Postgangen Christiania-Bergen
Postgangen Christiania-Bergen inngår som en av 7 løyper som prosjektgruppen Samkult bruker til å belyse avhengigheten mellom samferdsel, kultur og teknologi i årene 1647 – 1814. Det var stattholder i Norge, Hannibal Sehested, kongens svigersønn med base på Akershus festning, som etablerte ruten i 1647, da posttransportbehovet utpekte et stamveinett som skulle bidra til at Norge ble et lydrike under Danmark. De som ønsker flere opplysninger om hvordan samkultgruppen er etablert og hvordan prosjektarbeidet er inndelt og organisert til å belyse utviklingen helt fram til vår tid finner dette i Samkult generelt. Der er det også samlet en del stoff om institusjonelle og organisatoriske forhold knyttet til teknologiske problemstillinger, veihold, veilovgivning og annen samferdsel i unionstiden.
Hvorfor Bergen ble ansett som viktig målpunkt med egen postrute og idag kan vise frem mange eksempler på kulturminner skapt gjennom samferdsel behandles i siste kapittel i denne løypebeskrivelsen for Christiania – Bergen. For postransportens vedkommende starter beskrivelsen på et tidspunkt da posttransporten på lange innenlandsruter i barmarkstiden bare kunne utføres av postførere til fots eller ridende på hest eller med båt på vann og fjordarmer. Det var mange spesielt vanskelige strekninger på Bergensruten der også værforhold og nedbør skapte store utfordringer for de som ble pålagt å utføre posttransporten. Helt fram til 1780 brukte posten vanligvis 8 – 9 dager mellom Christiania og Bergen mens den mellom Christiania og Trondheim til sammenligning kunne komme fram på 4 - 5 dager. I 1785 da C. J. Pontoppidan utga sitt første alminnelige postkart for Norge fremgår det at postveien mellom Christiania og de to byene var nesten like, 56 mil mellom Christiania og Trondheim og 55,5 mil mellom Christiania og Bergen. Pontoppidan mente at så mye kortere tid til Trondheim skyldtes både lettere naturforhold og mer ferdsel på den strekningen om vinteren.
Løypebeskrivelsen for Bergensruten deles i 3 delstrekninger der vi starter med å følge postrutesporene fra Christiania gjennom Groruddalen og Nittedal, langs Randsfjorden, gjennom Etnedal og til Leira. På utvalgte kart fra 1700-tallet er hovedpostruten for hver delstrekning stiplet og posthornsymbol brukt for å markere bl.a postgårder og skysstasjoner.
Strekningen Christiania - Brandbu - Leira
Postruten gjennom Groruddalen og Nittedal
Flyttingen av Gamlebyen og etableringen av Christiania på Akersneset medførte omlegginger av enkelte transportruter som tidligere gikk over Galgeberg, Arbeidet med å bygge ny vei ut av byen via Sinsen ble igangsatt på midten av 1600-tallet og dette medførte trolig forsøk å få til en samordning av postføringen til Bergen og Trondheim på strekningen Akershus festning - Grorud. Traseen sammenfaller noenlunde med der dagens Storgate går , over en bro ved Dælen gård og fortsatte stort sett samme trasé som dagens Lakkegate og Trondheimsvei. Over Sinsen fulgte veien Sinsenveien frem til Refstad allé. Den gamle Hadelandsveien gikk ut fra Grefsen gård forbi Årvoll og gjennom Lillomarka vest til Hadeland. Den kunne bare kjøres med slede om vinteren. Den ble ikke som så mange andre veier på 1700-tallet utbedret til å fungere som kjørevei med hest og vogn.
Boken «En reise på Nordens eldste postveier» forteller at de første postgårdene på Bergensruten var Nordre Grorud og Romsås i Groruddalen. Disse gårdene fraktet posten på skift annen hver uke mellom Oslo postkontor og gården Kjul i Nittedal. Fra Kjul ble posten transportert til Hakadal og gårdene Hellerud, Haug, Nøkleby og Kapelsrud. Disse gårdene delte på arbeidet med å frakte posten 3 1/2 landmil over «Hare-skogen» til gårdene Morstad, Vøyen og Vennolum i Gran på Hadeland. Ansvaret for den sørgående posten hadde gårdene Nes i Hakadal og Skøyen i Nittedal. Skøyen fraktet posten helt inn til Oslo postkontor, en strekning som ble vurdert til 2 landmil.
