Postgangen Christiania-København 1647-1814

Hannibal Sehested, stattholder i Norge 1642-1651 (kopi av maleri utført av Karl von Mander, Wedellsborg).

Postgangen Christiania-København 1647-1814 ble den viktigste i rutenettet til Postverket som ble formelt opprettet i 1647 av Hannibal Sehested da han var stattholder i Norge. Sehested var kongens svigersønn, en maktfull person og kongens viktigste representant i Norge. I artikkelen følges postforbindelsen mellom de to byene frem til unionen mellom Danmark og Norge ble oppløst i 1814. Da Postverket ble opprettet, hørte hele strekningen mellom de to byene til unionen, bortsett fra et smalt belte langs Göta elv. Da unionen ble oppløst, hørte hele strekningen mellom Svinesund og Helsingborg til Sverige. I artikkelen er konsekvensene av de tapte områdene en viktig del for forståelsen av problemer i postforbindelsen.

Effektiviteten i postfremføringen avhang av tilstanden til transportnettet (samferdselen), og det er en viktig oppgave hos prosjektgruppen som kaller seg samkultgruppen å følge utviklingen i alle grenene av samferdsel. Ordet Samkult står for samferdsel, kultur og teknologi, og første delen av prosjektet, Samkult 1, dekker årene fra 1647 til 1814. I alt omfatter Samkult 1 syv artikler, se også lenken i denne artikkelen. Artikkel 1, Samkult 1, behandler forutsetningene for opprettelsen av postvesenet, konsekvensene av opprettelsen og en gjennomgang av de sidene ved virksomheten som var felles for alle de 6 postløypene. Artikkel 1 er konsentrert om institusjonelle og organisatoriske forhold i unionen, i samferdselen og i postvesenet. Den behandler også teknologiske problemstillinger, veiredskap, veihold, veilovgivning, hyppig brukte enheter for mynt, mål og vekt og ferdselen i unionstiden.

Christiania og København, navene i rutenettet

Oslo hadde vokst frem i skjæringspunktet mellom en god havn og flere viktige veier eller allfarveier som de ble kalt. Den gangen ble imidlertid en hovedvei i by kalt stret, mens allmenninger var smale gater som nærmest gikk vinkelrett på stretene. Sentrum i Oslo lå ved munningen av elven Alna. I dag er strøket kjent som Gamlebyen. Et annet tyngdepunkt i bosetting var ved gamle Aker kirke. I Middelalderen sto vannstanden et par meter høyere enn i dag, og Akerselva var seilbar et godt stykke oppover. På den andre siden av Bjørvika ruvet Akershus festning. Da arbeidene på Akershus festning ble intensivert mot slutten av 1500-tallet, trengte festningen stein til byggearbeidet. En kjørevei ble anlagt fra festningen i retning mot Akerselva (Nedre Foss), over elva og videre mot Galgeberg, hvor det var steinbrudd. Det er alminnelig oppfatning at den eldste kjøreveien i landet er veien mellom Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva. Den ble anlagt på 1620-tallet, fordi kong Christian IV (konge i unionen 1588-1648) trengte kjørevei for å få fraktet sølvet fra gruvene på Kongsberg og varer inn til og ut fra byen. Kjøreveien i Oslo kan altså være eldre.

Da Oslo brant ned i 1624, besluttet kongen å flytte byen fra Bjørvika til området omkring Akershus festning. Den nye byen fikk navn etter kongen, og det er navnet Christiania samkultgruppen anvender i artiklene om postvesenet frem til 1814 da unionen mellom Danmark og Norge ble oppløst. Etter kongens anvisning skulle den nye byen bygges etter et rutemønster som han selv hadde skissert. Da Postverket ble etablert i 1647, omfattet byen seks tverrgater og tre langgater. To av disse ni gatene har bevart sitt navn til i dag; det er de to tverrgatene Akersgata og Kongens gate. De tre langgatene ligger fortsatt i hovedsak på samme sted som på midten av 1600-tallet, selv om navnene har skiftet. I dag heter gatene Rådhusgata, Tollbugata og Prinsens gate. Ifølge Oslo bys historie, bind 2 (1992) Byen ved festningen kan traseen for Kongens gate allerede ha kommet på plass før byen ble stukket ut. Kongens gate ble anlagt langs traseen for kjøreveien fra festningen til Galgeberg. Store vollport var hovedinngangen til Christiania. Den lå på nordsiden av krysset mellom Karl Johans gate og Kongens gate. Det fantes for øvrig ytterligere to vollporter, Piperviksporten ved Rådhuset og Lille vollport, som førte inn i Dronningens gate. Ved disse portene ble det oppkrevd avgift på en del varer som folk hadde med seg til byen for å selge dem der. Vollene var tydeligvis mer til besvær enn til nytte, for de ble revet allerede på slutten av 1600-tallet.

Christiania. Gatenettet omkring 1648 (tegnet av hollenderen Isaac van Geelkerck)

På vedlagte kartskisse vises rutemønsteret i den nye byen. Kartskissen er antageligvis fra 1648 og er tegnet av hollenderen Isaac van Geelkerck. Med posthorn har Samkultgruppen avmerket hvor postrytteren passerte Store vollport. Før Vaterlands bro ble innviet i 1654, måtte sannsynligvis postrytteren dra over broen ved Nedre Foss. Det er ikke kjent hvor det eldste postkontoret lå i Christiania, men det første kjente postkontoret lå i Kirkegata 7 på hjørnet av Rådhusgata. Det var i 1661, se for øvrig samkult1 for grunnleggnde informasjon om postvesenet i unionstiden.

Ved inngangen til 1700-tallet hadde København allerede 60 000 innbyggere og var en stor by sammenlignet med Christiania som bare hadde 5 000 innbyggere. I København fantes betydelige slott som Rosenborg slott, bygd etter ordre fra kong Christian IV i begynnelsen på 1600-tallet. I Christiania fantes ikke slike imponerende bygninger selv om byen hadde Akershus festning. I København ble det etablert et norsk postkontor med kjent beliggenhet.

I 1801 hadde folketallet i Christiania økt til nærmere 9 000 innbyggere, riktignok var folketallet bare halvparten av antall innbyggere i Bergen. Byen hadde imidlertid gunstig beliggenhet geografisk og administrativt. Den øverste sivile og militære administrasjonen i Norge holdt til der med stattholderen i spissen. Akershus festning var et ruvende anlegg med betydelige militære mannskaper og behov for forsyninger. Sammenlignet med Bergen var økonomisk makt mindre i Christiania, men et sterkt borgerskap hadde vokst frem beskyttet av handelsprivilegier og rettigheter til sagbruks- og gruvedrift, se samkult1. Alle slike rettigheter ble gitt av kongen og kunne følgelig tilbakekalles av ham.

Stortorvet med Vår Frelsers kirke (Domkirken). (Et maleri av Peter Christian F. Wergmann fra om lag 1830. Maleriet har gitt grunnlag for et fargelitografi av G. L. Fehr og det er deretter fotografert av Rune Aakvik.)

God postforbindelse mellom København og Christiania var avgjørende for administrativ effektivitet i unionen fordi den sentrale administrasjonen (kongens kansli) holdt til i København. Dit skulle alle slags forespørsler rettes og regnskap sendes for revisjon, den andre veien skulle informasjon og kongelige beslutninger sendes for gjennomføring. Informasjoner strømmet følgelig begge veier gjennom postruten.

For 1806 foreligger statistikk over brev sendt fra norske byer og ladesteder. Ifølge denne ble det overlegent største antall brev sendt fra Christiania. Omregnet til antall brev sendt per dag ble det 194 brev, så postmesteren kan ha hatt travle dager. Antall brev regnet per innbygger ble heller beskjedent med 7,7, noe som bare holdt til en 6. plass nasjonalt. Det ble sendt flere brev fra Bergen og Trondheim til utlandet enn fra Christiania.

Gamle bilder av forholdene i Christiania tyder ikke på noen livlig virksomhet og trafikk under unionstiden. Bildet av Stortorvet så sent som ca. 1830 understøtter utsagnet. Bare et par vogner og noen få mennesker på dette viktige torvet viser hvor stille det kunne være i gatene i Christiania. Til høyre på bildet ses byens vekt.

Christiania var navet i rutenettet til Postverket i Norge. Derfor er Christiania omtalt, riktignok fra forskjellige perspektiver, i ytterligere 3 postløyper: Postgangen Christiania-Trondhjem, Postgangen Christiania-Bergen og i Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg Grunnleggelsen av Oslo og dens historie frem til unionstiden er kort omtalt i samkult1.

