halvdel av 1700-tallet. Med liten trafikk ble nok behovet for en annen strategi ved veibygging ikke følt påtrengende, og det ble med den gamle strategien til midten av 1800-tallet. Dette var også naturlig, siden arbeidet med utbedring og vedlikehold av veiene var pålagt bøndene som naturalinnsats, og kjøretøy hadde de færreste. Interessen for slikt arbeid var derfor neppe til stede hos bøndene. Det hendte at de fikk støtte av øvrigheten i motstand mot pålegg fra veimyndigheten.

bildetekst (fotograf)

I Ekerbergkleiva er det funnet spor av flere eldre veier. Således er noe av rideveien fra middelalderen bevart, samt også strekninger som ble utbedret i begynnelsen av 1800. I middelalderen var det vanlig at pilegrimer vandret til hellige steder. Det finnes derfor en merket såkalt pilegrimsvei helt fra Nidaros i nord til grensen mot Sverige i syd og videre ned på Kontinentet, se [1] Denne veien gikk i Ekebergkleiva og stedvis langs Fredrikshaldske kongevei.
Etter Ekebergkleiva fortsatte kongeveien innover Nordstrandsplatået til Ljabrubakken, som var en annen bratt bakke med stigning 1:3. Statens vegvesen utga i 2002 en publikasjon som heter Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner. Prosjekt 248 er Ljabrubakken, en 600 meter lang bratt bakke med stigning 1:3. Nederst i bakken ligger en steinvelvbro fra 1805. I bakken ligger Ljabru hovedgård fra ca 1730, og den fungerte som skjenkested. Opprinnelig var bakken ridevei, som så ble utbedret til kjørevei. Den var så bratt at den på folkemunne ble kjent som Merrapina. Ifølge Statens vegvesen er traseen slik den nå ser ut, fra 1800 og ble benyttet som Fredrikshaldske kongevei til den ble avløst av ny trasé i 1850. Det gjennomføres betydelig historisk arbeid om samferdsel i området, og vi kan henvise til http://www.stovnerporten.no.