I 1793 ble den Bergenske kongevei over Bjøråsen opparbeidet. Veien går opp fra Trondheimsveien ved Grorud, forbi Steinbruvann over til Skytta/Markerud i Nittedal. Bergensveien som stod ferdig i 1804, er i dag en av de best bevarte kongeveier i Oslos omegn. Ved Steinbruvann ble det opprettet en skysstasjon med plass til tre hester.
Nær postvegen nordover ligger Hakadals Verk som i noen hundre år var en viktig arbeidsplass for nittedøler. Det er sannsynligvis det eldste jernverket i landet fra omkring 1550 og het opprinnelig Hadelands jernverk fordi det fikk malmen fra Grua på Hadeland. I 1624 overtok et participantskap driften som av Kongen fikk store privilegier i form av jordeiendommer med rett til malmbryting og kullbrenning innen store områder. Glansperioden for jernverket startet i 1697 med nye privilegier til nye eiere. Da malmen tok slutt ble det startet gruvedrift på åsen mot Gjerdrum. Disse malmforekomster ble etter hvert uttømt og da Greveveien mellom Hakedalen og Maridalen ble bygget i begynnelsen av 1800 årene, kom malmen fra Bærum, Dikemark og helt fra Nes Jernverk ved Tvedestrand. Malmen fra Nes Jernverk ble losset på iskanten ved Færder og kjørt med hest og slede inn Oslofjorden og så på Greveveien over åsen til Hakedalen. Peder Anker bygget en forbindelsesvei mellom Bærums Verk over Fossum (sørenden av Bogstadvannet) i Hammeren i Maridalen i Oslo på 1790-tallet. Greveveien ble en forlengelse av Ankerveien. Etter han kjøpte Hakadals Verk i 1820 ble den av Ankers svigersønn, grev Herman Wedel Jarlsberg, forlenget som kjørevei til Hakadals Verk i 1825. Det kunne komme og gå innpå 100 hester om dagen med kull og malm på Greveveien. Hakadal Verk sto på Schanches ønskeliste over etablering av poståpnerier i 1750-årene.
Fra Varpet i Hakadal gikk kongeveien gjennom Stryken, Harestua, Bjørgesæter, Grua og fulgte den østlige åsiden fra Grualia over Håkenstad, Hovland, Elgsjøen, Råstadtoppen mot Ulsrud og Dynna i Gran. Det vanlige transportmiddel var til fots eller til hest. Senere da hest og kjerre ble tatt i bruk ble det krav om skysstasjoner der både hest og personer kunne ta pauser og bli tilbudt både mat og drikke, evt også overnatting. Dette har satt satt sine spor i mange navn nordover strekningen fra Grua. En bratt stigning for de som kom nordfra fikk navnet Merrapina. De som ønsket å forberede seg på stigningen kunne skaffe seg kaffe til medbrakt niste hos Marit Sittlidt. Lengre nord finner en navn som Bilidt (hvor de «biet litt») og Stålidt. En slak strekning norover til Røste ble kalt både Rægapå og Gålidt. Olav Haraldson den Hellige var aktiv på slutten av 900-tallet og det sies at han tok inn på storgården og skysstasjonen Håkenstad. Der ble han gjort oppmerksom på høyden ved Lunder-gårdene og lot Lunner kirke bygges der som en av landets eldste. Kong Håkon Håkonson kom denne veien i 1225 da han skulle over Jevnaker for å tukte ribbungene. Lunner historielag har ved flere anledninger ryddet mye av hele strekningen fra Harestua til Bilitt nederst i Grualia og arbeider også med å få veien og fornminner merket for ettertiden.