Hovedopplysninger om ruten

Selv om opprettelsen av et postvesen innebar radikal forbedring i forbindelsen mellom offentlige instanser, gikk naturligvis posten langsomt etter moderne standard. Ved utgangen av 1600-tallet skulle posten således bruke 4,5 døgn mellom Christiania og København. I snitt innebar det en reisehastighet på nærmere 6 km/time når stopp underveis er innregnet. Dette er likevel mer enn vanlig ganghastighet og innebar at posten måtte befordres ridende. Transporttiden svarte til at posten skulle bruke to timer per landmil. Slike transporttider var innebygget i langt vanskeligere ruter og betød nok at ruten hadde muligheter for tidsbesparelser. Landmil var det gamle lengdemålet som ble benyttet og var på 11,3 km. Etter hvert ble reise- og transporttid redusert. I første halvdel av 1700-tallet ser det ut til at tidsforbruket kan ha kommet ned på 2 døgn mellom Christiania og Helsingborg (Sverige). Avstanden regnet over Svinesund kan ha vært nærmere 550 km. Det gir en gjennomsnittlig fart på 11,5 km i timen. De 46 km med vei mellom København og Helsingør burde normalt bli tilbakelagt på omtrent 4 timer av rytter. Ved tollklareringen kunne det nok oppstå betydelige forsinkelser, og passasjen over Øresund tok sin tid både på grunn av overfarten og fordi det var skifte av postmannskap. Trolig brukte posten på hele strekningen København-Christiania 3-3,5 døgn mot slutten av 1700-tallet. Posten ble sendt etter faste tidtabeller både til/fra postkontor og når postfolkene vekslet om å føre posten videre. En helt annen sak var naturligvis i hvilken grad det var mulig i praksis å følge tidtabellen.

I siste halvdel av 1700-tallet er det kjent at posten ble ført frem med hest og vogn. Da var veinettet blitt tilstrekkelig utbedret til at vogn kunne anvendes. Posten mellom de to byene skulle sendes en gang i uken i hver retning. I 1804 ble postgangen utvidet til to ganger om uken. Siden postforsendelsene kunne omfatte tunge postpakker, for eksempel regnskap som skulle revideres i København og returneres, ble det fra 1759 opprettet en kjørende ekstrapost to ganger om året. Etter hvert ble hyppigheten utvidet, og fra 1770 gikk denne tunge posten hver 14. dag, og passasjerer kunne også følge med. I lokalhistoriewiki finnes bakgrunnsstoff om flere slags transportmidler for veitransport, se slede, kjerre og karjol.

De følgende tre karter viser postrutens lokalisering mellom Christiania og Bohuslän og er tegnet inn av samkultgruppen. På kartene har gruppen også tegnet inn posthorn som viser steder som blir omtalt under gjennomgangen. De to første kartene er tegnet i 1733 som del av en storslått beskrivelse av den norske reisen til kong Christian VI (konge 1730-1746) og hans følge. Originalen finnes i Hendes Majestæt Dronningens Håndbibliotek i København. Samkultgruppen har kopiert fra et opptrykk. Det første kartet dekker strekningen Christiania-Moss og det andre kartet strekningen Moss-Fredrikshald. Det var vanlig at den danske kongen foretok i alle fall én reise til Norge etter å ha overtatt kongemakten for også å ha besøkt sitt land og folk i Norge. Det tredje kartet er kopiert fra et kart utarbeidet av C. J. Pontoppidan i 1785 og omfatter det sydlige Norge innbefattet Bohuslän. Samkultgruppen har tegnet inn postruten og med posthorn angitt steder som blir omtalt under gjennomgangen.

Kartutsnitt Christiania-Moss fra beskrivelsen av reisen til kong Christian VI i Norge 1733. (Bearbeidet fra kart i håndbiblioteket til den danske dronningen)

Kartutsnitt Moss-Fredrikshald fra beskrivelsen av reisen til kong Chritian VI i Norge 1733 (Bearbeidet fra kart i håndbiblioteket til den danske dronningen)

Kart over Det sydlige Norge utarbeidet av C. J. Pontoppidan 1785. (Bearbeidet fra kartet til C. J.Pontoppidan)

Postverket ønsket at posten i størst mulig grad skulle følge landeveien, og hovedveien sydover var spesielt viktig. Fredrikshaldske kongevei ble veien kalt fordi den gikk til Fredrikshald som Halden den gangen het. Byen ble grunnlagt av kong Frederik III i 1665 (konge 1648-1670). Frederik III overtok kongemakten da hans far Christian IV døde. Begrepet kongevei var innført fra Danmark, og hadde nok der hatt et presist innhold. I Norge gled presisjonen ut og kongevei kom til å betegne en viktig vei, en hovedvei. Avstanden fra Christiania gjennom Moss og Fredrikstad til Fredrikshald kan den gangen ha vært omtrent 130 km. Fra Karlshus syd for Moss delte kongeveien seg i to armer. Den ene gikk om Fredrikstad, den andre over Glomma ved Sannesund. Begge armene møttes i Skjeberg. I mange år gikk posten videre fra Fredrikshald forbi Idd og ble rodd over Iddefjorden til Krokstrand i Sverige. Fra 1758 ble posten sendt fra Fredrikshald over Svinesund, og fra 1805 ble den sendt direkte over Svinesund etter at en bipost fra Fredrikshald var koblet opp til hovedruten ved gården Torpum i Berg.

Under unionstiden rådde ikke myndighetene over de tekniske mulighetene til å bygge bro over fjorder og større elver, men hadde organisert en offentlig ordning med skyss til sjøs. Ordningen som postvesenet benyttet seg av, blir gjennomgått etter hvert som de opptrer i artiklene. I lokalhistoriewiki finnes omtale av båttyper og av pram.

Artikkelen er utvidet til også å omfatte hovedveien østover mot Sverige fra Christiania gjennom Smålenenes amt som var datidens betegnelse for Østfold fylke. Den gangen fantes ikke direkte postforbindelse mellom Norge og Sverige, og det var heller ingen fornuftig strategi å ha en god vei for oppmarsj og angrep av svenske tropper. I tilknytning til hovedvei gjennom indre Smålenene har samkultgruppen også tegnet og kommentert vinterveien mellom Christiania og Sverige.

Lenge var Fredrikshaldske kongevei kun ridevei, og skal man bedømme standarden etter opplevelsene til kong Christian V (konge 1670-1699) under hans reise i Norge i 1685, må det ha vært en rystende opplevelse. I 1687 beordret han stattholderen å instruere de ansvarlige slik at vedlikeholdet av veiene kunne bli bedre. En del milesteiner ble også satt opp, kanskje for å gi disse veiene større status. Kongens initiativ ser ut til å ha hatt virkning, for ifølge Anne-Mette Nielsen (1999) Kongeferder i Norge gjennom 300 år, benyttet kong Frederik IV (konge 1699-1730) hest og vogn i innlandet og på Fredrikshaldske kongevei under sin norske reise i 1704. På Fredrikshaldske kongevei benyttet han dels tohjulet, dels firehjulet vogn. Noen større utbedring av veinettet skjedde imidlertid ikke før Peder Anker ble utnevnt til øverste leder av veistellet med tittel av generalveiintendant for Akershus stift i 1789. Akershus stift svarte omtrent til begrepet Østlandet, så Anker hadde ansvaret for et stort område. Fra 1794 ble Fredrikshaldske kongevei utbedret til en etter datidens oppfatning god kjørevei. Veien ble ytterligere utbedret i årene 1808-1813. Fredrikshaldske kongevei kan oppfattes som en festningsvei mellom Akershus festning, festningsbyen Fredrikstad og Fredrikshald festning.

Det ble opprettet postkontor i Moss, i Fredrikstad og i Fredrikshald, og posten skulle følge kongeveien gjennom disse byene. Postmengden var imidlertid så beskjeden at postmesteren drev virksomheten som bigeskjeft. For innsikt i postens fremføring viser samkultgruppen til samkult1. Fordi det var mye post mellom Christiania og København, kunne sør- og nordgående post være fordelt på forskjellige gårder på deler av strekningen. Flere gårder kunne også dele på samme postetappe. Samkultgruppen har avlest på gamle kart at det mellom Christiania og grensepasseringen ved Iddefjorden var 13 postetapper for sydgående post. Det ga 10 km mellom hver postetappe. August Schou har i boken Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum skrevet til 300 års jubileumet i 1947, kommet til at posten skulle bruke 16,5 timer frem til grensen fra Christiania medregnet et kvarters opphold i Moss, Fredrikstad og Fredrikshald. Når opphold ved postkontorene holdes utenfor, blir farten vel 8 km/t, noe som forutsatte bruk av hest. I praksis viste det seg vanskelig å holde tidtabellen. Posten gikk over til å bruke hest og vogn i siste halvdel av 1700-tallet. Først måtte imidlertid postbøndene disponere vogn før dette kunne skje.