Etter Ljabru fortsatte Fredrikshaldske kongevei forbi Prinsdal, Fløisbonn og frem til Haugbro. Ved Haugbro tok indre kongevei av og passerte Ski i retning av Vegger i Smålenene og videre til Onstadsund ved Glomma. Fredrikshaldske kongevei fortsatte gjennom Ås. Etter Korsegården fortsatte kongeveien gjennom Vestby, Hølen og inn i Smålenene ved Kambo. Deretter gikk kongeveien gjennom Mosseskogen til Moss.
Traseen til kongeveien om Ås må ha vært noe lenger enn dagens E6 som går lenger vest, og sannsynligvis var hele strekningen i underkant av 50 km. Ås kommune har navn etter en tre- eller skogkledd høyde i terrenget, men den ligger ikke særlig høyt i terrenget. Kommunen er en leirjordsbygd med relativt store gårdsbruk og betydelig kornproduksjon. Fredrikshaldske kongevei løp gjennom bygda, og veien ble utbedret i takt med utbedringen av hele kongeveien i siste halvdel av 1700-tallet. Gjennom Ås går en meget intakt del av kongeveien. Dette stykket på mer enn 5 km er tatt med i forslaget til Nasjonal vernplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner fra Statens vegvesen (prosjekt 257). I dag er dette en tofelts asfaltert fylkesvei mellom Ski og Ås, men veien følger kongeveien med linjeføring fra 1760. Veien går i relativt rett linje mellom nord og syd langs Nordby-raet i et frodig og variert kulturlandskap. Den passerer to kirker, en rekke storgårder, gravhauger, steingjerder og en askeallé. Ifølge Statens vegvesen har veien i stor grad beholdt linjeføringen fra 1760-årene, selv om den i tidens løp har blitt utbedret og vedlikeholdt. Den er derfor representativ for en vei fra denne tidsperioden og har vært i bruk helt frem til nåtid. Selve kongeveien ble omlagt i 1870 da ny Mossevei ble åpnet, se også omtalen av Moss. På den tiden hadde en kongevei skiftet navn til hovedvei ifølge veilovene av 1824 og 1851. I 1859 ble Norges Landbrukshøgskole anlagt på eiendommene til Ås prestegård og sorenskrivergården Vollebekk. Begge disse gårdene lå ved kongeveien, som gikk gjennom en allé fra Ås kirke og ned mot høyskoleparken. Høyskolens gamle park- og bygningsmiljø er en av de store attraksjonene langs kongeveien.
Etter Ås fortsatte kongeveien vestover forbi Korsegården. Derfra gikk en vei til Drøbak. Ifølge Trond Taugbøl (1995) Kulturminneatlas Follo ble den kongevei i 1798. Drøbak var på den tiden et viktig lastested under Christiania. Stedet ble kjøpstad i 1842. Om vinteren kunne fjorden innenfor Drøbak fryse igjen, og stedet ble derfor både vinterhavn for skip som hørte hjemme i Christiania og viktig utskipningssted for trelast. Vinterveien mellom Christiania og Drøbak gikk på den islagte Bunnefjorden og over Frogn til Drøbak. Stedet var også viktig ved utskipning av is. Isen ble skåret ut fra islagte vann og lagret i ishus til den ble eksportert godt emballert i sagflis. Norge var en stor eksportør av naturlig is, som var datidens kjøleskap. Mens eksporten av trelast tapte sin betydning for Drøbak på 1800-tallet, holdt eksporten av is seg oppe til litt inn på 1900-tallet.
Gjennom Mosseskogen går en intakt del av den gamle kongeveien. Dette stykket er derfor tatt med i forslaget til verneplanen fra Statens vegvesen (prosjekt 264). Strekningen gjennom Mosseskogen var både bakkete, svingete og ødslig og ble også kjent fra et postran i 1815. Postraneren ble først fakket året etter, da gjennomførte han nok et ran, denne gangen syd for Moss i Råde. Mannen ble dømt til døden, halshugd og partert ved inngangen til Mosseskogen, stedet for det første ranet. Stedet er kjent som Retterstedet, se Tor Schmedling (1997) Glimt fra veghistorien i Østfold. Partert vil si at liket ble delt i noen deler, som ble hengt opp til skrekk og advarsel for andre.
Fra Moss løp en vei ut på Jeløya til Tronvik, der det var fergested for overfart til den andre siden av Oslofjorden. Der var det også skysskifte. Moss vokste frem ved munningen av Mosselva, som med fossefall ga grunnlag for kvern- og mølledrift, senere sagbruk og trelasthandel. Etter hvert ble den industrielle basisen utvidet. Stedet ble kjøpstad (by) i 1720 da Moss jernverk ble satt i drift på nordsiden av elva. Under krigen med Sverige i 1716 forgikk et blodig slag midt i Moss før svenskene måtte trekke seg tilbake. Hovedbygningen på jernverket har fått navnet Konvensjonsgården, fordi konvensjonen – våpenhvilevtalen i 1814 mellom Norge og Sverige – ble undertegnet der 14. august 1814.
På grunn av sin bystatus hadde Moss postkontor på hovedpostruten mellom Christiania og København. Boken Kongeveien fra Moss til Kungälv gir opplysninger om lokaliseringen til postkontoret for noen tidspunkter. Fra 1801 fikk Moss funksjon som postalt knutepunkt fordi post begynte å bli sendt over Oslofjorden via Tronvik til Borre. Det var for å gi raskere postforsendelse. Før hadde all post måttet gå om Christiania, men fra 1801 skulle post til vestsiden av Oslofjorden fra østsiden innbefattet utlandet, bli sortert i Moss og sendt over fjorden. Regnet i antall brev per innbygger i henhold til folketellingen i 1801 var det tre steder som hadde sendt 9 brev eller mer per innbygger det året. Moss var ett av disse tre stedene. Det kan tyde på livlig handelsvirksomhet i byen etter datidens målestokk. Det ble i gjennomsnitt sendt 37 brev hver dag. Ved folketellingen i 1801 hadde byen 1 400 innbyggere og kom et godt stykke ned på listen over de største norske byene.