Nord for grensen til Gran, fra høydedraget på østsiden ved Dynnagårdene, krysset kongevegen Viggadalen over til Bjørge på vestsiden. På Øvre Bjørge har det ligget en middelalderkirke, og en gammel kirkeveg har gått over jordvegen på Nedre Bjørge og opp til kirkestedet. Dynnasteinen, som har stått på en gravhaug på gården Nordre Dynna i Gran, kan her knyttes til en bru på en vei som allerede for nesten 1000 år siden her bandt østsiden og vestsiden av Viggadalen sammen. Steinens ene smalside har 71 runer som er tolket slik:
«Gunnvor gjorde en bro, Tydriks datter, efter Astrid, sin datter. Hun var den hendigste mø på Hadeland»
[3]. I tillegg til at denne nesten 3 m høy steinen, med en forside dekorert med scener fra juleevangeliet, og derfor regnes som Norges første kristne billedmonument, bør den også kunne vurderes som en unik «brobyggerstein» i Norge. Dynnasteinen ble i 1879 fraktet til Universitetets Oldsaksamling i Oslo, der den nå står utstilt i Kulturhistorisk museum. En kopi av steinen er også utplassert på Halvdanshaugen på Hadeland Folkemuseum på Tingelstad.
Videre nordover fra gårdene Bjørge og Grini har posten og kongevegen sannsynligvis fulgt en gammel gutu kalt «Kjørkevegen» til Granavollen. Området Granavollen – Tingelstadhøgda – Røykenvik i Gran på Hadeland har på grunn av sine biologiske/økologiske, estetiske og kulturhistoriske verdier fått benevnelsen nasjonalt verdifullt kulturlandskap. På Granavollen knyttes den postruten vi følger sammen med Den Bergenske hovedveg fra sørvest, som i 1997 også ble en del av den nyetablerte pilegrimsleden "Gudbrandsdalsleden vest mellom Oslo og Nidaros» frem til Brandbu. Pilegrimmer både fra Oslo og Vestfold vandret her før reformasjonen. Selv om hovedferdselsårene nå går utenom Tingelstashøgda er Granavollen fortsatt en viktig møteplass for bygda.
Man regner med at Haðafylkets fornemste gudehov var lokalisert på Granavollen. Stedets historiske posisjon oppleves i dag sterkest med Søsterkirkene som ligger side ved side på toppen av Granavollen. De ble bygget på 1100-tallet og utvidet i andre halvdel av 1200-tallet. På hjørnet av kirkegården ved Søsterkirkene står et klokketårn bygget som et kastell med ringmur som omsluttet begge kirkene. Aasmund Olavsson Vinje er gravlagt her med et monument reist over ham. På kirkevangen finnes det gamle kommunehuset med kirkestaller. Steinhuset på Granavollen anses å være den eneste ikke-kirkelige steinbygning fra middelalderen på landsbygda i Norge. Men da steinhuset lå nær prestegården på Gran spekuleres det i om det har vært bygget som gjestebolig eller bolig for presten den gang han levde i sølibat. Presteenkesetet Sjo, ligger rett nord for Søsterkirkene.
Det var skysstasjon allerede fra 1600-tallet der Granvolden Gjæstgiveri står i dag. Gregers Granavolden fikk i 1716 "Kongelig Privilegium" til å drive gjestgiveri på stedet. Det fikk han for sin innsats i "Den store nordiske krig" der han organiserte 60 hadelendinger til kamp mot 600 svensker til hest på Harestuskogen. At Gregers klarte å stoppe svenskehæren i flere timer, gjorde sitt til at den norske hæren kunne overraske svenskene på Norderhov to dager senere.
Mellom Granavollen og Brandbu, i en lengde av ca. 6 km, følger Den Bergenske Kongeveg terrenget og det småkuperte landskapet opp og ned. Denne vegstrekningen med hulveger og gravhauger er med i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner. Fire km nord for Granavollen ligger Tingelstad gamle kirke, også kalt St. Petri, med Hadeland museum og Halvdanshaugen som nær nabo. På det 40 mål store friluftsmuseet er det ca 30 historiske bygninger som gir innblikk i den gamle bondekulturen i Land. Tradisjonen sier at en del av Halvdan Svartes legeme er begravd her. Han druknet i Røykenvika ved Randsfjorden.
Brandbu var kommunesenter inntil gamle Brandbu kommune ble slått sammen med Gran kommune 1. januar 1962. Tidligere var Brandbu kjent som «Augedals bro», dvs et gammelt brusted over Augedalselva (Vigga). Her var det skysstasjon og et møtested med Høgkorsvegen som gikk herfrå over til Toten som sammen med et område som dekket Gjøvik, Vardal og Biri tilhørte Haðafylki og Hadeland til rundt 1675.