I fredstid fikk posten passere i transitt gjennom Sverige uten å bli stoppet, fordi svenskene hadde behov for transitt av sin utenlandske post gjennom Danmark, men postforsendelse over fremmed territorium måtte organiseres på en annen måte enn nasjonal postgang. Kunnskapen om transittposten er vesentlig dårligere enn om nasjonal postfremføring. Danmark/Norge hadde ikke rett til å utpeke postbønder i fremmed land, men skaffet seg normalt kontraktører (avtalepartnere) i Sverige eller også undertiden i Norge. Kontraktørene fikk mot en avtalt belønning for postruten i oppgave å organisere postens fremføring. Det normale var da at kontraktøren avtalte med bønder og eventuelt andre om at de skulle føre posten frem til neste postfører (avtalepartner). Det har imidlertid også vært eksempler på at norske postryttere har ført posten frem og bare byttet hester i Sverige under fremføringen. Det ser ikke ut til at postrytterne trengte pass under postens fremføring. Post i transitt ligner derfor på stafett med postsekken som stafettpinne. Det som kompliserer forståelsen for ordningen i praksis, er imidlertid at det ved fredsslutningen i København i 1660 bare ble henvist til at tidligere traktater fortsatt skulle gjelde. Selv om de to rikene noen ganger tok opp spørsmål med hverandre om hva som skjedde med den internasjonale postfremføringen, kan det se ut til at den ene part stort sett lot den annen part stelle med sin del etter eget hode om effektiv postfremføring. Både for Danmark-Norge og for Sverige var Hamburg knutepunkt for den internasjonale posttransporten. Kildene om postens fremføring viser at både postmesteren i Christiania, generalpostmesteren (Postverkets øverste leder) og stattholderen til tider drev aktivt organisasjonsarbeid. Spesielt viste stattholder Ulrik Frederik Gyldenløve, uekte sønn av kong Frederik III, stor dyktighet og effektivitet. Han var stattholder fra 1664 og helt til 1699. Et praktisk fremføringsproblem har vært behandling av post som skulle leveres eller hentes i Sverige, for eksempel i Göteborg, eller hvorvidt post til Stockholm kunne leveres i Göteborg for derfra å bli sendt med nasjonal svensk post til Stockholm, fremfor å bli ført helt til København før den ble videresendt. Det ser ut til at det ble funnet praktiske løsninger på slike problemer.

Under unionstiden ble det hyppig ført krig mellom Danmark/Norge og Sverige, og som regel tapte unionen. Kong Christian IV hadde ved freden i Brömsebro i 1645 måttet avstå land, og sønnen Frederik III var besatt av lyst på revansje. Fredrik III ønsket å vinne tilbake områder som gikk tapt ved freden i Brömsebro i 1645 og gikk i 1657 til krig mot den svenske kongen Karl X Gustav. Det burde han ikke ha gjort, for den svenske kongen viste seg både som en dristig og dyktig feltherre. Ved freden i Roskilde i 1658 gikk både Bohuslän, Trondhjem og hele Vest-Sverige tapt. Den svenske kongen ønsket seg imidlertid flere erobringer og gikk allerede samme året til ny blodig krig mot unionen. Denne gangen gikk det noe bedre for Frederik III, spesielt i Norge, og ved fredstraktaten i København 1660, kom Trondhjem tilbake til Norge, men Bohuslän var tapt for alltid.

Tapet av viktige områder i unionen gjorde revansj til et seiglivet politisk ønske for unionskongene, og allerede i 1675 mente kong Christian V som overtok etter sin far Frederik III i 1670 og styrte til 1699, at tiden var moden for krig mot erkefienden. En ny, blodig og resultatløs krig fulgte frem til freden i Fontainebleau 1679. At fredsslutningen foregikk i Frankrike, kom av at den franske kongen Ludvig XIV meglet i striden. Revansjelysten forsvant ikke, og i 1709 gikk sønnen, kong Frederik IV som styrte mellom 1699 og 1730, til krig mot Sverige. Motstander var Karl XII, og krigen er kjent som den store nordiske krigen. Den varte helt til 1720 og har en spesiell plass i Norges historie da Karl XII ble drept under beleiringen av Fredrikshald festning mot slutten av 1718. Territoriale gevinster ble det ikke for Norge. Etter den store nordiske krigen hersket det lenge fred mellom de gamle fiendene.

Transitten gjennom Sverige var blitt svært viktig for Norges samkvem med omverden. I 1807 sa imidlertid Sverige opp postavtalen med Danmark-Norge. Høsten 1807 bombarderte engelskmennene København. Etter at kongen hadde kapitulert, seilte engelskmennene av gårde med hele den dansk-norske flåten. Dette førte kongen inn i den ulykksalige alliansen med Napoleon. Engelskmennene patruljerte utenfor Øresund og langs kysten, og landeveien gjennom Sverige var også utsatt siden Sverige var alliert med England. Det ble derfor etablert postfart mellom Fladstrand (Fredrikshavn) og steder i Norge som lå gunstig til for overfarten. Stort sett kom postskutene frem, men noen ble kapret. Vanskeligere ble forholdene fra 1808, da Danmark-Norge gikk til krig mot Sverige. Da kunne postskutene også bli bordet av svenske vaktskip. Mot slutten av 1808 skrev således poststyrelsen i København til de norske myndighetene at det ikke var mottatt post fra Norge på fire uker, mot normalt to i uken. Utover vanskelighetene med å passere engelske og svenske vaktskip fikk postskipene vinteren 1809 enda en utfordring. Vinteren ble den kaldeste i manns minne og havnene frøs igjen.

Høsten 1809 ble det sluttet fred mellom Danmark-Norge og Sverige, og etter forhandlinger mellom partene ble det oppnådd enighet om å gå tilbake til de postforholdene som gjaldt før bruddet i 1807 fra og med 1. januar 1810. I praksis regnet postmyndighetene med at transittposten i begynnelsen skulle bli ukentlig og ikke to ganger i uken som tidligere. Om nødvendig skulle det bli sendt ekstrapost.

Fra 1813 ble forholdene spent mellom Danmark-Norge og Sverige. Sluttkampen mellom de allierte og Napoleon nærmet seg, og de to landene sto på hver sin side. Svenskene tok aktivt del i kampene på Kontinentet og marsjerte på høsten mot Danmark. Sommeren 1813 opphørte på nyttt transittposten, og post mellom Danmark og Norge måtte sendes sjøveien. På grunn av blokaden ble tapene av postskip, post og mannskap etter hvert betydelige og postgangen uregelmessig. I januar 1814 avsto kong Frederik VI, (dansk konge 1808-1839) Norge til Sverige og de etablerte postforbindelsene tok dermed slutt, selv om det tok noen måneders tid før postfarten mellom Danmark og Norge sluttet helt. Ved konvensjonen i Moss 14. august 1814 inntrådte en helt ny postsituasjon for Norge, og den blir behandlet i Samkult 2.

Det tok naturligvis sin tid før nyheter om krig ble kjent og før postmyndighetene rakk å registrere hendingen og stoppe posttransport. Det var følgelig post på vei gjennom traktene i transitt når krigshandlinger brøt ut. I begynnelsen av en krig prøvde naturlig nok de krigførende å få tak i den posten som befant seg i transitt. Noen ganger lyktes svenskene å snappe opp posten, andre ganger greide postførerne og de som organiserte postfremføringen å holde posten unna fienden. Så fulgte gjerne en periode med dårlige eller ingen forbindelser, før Postverket fant ut hvordan postforsendelsen skulle reorganiseres. En historie fra krigen i årene 1675-1679 kan være belysende. I et brev fra regjeringen i København datert i januar 1676 til stattholderen i Norge heter det at det var gått 7 uker uten at regjeringen hadde fått post fra Norge. Regjeringen sendte brevet med en båt som hadde fått oppgaven å ta med brevet og komme tilbake med svar fra stattholderen. Leilighetstransport med skip mellom Danmark og Norge var den mest nærliggende løsningen for Postverket. Det er vel også grunn til å anta at nasjonal sivil post for en tid stoppet helt opp, for eksempel mellom Christiania og byene i Smålenene da kong Karl XII herjet der under den store nordiske krigen.

Strekningen Christiania-Moss

Fra Christiania kan postrytteren som skulle føre postsekken på første etappen ut fra byen, ha dreid inn i Kongens gate, passert Store vollport og lagt kursen over torget, før han fortsatte ut Storgata og dreide inn i Brugata. Deretter red han over Vaterlands bro som ble oppført i 1654, før han fortsatte ut Grønlandsleiret og Oslo gate, red over Geitabrua (Alnaelva) ved Oslo Hospital og tok fatt på den bratte Ekebergkleiva.

Vaterlands bro, etter litografi av John William Edy, ca. 1800)

Vedlagte kart som ble laget av J. N. Wilse i 1790, viser at det i omegnen av Christiania var kommet et ganske finmasket nett av veier utover på 1700-tallet i forhold til forholdene fra 1600-tallet. Kartet viser også veier som ble kalt vinterveier. De ble benyttet når is hadde lagt seg, og snø dekket marka. Det var mer bekvemt og effektivt å transportere varer på vintervei. Kortere var vinterveiene også. Posten benyttet kongevei eller andre hovedveier, fordi posten gikk som stafett mellom gårder året rundt. Vinterveien som er tegnet inn på kartet, førte helt til Sverige og blir gjenneomgått seinere i artikkelen.