Biposter ble etter hvert opprettet, for eksempel fra Bjørke i Brandbu til Hol på Toten. Her hadde bonden til plikt ”at bære breve til Kraby, hvor oberstløitnantens logement pleier at være, saa og til Hofs prestegaard”. Forbindelsen med Toten , Vardal og Biri prestegjeld ble ordnet ved at ”bygdelensmannen lot breve med skysskafferen befordre”. Postbøndene ved biposter skulle være fri for utskrivning til militærtjeneste og soldatunderhold.
Frem til 1750-årene fantes ingen poståpnerier på Bergensruten. Postinspektør Schanche kom da med plan om poståpnerier på Bjertnes i Nittedal, ved Hakadals Jernverk, Granevold gjestgivergård, ved prestegårdene i Land, Aurdal, Slidre og Vang, gjestgiveriene på Lærdalsøyri, Frønningen og Vossevangen og i Evanger, og også Simlenes i Sogn. Men den første planen måtte droppes pga manglende leseferdighet hos bønder. Opplegget ble gjennomført i 1759, men så sent som i 1813 hadde fortsatt ikke Nittedal og Hakadal poståpnerier.
Brandbu var fra 1897 til 1962 møtested for kommunestyret i den gamle Brandbu kommune. Tidligere er stedet kjent som Augedalsbro eller Åvedalsbro, et eldgammelt brosted over Augedalselva (Vigga). Skyssdriften her går tilbake til før 1685 da gården Augedal nevnes som «Gastgebergaar». Gården Augedal fortsatte å være et viktig skyssted selv om brua ble flyttet noe på 1800-tallet som følge av endringer i hvor Høgkorsveien møtte gammel og ny Bergensvei. Randsfjorden er Norges 4de største innsjø. Med sin langstrakte form i en lengde på 75 km var det anturlig at den tidlig ble utnyttet som som ferdselsåre med båt vår, sommer og høst. På vinterstid ga den muligheter for hestetransport på isen. En historisk ulykke fra slik ferdsel skjedde i Røykenvika da Halvdan Svarte etter besøk på Hadeland, ca år 860 reiste over Randsfjorden, gikk gjennom isen med sin hest og slede og druknet. Halvdanshaugen på Tingelstad er et minne om denne hendelsen. Transportmulighetene på Randsfjordvassdraget medførte at Bragernes/Drammen til langt ut på 1800-tallet ble viktigste handels- og trafikknutepunkt for bygdene helt opp til Valdres. Det ledet til at det gikk tregt med å heve vegtilstanden langs Randsfjorden nord for Brandbu, noe som under vanskelige vær- og føreforhold også kan ha ført til at de som fraktet posten noen ganger fant det nødvendig å benytte Randsfjorden.
Brandbu - Dokka - Leira
Av vegrelaterte kulturminner langs Randsfjorden så er Hornskleiva ca 20 km nord for Brandbu tatt med i Staten vegvesens nasjonale verneplan for veger. Dette var en av de vanskeligste vegstrekninger på Hadeland da Bergenske Kongevei ble bygget på slutten av 1700-tallet. ”Gammelkleiva” var så bratt at når man skulle kjøre utfor der med hest og kjerre var det ikke uvanlig å ha kjepper i hjulene og slepe noe tungt etter vogner, for eksempel rotvelter. Folk som reiste denne veien var ofte lasskjørere som var vant til forholdene, og de hjalp hverandre og satte ofte flere hester foran vognene og gjorde flere turer opp og ned i stedet for å slite ut en enkelt hest. I 1801 ble en 1300 meter lang, ny trasé påbegynt lengre ned i kleiva. Det var soldater som var blitt utkommandert til veiutbyggingen, og disse ble innlosjert på gårder i nærområdet - noe bøndene likte dårlig. Fordi veiarbeiderne også var soldater og det brøt ut krig i 1807, ble det et opphold i byggearbeidene fram til 1810, men så i 1811 var veien klar opp fra Granssiden, mens det tok ytterligere to år før arbeidet på Landssiden ble ferdigstilt.
Fra Morstad, Vøyen og Vennolum i Gran ble posten ført nordvestover langs østsiden av Randsfjorden vekselvis til Horn, Strande og Tokerud og videre til Halmrast. Fra Halmrast ble posten ført til Haval, deretter til Hov der Søndre Hov ser ut til å ha fungert som poståpneri.