Christiania og omegn 1790 (Kopi av kart utarbeidet i 1790 av J. N. Wilse)

Ekebergkleiva var en bratt bakke ved innfarten til Christiania. Den ga den reisende et vidt utsyn over byen og omegnen. Mange kjente bilder er i tidens løp blitt laget fra toppen av kleiva. Det hendte også at reisende skrev ned sine første inntrykk av Christiania herfra. Mary Wollstonecraft skrev i Min nordiske reise (1795), norsk utgivelse på Gyldendal Norsk Forlag (1976) da hun kom fra Moss og veien begynte å gå nedover mot Christiania, at

… mine øyne frydet seg ved synet av den vidstrakte bølgende dal, som bredte seg ut.(side 92),

men på side 93

Utsikten umiddelbart til venstre, idet vi kjørte nedover fjellet, ble nesten ødelagt av de herjinger klippene var blitt utsatt for.

Hun hadde i tankene avfall fra alunskiferproduksjonen, som foregikk der.

Kongeveiene fulgte stort sett de gamle rideveiene, som var en naturlig strategi da det på 1600-tallet kom påbud om å utbedre rideveiene til kjøreveier. Dermed kom veiene til å gå bakke opp og bakke ned, mest mulig rett frem. Bratte bakker som Ekebergkleiva egnet seg lite for lasskjøring med hest og vogn, men denne formen for veier var i tråd med 1700-tallets oppfatning om hvordan kjøreveier skulle anlegges. Oppfatningen er kjent som det franske prinsippet for veibygging. Det var altså dette prinsippet som ble anvendt ved den betydelige utbedringen av hovedveinettet som ble gjennomført i siste halvdel av 1700-tallet. Med liten trafikk ble behovet for en annen strategi ved veibygging ikke følt påtrengende, og det ble med den gamle strategien til midten av 1800-tallet. Siden arbeidet med utbedring og vedlikehold av veiene var pålagt bøndene, og kjøretøy hadde de færreste, hadde de liten eller ingen interesse i dyr utbygging.

I Ekerbergkleiva er det til nå funnet spor av flere eldre veier. Således er noe av rideveien fra middelalderen bevart, samt også strekninger som ble utbedret i begynnelsen av 1800. I middelalderen var det vanlig at pilegrimer vandret til hellige steder. Det finnes derfor en merket såkalt pilegrimsvei helt fra Nidaros i nord til grensen mot Sverige i syd og videre ned på Kontinentet. Denne veien gikk i Ekebergkleiva og stedvis langs Fredrikshaldske kongevei. For omtale om pilegrimsveien se artiklen Postgangen Christiania-Trondhjem.

Etter Ekebergkleiva fortsatte kongeveien innover Nordstrandsplatået til Ljabrubakken, som var en annen bratt bakke med stigning 1:3. Statens vegvesen utga i 2002 en publikasjon som heter Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner. Prosjekt 248 er Ljabrubakken. Nederst i bakken ligger en steinvelvbro fra 1805. I bakken ligger Ljabru hovedgård fra ca 1730, og den fungerte som skjenkested. Opprinnelig var bakken ridevei, som så ble utbedret til kjørevei. Den var så bratt at den på folkemunne ble kjent som Merrapina. Ifølge Statens vegvesen er traseen slik den nå ser ut, fra 1800 og ble benyttet som Fredrikshaldske kongevei til den ble avløst av ny trasé i 1850. Det gjennomføres betydelig historisk arbeid om samferdsel i området.

Etter Ljabru fortsatte Fredrikshaldske kongevei forbi Prinsdal, Fløisbonn og frem til Haugbro. Ved Haugbro tok indre kongevei av og passerte Ski i retning av Vegger i Smålenene og videre til Onstadsund ved Glomma. Fredrikshaldske kongevei fortsatte gjennom Ås. Etter Korsegården fortsatte kongeveien gjennom Vestby, Hølen og inn i Smålenene ved Kambo. Deretter gikk kongeveien gjennom Mosseskogen til Moss.

Ås kommune har navn etter en tre- eller skogkledd høyde i terrenget, men den ligger ikke særlig høyt i terrenget. Kommunen er en leirjordsbygd med relativt store gårdsbruk og betydelig kornproduksjon. Fredrikshaldske kongevei løp gjennom bygda, og veien ble utbedret i takt med utbedringen av hele kongeveien i siste halvdel av 1700-tallet. Gjennom Ås går en meget intakt del av kongeveien. Dette stykket på mer enn 5 km er tatt med i forslaget til Nasjonal vernplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner fra Statens vegvesen (prosjekt 257). I dag er dette en tofelts asfaltert fylkesvei mellom Ski og Ås, men veien følger kongeveien med linjeføring fra 1760. Veien går i relativt rett linje mellom nord og syd langs Nordby-raet i et frodig og variert kulturlandskap. Den passerer to kirker, en rekke storgårder, gravhauger, steingjerder og en askeallé. Ifølge Statens vegvesen har veien i stor grad beholdt linjeføringen fra 1760-årene, selv om den i tidens løp har blitt utbedret og vedlikeholdt. Den er derfor representativ for en vei fra denne tidsperioden og har vært i bruk helt frem til nåtid. Selve kongeveien ble omlagt i 1870 da ny Mossevei ble åpnet. På den tiden hadde en kongevei skiftet navn til hovedvei ifølge veilovene av 1824 og 1851.

Etter Ås fortsatte kongeveien vestover forbi Korsegården. Derfra gikk en vei til Drøbak. Ifølge Trond Taugbøl (1995) Kulturminneatlas Follo ble den kongevei i 1798. Drøbak var på den tiden et viktig lastested under Christiania. Stedet ble kjøpstad i 1842. Om vinteren kunne fjorden innenfor Drøbak fryse igjen, og stedet ble derfor både vinterhavn for skip som hørte hjemme i Christiania og viktig utskipningssted for trelast. Vinterveien mellom Christiania og Drøbak gikk på den islagte Bunnefjorden og over Frogn til Drøbak. Stedet var også viktig ved utskipning av is. Isen ble skåret ut fra islagte vann og lagret i ishus til den ble eksportert godt emballert i sagflis. Norge var en stor eksportør av naturlig is, som var datidens kjøleskap. Mens eksporten av trelast tapte sin betydning for Drøbak på 1800-tallet, holdt eksporten av is seg oppe til litt inn på 1900-tallet. Det kan nok diskuteres om kongevei er et dekkende begrep for en vei som den til Drøbak eller hovedveien gjennom indre Smålenene, se lokalhistoriewiki for gjennomgang av begrepet kongevei.

Gjennom Mosseskogen går en intakt del av den gamle kongeveien. Dette stykket er derfor tatt med i forslaget til verneplanen fra Statens vegvesen (prosjekt 264). Strekningen gjennom Mosseskogen var både bakkete, svingete og ødslig og ble også kjent for et postran i 1815. Postraneren ble først fakket året etter, da gjennomførte han nok et ran, denne gangen syd for Moss i Råde. Mannen ble dømt til døden, halshugd og hodet satt på stake til skrekk og advarsel ved inngangen til Mosseskogen, stedet for det første ranet. Stedet er kjent som Retterstedet. Postranet er også behandlet i lokalhistoriewiki: Postranet i Mosseskogen.

Fra Moss løp en vei ut på Jeløya til Tronvik, der det var fergested for overfart til den andre siden av Oslofjorden. Der var det også skysskifte.

Utsikt mot Moss fra sør (kopi av fargeakvatint av G. Haas omkring 1800)

Moss vokste frem ved munningen av Mosselva, som med fossefall ga grunnlag for kvern- og mølledrift, senere sagbruk og trelasthandel. Etter hvert ble den industrielle basisen utvidet. Stedet ble kjøpstad (by) i 1720 da Moss jernverk ble satt i drift på nordsiden av elva. Under krigen med Sverige i 1716 ble det utkjempet et blodig slag midt i Moss. Hovedbygningen på jernverket har fått navnet Konvensjonsgården, fordi konvensjonen – våpenhvilevtalen i 1814 mellom Norge og Sverige – ble undertegnet der 14. august 1814.

På grunn av sin bystatus hadde Moss postkontor. Boken Kongeveien fra Moss til Kungälv gir opplysninger om lokaliseringen til postkontoret for noen tidspunkter. Fra 1801 fikk Moss funksjon som postalt knutepunkt fordi post begynte å bli sendt over Oslofjorden via Tronvik til Borre. Det var for å gi raskere postforsendelse. Før hadde all post måttet gå om Christiania, men fra 1801 skulle post til vestsiden av Oslofjorden fra østsiden innbefattet utlandet, bli sortert i Moss og sendt over fjorden. Regnet i antall brev per innbygger i henhold til folketellingen i 1801 var det tre steder som hadde sendt 9 brev eller mer per innbygger det året. Moss var ett av disse tre stedene. Det kan tyde på livlig handelsvirksomhet i byen etter datidens målestokk. Det ble i gjennomsnitt sendt 37 brev hver dag. Ved folketellingen i 1801 hadde byen 1 400 innbyggere og kom et godt stykke ned på listen over de største norske byene.

Strekningen mellom Christiania og Moss kan ha vært omtrent 60 km.

Strekningen Moss-Karlshus-Sannesund-Skjeberg

Fra Moss fortsatte kongeveien på raet. Et ra er en morenerygg med avsetninger fra istiden. Den har gitt fruktbar jord, og ryggen er velegnet for anlegg av vei. Det er derfor ingen tilfeldighet at kongeveien gikk langs raet. Ved Karlshus delte veien seg; en arm gikk om Fredrikstad og videre til Skjeberg, den andre fortsatte over Sollisund og Sannesund til Skjeberg der armene løp sammen. Posten fulgte veien om Fredrikstad. Ved Karlshus lå et kjent gjestgiveri, og det fantes også skysstasjon og ekserserplass. Det kan vises til lokalhistoriewiki Skyssplikt og Skrimstad skysstasjon og gjestgivergård. Ovenfor Sollisund hadde det vært bro, men i begynnelsen av 1800-tallet ble veien flyttet ned til Sollisund, og det ble etablert fergeoverfart. Kongeveien gikk et stykke nord for traseen til dagens E6, der den nå passerer Ågårdselva ved Sollisund. Elven er en arm til Glomma. Kongeveien gikk over Isebrofjell med vidt utsyn over amtet. Veien gikk bratt ned til elven og krysset den ved et sted som heter Isebro. Så gikk veien bratt opp fra elven.

I 1814 foregikk det kamper ved Isebro, da nordmennene forsøkte å forsinke de svenske troppenes fremrykning på dette strategiske stedet, og broen ble ødelagt, men bygget opp igjen etterpå. Det er usikkert hva som ødela Isebro for godt, men det er i dag ikke noe igjen som kan fortelle om broens konstruksjon. Trolig ble broen ødelagt under vårflommen i 1825. Mellom 1814 og 1822 ble kongeveien omlagt og flyttet nedover fra Isebro til Sollisund for at de reisende skulle slippe de bratte bakkene. Ved sundet ble det opprettet fergeoverfart nær nåværende trasé for E6. Fergemannens bygning er kjent som Ferjestan, og bygningen finnes i dag på Borgarsyssel museum i Sarpsborg. Huset inneholder rom for familien, skjenkestue, gjesterom og rom for kusker. Ferjestan hadde rett til å brenne og å selge 1 800 liter sprit i året, men bare til dem som bodde mer enn en halv mils vei vekk. Fergestedet ble drevet av Sanne og Solli Brug, som hadde inntekter både fra ferging og fra traktering.

Ferjestan ved Sollisund (Kopi av bilde av ukjent kunstner)

Bildet av ferjestan gir et godt inntrykk av hvordan en pram kunne se ut og hvordan den ble ført over elv eller sund. Ågårdselva har overfor Sollisund fossefall, og der ble det anlagt sagbruk, som i tidens løp ble Skandinavias største. Brukets historie går tilbake til 1775 da det ble grunnlagt ved kongelig tillatelse. På det meste drev bruket 32 vannhjul av ulik størrelse, og det ble bygd flere dammer og lange vannrenner. Da driften var på sitt mest omfattende mellom 1860 og 1876, hadde bruket 22 rammesager og beskjeftiget nærmere 600 arbeidere. Et eget lite samfunn vokste frem ved Ågårdselva. Da sagbruksprivilegiene falt bort og dampsagene ble vanlige i siste halvdel av 1800-tallet og fikk gunstig lokalisering for transport av trelast, gikk det tilbake med bruket. I 1925 ble det nedlagt. Brukets bygninger er nå gjort om til et kjent senter for brukskunst. Området ved Solli har nok et betydelig fortidsminne. Tømmer som skulle fløtes ned Glomma, skapte problemer både for mottagere og for seilas. Mellom 1906 og 1908 ble det sprengt en tunnel på mer enn 3 km mellom Isnesfjord og Visterflo og dermed kunne man unngå fossene. Da fløtingen på Glomma ble nedlagt, kjøpte Tune kommune – nå en del av storkommunen Sarpsborg – anlegget som i dag er kulturminne.

Tysilbakken heter et parti av kongeveien mellom Sollisund og Sannesund ved Sarpsborg, etter plassen Tysil. En av svingene i bakken bærer navnet Steilet. Her ble en postfører overfalt og røvet. Gjerningsmannen ble tatt og halshogd på gjerningsstedet. Det var etter at postvesenet var omorganisert under unionstiden med Sverige. Etter Tysilbakken fulgte kongeveien raet et stykke. Ved Tune kirke svingte veien av fra raet og fortsatte ned til fergestedet ved Sannesund. Etter Sannesund fortsatte kongeveien mot Skjeberg kirke, før den nord for Guslund støtte sammen med veien om Fredrikstad. Ved Guslund var det både gjestgiveri og skyssted.

Sarpsfossen (Kopi av bilde i boken Norge fremstillet i tegninger, utgitt av Chr. Tønsberg i 1848)

Det gamle fergestedet i Sannesund lå praktisk talt under dagens trasé for E6, og fergen fraktet både folk, fe og varer over Glomma. Fergemannen hadde plikt til å ferge både dag og natt og mottok både betaling fra de reisende og såkalt sundtoll, som var en form for fergeavgift fra bøndene i omegnen. Ved fergestedet fantes gjestgiveri, og det var muligheter for overnatting også på den andre siden. Sundmannen hadde som kroholder skjenkerett. Fergestedet hadde strategisk betydning for kongemakten, og kongen hadde overordnet ansvar for at fergen var i forsvarlig stand. Utgiftene til fergen kom derfor med i de offentlige regnskapene. Under flom kunne Glomma være ganske farlig å krysse ved fergestedet. Det hendte at folk druknet under overfarten, som var både vanskelig og farlig på grunn av stri strøm og tømmer som kom drivende.

Sarpsborgs historie går tilbake til Olav Haraldsson (Olav den Hellige) som grunnla byen i 1016. Han kom seilende opp Glomma til han ble stoppet av Sarpsfossen. Kong Olav bygget både kongsgård og kirke og anla festningsvoll, som delvis fortsatt er synlig. Stedet ble kjent som Borg, senere Sarpsborg. Kongen bodde ofte på stedet, som ble sete for Borgartinget. Stedet ble en betydelig by etter norsk skala i middelalderen. For omtale av Sarpsborg kan vi henvise til Tore Skeie (2011) Alv Erlingsson. En adelsmanns undergang. Under syvårskrigen i årene 1563-1570 brant svenskene byen ned i 1567. Byen ble flyttet til munningen av Glomma og fikk navnet Fredrikstad etter kongen Fredrik II (konge 1559-1588). Noen husklynger, blant annet ved fergestedet i Sannesund, ble imidlertid tilbake.

Glomma var seilbar opp til Sannesund, og etter hvert som Sarpsfossens ressurser ble utnyttet, vokste stedet i folketall. Under heftig motstand fra borgerne i Fredrikstad fikk Sarpsborg rettigheter som kjøpstad i 1837. Sannesund var da blitt en viktig del av den nye bydannelsen. Fossens ressurser var delt mellom de to storgårdene Borregård og Hafslund på hver sin side av fossen. Storgårdene med røtter flere hundre år tilbake i tid, eksisterer fortsatt. I boken Min nordiske reise beskriver Mary Wollstonecraft en tur, som hun foretok opp til Sarpsfossen i 1795. Hun skriver betagende om inntrykket av vannfallene og den rolig flytende elven nedenfor, men hun likte ikke synet av en rekke sagbruk nær vannfallene. De ødela et ellers harmonisk inntrykk, mente hun. Med et moderne uttrykk det nok hevdes at visuell forurensning er et gammelt fenomen, se bilde.

Hele strekningen Moss-Skjeberg kan ha vært 40 km.

Strekningen Karlshus-Fredrikstad-Skjeberg-Fredrikshald-Krokstrand

Fra Karlshus dreiet kongeveien om Fredrikstad sydover og krysset Vesterelva til Rolvsøy ved Kjølberg bro fra 1711. Den tilhørte Kjølberg herregård. Der ble det krevd toll av de passerende. Innfarten til Fredrikstad var på vestsiden av Glomma, Gamlebyen med festningen lå på østsiden fordi borgerne hadde tilgang til mer mark for husdyrhold og jordbruk der. Ved Kjølberg lå det både gjestgiveri og skysstasjon, og stedet er også kjent som siste trefningssted i 1814 mellom nordmenn og svensker, samme dag som våpenhvilen ble underskrevet i Moss.

Gamlebyen i Fredrikstad (kopi av bilde i boken Norge fremstillet i tegninger, utgitt av Chr. Tønsberg i 1848)

Kongen kommer (Gamlebyens 1700-talls festival. Uniformene ble benyttet av Smålenske regiment (Bjørn Heidenstrøm)

Fredrikstad ble grunnlagt i 1567. Da Norge mistet sin sterke festning Båhus ved Kungälv i 1658 og hele Båhuslän, ble Fredrikstad og Fredrikshald viktige grensebyer. I Fredrikstad startet byggingen av festning i 1663 i regjeringstiden til kong Fredrik III (konge 1648-1670), og på slutten av 1600-tallet var byen omgitt av voller. Festningen ble ansett for å være et av Norges betydeligste festningsverk. Byen kan dermed sies å ha vært en festningsby og er den eneste i Norge med intakt festningsanlegg. Alle militære bygninger er nå tatt i bruk for sivile formål, og den gamle festningsbyen er fortsatt et levende bysamfunn. Festningen ble ikke angrepet under Karl XII's to felttog i Norge (1716 og 1718), men ble lett inntatt av svenskene i 1814. Festningen var bygd for å motstå fortidens artilleri og ikke den standarden og rekkevidden som artilleriet til den svenske hærføreren Karl Johan rådde over. Når så den norske hærledelsen ikke var innstilt på å kjempe, ble svenskene felttog i 1814 en enkel affære.

På grunn av sin bystatus hadde Fredrikstad postkontor. Statistikken over brev sendt fra norske byer og ladesteder fra 1806 viser at det i gjennomsnitt ble sendt 42 brev fra postkontoret hver dag, en del mer enn fra postkontoret i Moss. Regnet i antall brev per innbygger i henhold til folketellingen i 1801 kom Fredrikstad på 7. plass med 6,6 brev per innbygger. Det var litt mindre enn i Moss. Ved folketellingen i 1801 hadde byen vel 1 800 innbyggere, som var litt mer enn i Moss. For Fredrikstad foreligger lokal posthistorie, lokalhistoriewiki: Posthistorie i Fredrikstad. Ifølge denne er det ikke kjent hvor det første postkontoret lå, men ifølge Erling Johansen, Lauritz Opstad og Martin Dehli (1976) Sarpsborg før 1839 ble den første postmesteren i Fredrikstad tvunget av generalpostmesteren til å flytte til Sannesund og opprette postkontoret der, fordi hovedpostruten skulle gå over dette stedet. Dermed må postgangen mellom Fredrikstad og Sannesund ha vært en form for bipost. Postmesteren døde i 1665, og kanskje ble så postkontoret flyttet til Fredrikstad, men det kan ha vært senere. Den lokale posthistorien for Fredrikstad nevner at først på 1800-tallet er postgårdene kjente. Forstaden på vestsiden av Glomma var da blitt så stor at postkontoret ble flyttet dit, antagelig i 1853.

Fra midten av 1800-tallet ble driften av sagbruk liberalisert, og med dampsager som grunnlag skjøt økonomisk utvikling fart i Fredrikstad. Senere ble den industrielle basisen ytterligere utvidet. Da så byen vokste utover på 1800-tallet og forstaden til Gamlebyen ble anlagt på vestsiden, ble det stadig større behov for ferger. Det ble etter hvert mange fergeforbindelser langs Glomma og til Kråkerøy.

Strekningen mot Skjeberg er med sin store mengde gravhauger, gravrøyser, helleristninger og andre fortidsminner, kjent som oldtidsveien. Her finnes spor av gamle fár (tråkk) synlig i terrenget som såkalt hulvei. Etter at kongeveiens to armer møttes i Skjeberg ved Guslund, fortsatte veien mot Fredrikshald. Ved gården Torpum i Berg delte den seg. Den ene armen fortsatte østover mot Fredrikshald, og den andre sydover mot Svinesund.

Når den reisende nærmet seg Fredrikshald, kom den ruvende festningen Fredriksten til syne. Elven Tista deler byen i to, og en bybro forbandt de to bydelene. Den eldste bybroen var den første virkelig lange broen i amtet, men broen ble brent og ødelagt flere ganger under svenskenes hærtog mot Fredrikshald og festningen. Litt lenger ned løper elven ut i Iddefjorden. Kongeveien gikk over bybroen og opp den bratte bakken til festningen. Bakken er kjent som Storkleven, og kongeveien fortsatte gjennom tollporten videre til Idd kirke. Der tok kjøreveien slutt, og først på 1820-tallet ble det opparbeidet kjørevei over Prestebakke, Kornsjø og til Sverige.

Utsyn mot Fredrikshald og Fredriksten festning sett fra Berg

Maleri: Ferdinand Gjøs ca 1830

Fredrikshalds opprinnelse lå i trelasthandel og sagbruk som følge av skogrikt oppland, vassdrag som gjorde fløting mulig og fossefall (Tistedalsfossen). Stedet ble forsvarsstrategisk viktig da områdene syd for Iddefjorden ble avstått til Sverige ved freden i Roskilde i 1658, og Norge mistet den sterke Båhus festning. Etter tappert forsvar mot svenskene i årene 1658-1660 ble byen belønnet med kjøpstadsrettigheter i 1665 og fikk navnet Fredrikshald etter kong Fredrik III. Han begynte å bygge en sterk festning, men det tok mange år å gjøre festningen ferdig. Den sto sin prøve i den store nordiske krigen 1709-1720 da svenskene to ganger prøvde å erobre festningen. I 1716 tente byborgerne på byen under forsvaret, og svenskene trakk seg tilbake, men kom sterkt tilbake i 1718. Kongen, Karl XII, ble imidlertid drept av en kule da han stakk hodet opp fra en av skyttergravene de svenske styrkene hadde gravd. Dermed gikk krigen i stå. Under det svenske angrepet på Norge i 1814 prøvde også svenskene å erobre festningen, men lyktes ikke før det ble inngått våpenhvile, og Norge kom i union med Sverige.

Etter hvert økte byens økonomiske betydning, og på 1800-tallet ble den industrielle basisen sterkt utvidet. Byen ble også en sjøfartsby. På grunn av sin bystatus fikk Fredrikshald postkontor. Frem til 1750-tallet ble utenlandsposten sendt over Krokstrand i Sverige (lasteplass for granittstein ved Iddefjorden). Deretter overtok Svinesund. Postrytteren fra Uddevalla kom til Krokstrand, og postsekken ble så ført i robåt over fjorden til postgården Bakke for videre transport mot Fredrikshald. I henhold til statistikken over brev sendt fra norske byer og ladesteder i 1806 kom Fredrikshald langt ned på listen med 4,7 brev per innbygger, regnet i antall brev per innbygger i henhold til folketellingen i 1801. Det ble i gjennomsnitt sendt 51 brev om dagen fra Halden, noe mer enn fra Fredrikstad og fra Moss. Ved folketellingen i 1801 hadde byen imidlertid vel 3 800 innbyggere, som var mer enn folketallet i Fredrikstad og Moss til sammen.

Strekningen Berg-Svinesund-København

Få kilometer nordover fra Svinesund ved gården Torpum i Berg delte kongeveien seg i én arm mot Fredrikshald, den andre mot Svinesund. Nær veidelet lå Vestgård gjestgivergård og skysstedet Helle. Torpum er også historisk kjent fra felttoget til kong Karl XII i 1716. På sitt felttog mot Fredrikshald kom kongen gjennom Berg og opprettet hovedkvarter på Torpum. Da Postverket ble opprettet i 1647, var begge sider av Svinesund norsk territorium. Ved fredsslutningen i Roskilde i 1658 mellom Danmark/Norge og Sverige, avsto den danske kongen Frederik III Båhuslän til den svenske kongen Karl X Gustav. Nordmennene trakk seg ut fra Båhus festning ved Kungälv og tilbake til Smålenene. Avtalen om reguleringen av grensen ble skrevet under i 1660. Svinesund ble grensepassasje med passkontroll og tollklarering. Fergemannen hadde bolig der. Opplysningene om Svinesund bygger i avgjørende grad på boken Svinesund Brua, grensefolket og historien skrevet (1996) av Rolf Danielsson og Arvid Johanson. Ifølge opplysninger i artikkelen Kongevei i lokalhistoriewiki ble hovedveien mot København kalt Københavnske kongevei. Det virker rimelig, og flere steder gjennom Sverige finnes navnet kongevei bevart.

Rideveien opp fra Svinesund (Fotografi av Jørn Bøhmer Olsen i boken Svinesund Brua, grensefolket og historien )

Under den store nordiske krigen 1709-1720 bygde først nordmennene en flytebro over Svinesund, deretter gjorde svenskene det. Ingen av broene overlevde krigen. Bygningene og fergene ble også ødelagt under krigen, men ble gjenoppbygd. Fra 1758 ble posten permanent sendt over Svinesund, men kom fra Fredrikshald. Fra 1805 ble posten ført direkte fra Torpum, og det ble opprettet bipost mellom Fredrikshald og Torpum. I boken Kongeveien fra Moss til Kungälv (Dag-Ivar Rognerød, 2007) er det på side 194-195 en skildring som viser at det må ha skjedd forbedringer i veistandard og vognkonstruksjon mot slutten av 1700-tallet. På disse to sidene omtales "Norsk express" som i 1777 kom drønnende gjennom Kungälv med 17 hester forspent og med velkledd reisefølge i en stor diligence.

Hva ingen visste om lokalt, var de svære sølvstuffene fra Kongens sølvgruver i Kongsberg, som ble tatt med i expressen på noen sørgående turer. Disse diligencene reiste bare ved annonserte avganger.

Fra den gamle broen over Svinesund fra 1946 kan man se rester av den gamle veien som går bratt opp fra fergeleiet. Det andre bildet er fra 1792 og viser blant annet fergen som er i ferd med å frakte hester over sundet. Hestene skal spennes for en fornem kjøredoning som venter, mens en mer primitiv kjerrelignende kjøredoning er i ferd med å dra av gårde. Bildet av Svinesund fra 1792 kan også gi en antydning om den bratte bakken opp fra fergeleiet.

Svinesund sett mot Norge i 1792 (Kopi av maleri av C. A. Lorentzen)

. Det bevarte veimiljøet i Svinesund er nasjonalt enestående, og i verneplanen fra Statens vegvesen er det tatt med hele fire prosjekter: vei bygd etter det franske prinsippet i 1800, chaussé bygd i 1894 etter prinsippene fra 1800-tallet, fergekai fra 1894 og Svinesundbroen fra 1946.

I de neste avsnittene blir retningen i postgangen snudd. Det tas utgangspunkt i København, og postgangen følges så mot Norge.

Posten ble ført mellom København og Helsingør langs Strandveien som fins den dag i dag. I Helsingør ligger det kjente Kronborg slott med røtter tilbake til middelalderen, men en brann i 1629 ødela mesteparten av slottet. Kong Christian IV fikk slottet gjenreist med en utsmykning i barokkstil. Slottet hadde en strategisk beliggenhet ved Øresund, og tollinntekter fra skipspassasje gjennom sundet var viktige inntekter for unionen.

I Helsingør holdt den svenske postkommisjonær til for å klarere den posten som ble tillatt sendt i transitt til Norge. I Helsingborg holdt den dansk-norske postkommisjonær til. Han skulle på tilsvarende vis klarere den svenske posten som ble tillatt sendt i transitt gjennom Danmark. Dette gjorde naturligvis sitt til at posten kunne bli oppholdt før den ble sendt over Øresund. Posten ble ført over sundet til Helsingborg, deretter over Hallandsåsen, gjennom Halmstad, Varberg og over Göta elv ved Kungälv.

På kart 3 foran viser vi et kart utarbeidet i 1785 av C. J. Pontoppidan. Samkultgruppen har lagt inn posthorn for steder av postinteresse i den tiden Bohuslän var norsk. Postløypen gikk gjennom Marstrand, Uddevalla, Munkedal, Fagerholt og frem til Krokstrand, videre over Iddefjorden, gjennom Enningdal forbi Prestebakke til Fredrikshald. Først fra 1758 gikk posten via Svinesund. Det var postmottak i byene Kungälv, Marstrand og Uddevalla i den tiden Bohuslän var norsk. Svarteberg var tilknytningspunkt mellom traseen til Krokstrand og traseen til Svinesund.

Postrytter i Sverige (Figur i elfenbein skåret ut av Jørgen Christensen Garnås omkring 1760)

Vi har foran gjennomgått organiseringen av transittposten. I boken Kongeveien fra Moss til Kungälv (Dag-Ivar Rognerød, 2005-2007) er vist bilde av norsk postrytter i Sverige. Bildet er vist her. Ifølge teksten i boken vil figuren være fra siste halvdel av 1700-tallet. Figuren viser en norsk postrytter på en kraftig hest idet han blåser i sitt posthorn. Postførerne var utstyrt med posthorn for å varsle både om ankomst slik at vedkommende som skulle føre posten videre, kunne gjøre seg klar, men også for å signalisere til andre veifarende at posten nærmet seg. Etter bestemmelser i Brömsebrotraktaten fra 1645 måtte postrytteren bære rød uniform og ha posthorn. På ryggtasken vises et monogram med kongelige initialer. Figuren finnes nå i Rosenborg slotts kunstsamlinger.

Strekningen østover gjennom indre Smålenene

Hovedveien østover mellom Christiania, Karlstad og Stockholm, er også blitt kalt kongevei, se imidlertid refleksjonene foran om kongeveibegrepet. Den kom inn i Smålenene fra Haugbro i Akershus, passerte Ski, Stokstad, Vegger i Tomter og Hovin kirke før den løp ned mot Onstadsund ved Glomma. Det vedlagte bildet kan gi et inntrykk av hvordan hovedveien ble lagt rett frem i terrenget.

Fár etter kongeveien opp til Vegger (Kopi av foto av Tor Schmedling i boken Glimt fra veghistorien i Østfold, 1997)

De historiske kildene er ikke samstemte, men trolig var indre kongevei kjørbar med hest og vogn fra Akershus og inn i Smålenene mot slutten av 1700-tallet. Traseen ligger nord for dagens E18, og nedkjørselen til Onstadsund benyttes i dag bare som gårdsvei. På vedlagte kartkopi som er laget etter et kart av J. N. Wilse fra 1783, har samkultgruppen prikket kongeveien med rødfarge. Vinterveien er prikket med blåfarge. Posthornene markerer et utvalg av interessante steder.

Kopi av kart over Akershus og Smålenene (J. N. Wilse, 1783)

Det finnes henvisning til fergedrift i Onstadsund helt tilbake til begynnelsen av 1600-tallet. De som drev virksomheten hadde kongelig bevilling, naturligvis med forpliktelse til å holde fergen i forsvarlig stand. Sundeiere ble de kalt. De hadde rett til å kreve betaling av reisende og kunne også kreve inn sundtoll av bøndene i en ganske vid omkrets rundt fergestedet. Det kunne være kilde til irritasjon blant bøndene som ikke nødvendigvis benyttet fergen. Sundstedets militære betydning gir den svenske kongen Karl XIIs invasjon i 1716 et inntrykk av. Etter mislykket beleiring av Akershus festning trakk han seg tilbake over Onstadsund med anslagsvis 6 000 mann og 3 000 hester. Nordmennene hadde senket fergene og prammene, men ved Hovin kirke fant svenskene tømmer til å bygge provisoriske flåter. I løpet av fire døgn ble den svenske armeen transportert over sundet. En annen historisk begivenhet inntraff under krigshandlingene i 1814. Fergemateriellet var ødelagt, og nordmennene hadde bygd flytebro lenger nede ved Glomma ved dagens jernbanebro. De skulle sinke den svenske fremrykkingen. Et blodig slag utviklet seg, men hærledelsen fikk kalde føtter og beordret de norske styrkene over elven og broen ødelagt. For informasjon se Thorleif Sagbakken (1991) Bruene ved Fossum og Arnt Sandem (1970) Spydeberg – kjære min bygd.

Kongeveien fortsatte på den andre siden av Glomma i sydøstlig retning mot Brennemo og forbi Hærland kirke mot Rødenessjøen. Bildet av den vakre steinvelvbroen kan gi et inntrykk av at tørrmurede broer var en anleggskunst som veimyndighetene mestret på 1700-tallet når ikke brospennet ble for stort. Brobygging mestret imidlertid ikke bøndene i anlegg som de var pålagt som naturalinnsats, og det var nødvendig for veimyndighetene å hente inn spesialkompetanse både ved planlegging og gjennomføring.

Revhaug steinvelvbro i Hærland (Kopi av foto av Tor Schmedling i boken glimt fra veghistorien i Østfold, 1997)

Etter Brennemo fulgte kongeveien i hovedtrekk dagens trasé for E18. Ifølge et svensk kart fra 1813 sluttet kjøreveien ved Rødenessjøen. Videre var det bare ridevei til Ørje og Sverige. Sveriges konge Karl XIV Johan, i Norge best kjent bare som kong Karl Johan, ønsket da han overtok Norge å styrke båndene mellom de to landene, og bedre veinett over grensen var viktig for ham. Derfor ønsket han å gjøre den indre kongeveien kjørbar med hest og vogn. Stortinget som skulle bevilge pengene, var imidlertid lite villig til å bevilge midlene, trolig både av økonomiske og av politiske grunner. Som øverstkommanderende for forsvaret hadde likevel kongen en mulighet som han benyttet. Han utkommanderte militære mannskaper og utbedringen av kongeveien ble fullført allerede i 1818.

Frem til unionen med Sverige i 1814 ble det ikke sendt post denne veien, men veien hadde vært viktig som oppmarsjområde for militære operasjoner. Det kan forklare hvorfor det ikke ble foretatt utbedringer på veien i unionstiden med Danmark selv om veien hadde betydning for handel og samkvem over grensen.

Kongeveien var bakkete, og som mange andre landeveier var den lite benyttet vinterstid. Da fantes spesielt merkede veier for sledebruk. Vinterveien fra Sverige var en av disse veiene og ble kalt svenskeveien. En vintervei kunne være svært lokal, men noen som den som behandles her, var lang og viktig for forbindelse mellom Christiania og omland helt til Sverige. Dermed ble den viktig også militært. En vintervei ville være kortere, mindre bratt og mer fremkommelig enn en tilgrensende allfarvei. Derfor ble folks transportbehov i betydelig grad dekket ved transport vinterstid. Noe av vedlikeholdet på vintervei hadde naturligvis samme karakter som vedlikehold på en kongevei, men vinterveien hadde sine særegne problemer. Merking er et slikt problem. En vinterveiforbindelse ble opprettet når sne og is gjorde det mulig. Den måtte derfor merkes om den veifarende skulle finne frem og føle seg trygg. Etter hvert som rodeinndelingen vant frem på 1600-tallet, kan det nok antas at merking med kvist o.l. hørte med til pliktene som bøndene var pålagt. I en del av den tiden som behandles i Samkult1, fantes imidlertid ingen rodeinndeling. Da er det vel rimelig å anta at vinterveiene var slike som hadde eksistert fra uminnelige tider. En rode var et lengdemål, og en inndeling av veinettet i slike roder ble foretatt for at de tilgrensende gårdene skulle få bestemte veistykker å ha ansvar for. Et spesielt problem med merkingen må ha vært tidspunkt for når is var sikker nok til å bli benyttet som ferdselsåre. Samkultgruppen har ikke kommet over litteratur som har behandlet trafikksikkerhet på en vintervei utover de mange bildene av veifarende som går gjennom isen. Noe isoppsyn fantes nok ikke. Det spørsmålet kan stilles om merkene først ble borte når isen gikk opp om våren.

Vinterveien (svenskeveien) kom inn i Norge fra Hån som ligger litt inne i Sverige ved dagens E18. Derfra gikk veien ned til Rødenessjøen før den fortsatte opp isen til Kroksund. Deretter passerte den Basmo festning. Basmo festning ble anlagt i 1683 og ble senere utvidet. Stedet og omgivelsene var velegnede for anlegg av festning. På slutten av 1600-tallet var festningenen bestykket med 14 kanoner, og på det meste var bestykningen 22 kanoner og 5 mortere (bombekastere) og hadde en betydelig mannskapsstyrke. En festning som denne ville være vanskelig å erobre om ikke angriperen disponerte tungt artilleri. Det var trolig umulig for svenskene å kunne frakte med seg tungt beleiringsartilleri i innlandet når det ikke fantes fremkommelige veier. Festningen ble nedlagt i 1745. I krigsårene 1709-1720 var festningen både støttepunkt og hovedmagasin for militære avdelinger. Da kong Karl XII i 1716 trakk seg tilbake fra den mislykkede beleiring av Akershus festning, passerte hans venstre kolonne så nær festningen at den åpnet ild. I 1718 omgikk svenskene festningen. Etter Basmo festning gikk veien i vestlig retning og passerte Øyeren syd for Sand. På vestsiden av sjøen fortsatte veien over Mørk og videre vestover til Lyseren. Lyseren fungerte vinterstid som et veikryss med veier i flere retninger. Svenskeveien fortsatte nordvestover til "Martnan" og deretter nordover isen på Vågsvann og Langen til Grønslett ved Siggerud. Det var hvilesteder med skjenkerett flere steder langs ruten, Martnan og Grønslett kan stå som eksempler. Før kaffen kom i vanlig bruk på 1800-tallet, var det vanlig at den veifarende kjøpte en pæl brennevin til nistematen. En pæl tilsvarte en kvart pot, og en pot var på 0,965 liter. Den reisende satte følgelig til livs en kvart liter brennevin. Det ble et ganske sterkt inntak av brennevin før den veifarende dro ut i vinterkulden. På kartskissen har samkultgruppen tegnet vinterveien etter Grønslett slik at den passerte vest for Abildsø og øst for Ekebergåsen og derfra inn til Christiania. Dersom sjøisen var sterk, kunne vinterveien ta av ved Klemetsrud og fortsette ned til Stubljan og derfra over fjordisen inn til Christiania. Litteratur som behandler emnene som er behandlet i kapitlet, kan være Arnt Sandem (1970) Spydeberg - kjære min bygd, Per Kristian Skulberg (2003) Folk og hjem - på gamle og nye tomter: bosettingen i Spydeberg og Bjarne Rogan (1998) Mellom tradisjon og modernisering. Kapitler av 1800-tallets samferdselhistorie.

Med breislede på elveisen (Foto av A. Sand etter et postkort som ble laget etter et maleri av Nils Hansteen som døde i 1912)

Det vedlagte bildet viser at en vintervei kunne bli benyttet såvel i personbefordring som i lasskjøring. De vanlige transportmåtene på vei er gjennomgått i samkult1.

Kilder og litteratur

Litteratur

• Bjørnland D. med flere (1977): Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Demring: 1800-1850-tallet, Transportøkonomisk institutt.
• Broch O.J. (1876): Kongeriket Norge og Det Norske Folk
• Dahl, H. (1982): Teknikk, Kultur, Samfunn. Om egenarten i Europas vekst, Ingeniørforlaget.
• Danielsson R. og Arvid Johanson (1996): Svinesund. Bron, gränsfolket och historien, Gränskommittén Østfold-Bohuslän (ISBN: 91-630-446-3).
• Dørje O. (1998): Sanne og Solli Brug gjennom 400 år, Hefte.
• Geelkerck Isaac van (antagelig fra 1648): Kartskisse over gatenettet i Christiania.
• Institutt for landskapsarkitektur (1988): Den Fredrikshaldske kongevei fra Oslo gjennom Follo, Norges Landbrukshøgskole.
• Johannessen F. E. (1997): Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år bind 1. Utgitt av Posten i samarbeid med Elanders Forlag (ISBN 82-90545-63-0).
• Johansen E., Lauritz Opstad og Martin Dehli (1976): Sarpsborg før 1839. Utgitt av Sarpsborg Kommune.
• Margrete, Håndbiblioteket til dronningen: Norske Reise Anno 1733, København.
• Nielsen Anne-Mette (1999): Kongeferder i Norge gjennom 300 år (ISBN 82-91130-14-0).
• Nielsen Anne-Mette (2008): Gjestgiveri-Skysstell-Hvilested (ISBN 978-82-91130-30-9).
• Nordiske Postmuseer (2004): En reise på Nordens eldste postveier, Helsinki, København, Oslo, Stockholm.
• Pontoppidan C. J. (1785): Kart over det Sydlige Norge.
• Rogan Bjarne (1998): Mellom tradisjon og modernisering. Kapitler av 1800-tallets samferdselshistorie. Oslo (ISBN 82-7099-292-5)
• Rognerød Dag-Ivar (2005-2007): Kongeveien fra Moss til Kungälv,(EU INTERREG ISBN 978-82-303-0895-0).
• Sagbakken T. (1991): Bruene ved Fossum (hefte).
• Sandem A.(1970): Spydeberg - min kjære bygd.
• Schmedling, T (1997): Glimt fra veghistorien i Østfold, Statens vegvesen i Østfold (ISBN 82-993365-0-3).
• Schou, A. (1947): Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum, Aschehoug forlag.
• Schougaard Joh. (1899): Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896.
• Skeie Tore (2011): Alv Erlingsson. En adelsmanns undergang, Spartacus forlag (ISBN 978-82-430-0573-0)
• Sprauten, Knut (1992): Byen ved festningen. Fra 1536-1814, Oslo bys historie, bind 2.
• Statens vegvesen (2002): Vegvalg. Nasjonal verneplan. Veger-bruer-vegrelaterte kulturminner (ISBN 82-91130-20-5).
• Taugbøl T. (1995): Kulturminneatlas Follo.
• Tønsberg Chr. (1848): Norge fremsitllet i tegninger
• Wangenstein O. A. (1762): Kart over Aggershuus Stift afdelet i sine Amter og fogderier.
• Wilse J. N. (1783): Kart over Akershus stift.
• Wilse J. N. (1790): Kart over Christiania og omegn.
• Wollstonecraft M. (1795-1976): Min nordiske reise. Boken ble utgitt i 1795 og den norske utgaven kom i 1976 på Gyldendal Norsk Forlag (ISBN 82-05-08662).

Lenker

• kanalmuseet.no
• ljanselva.org
• museumsnett.no/hhs
• nasjonalefestningsverk.no
• ostfoldkulturnett.no
• ostfoldmuseet.no
• pilegrim.no
• stovnerporten.no

Se også

• Båttyper
• Karjol
• Kongevei
• Postgangen Christiania-Bergen
• Postgangen Christiania-Trondhjem
• Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg
• Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)
• Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)
• Posthistorie i Fredrikstad
• Postranet i Mosseskogen
• Poståpneri
• Pram
• Samkult1
• Skrimstad skysstasjon og gjestgivergård
• Skyssplikt

Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.