Det sørligste skysskiftestedet i Land var på Sand der Nordre og Søndre Sand byttet hvert tredje år på å være skysskiftested. Ved Hov var det en vegforbindelse til over til Gjøvik. Gården Bjørnerud har fungert som skysskiftested i en periode med gårdbrukeren oppført som stationsholder. Etter Hov og Bjørnerud var det gårdene Steensrud og Rødnes som var neste ordinære skysskiftesteder. I 1801 bodde skysskafferen på Rødnes og turer herfra gikk som oftest til Odnes. Odnes var også mottaker av posten fra Haval som førte den videre nordvestover til Gårder i dagens Dokka.
Så lenge all transport foregikk med hest fungerte Odnes som trafikknutepunktet i Land. Det var først etter at dampskipstrafikken på Randsfjorden ble nedlagt og jernbanen kom i 1902 at Dokka erstattet Odnes som transportsenter. Folketellingen i 1801 viser at det på gården Tonvold i Dokka var en skysskaffer som også var skredder. Grunnlaget for skysstjenester der var bl.a. en vegforbindelse fra Dokka gjennom Snertingdal til Finni i Torpa og videre til Nøss i Biri.
Fra Gårder/Dokka ble posten mot Bergen fraktet langs Etna til gårdene Brone og Esbjug i Nordre Land. Og derfra var det først Nedre og Øvre Storødegård og Langødegård på Leirskogen som utførte transporten over til Bagn. I Bagnområdet var det gårdene Torsrud, Karlsgot og Jukam som både mottok og sendte posten videre til Nord-Aurdal der Diserud og lensmannsgården Sørheim ekspederte «den Bergenske avgaaende Post til Bagn 1 ¼ mil og den kommende Post 1 mil til Schavallen».
På slutten av 1700-tallet ble det traséendring på kongeveien mellom Land og Valdres da det ble bestemt at den skulle gå gjennom Etnedal til Lunde og Bruflat, derfra over Breie til Bjørgo i Aurdal. Dette var en mye benyttet veitrasé på vinterstid. Arbeidet med en kjørbar vei startet sommeren 1792 under ledelse av løytnant Krohn og ble ferdigstilt mot slutten av 1790-årene. Veiomleggingen langs Etna medførte at Tomlevoll ble utnevnt til gjestgiveri og skysskifte ved brev fra amtmannen 16. august 1793 til erstatning for Tomle som hadde vært gjestgivergård siden 1600-tallet. Gårdene som pliktet å skysse her fra Tomlevoll var Øvre Tomle, Gjuve, Endrerud, Dårud, Esbjug, Ulshus, Sørlien(Bjørnslien) og Knutslien. Tidlig på 1800-tallet ble hele Bruflat ett skysslag, og fra skysstasjon på Bruflat ble det skysset til Bagn i Sør-Aurdal, Frydenlund i Nord-Aurdal og til Tomlevoll i Nordre Land.
Et par km øst for Høljerast ved Møllerstufossen finnes helleristninger som ellers viser at området har vært attraktivt for folk helt tilbake til steinalderen. Jernutvinningen inne i Dokkavassdraget før reformasjonen har skapt ferdsel her. Og til langt ut på 1800-tallet var det drifteruter her med dyr helt fra Vestlandet etter sommerbeiting og handelsvirksomhet med dyr innen det området som i 2011 fikk navnet Langsua nasjonalpark .
Strekningen Leira – Filefjell - Lærdal
I Aurdal var det gårdene Skaveldan (Shavallen) og Måno som mottok og fraktet Bergensposten til Midstond. Videre vestover ble posten begge veier fraktet av gårdene Ulvestad, Røn, Kvåle (i Lome) og Bunde til Hæn. Mellom Hæn og Vang prestegård, som fungerte som poståpneri, var den normale løsningen å føre posten over Vangsmjøsa ved Leirholsundet for å komme «til den almindlige Vej». Men vår og høst når det ikke var mulig å bruke båt eller isen ikke var sikker, måtte de «fare en jen vej med Posten over Bierge og Klipper deels saa stejle at de maa heise Posten op og ned ad Biergen med Taug». De måtte ta seg forbi fjellpartiet mellom Neset og lensmannsgården Kvam (Kvamskleiva).
Det var bøndene på Hæn og Kvåle i Vang (på sørsiden av Vangsmjøsa) som hadde denne vanskelige postetappen. Første kjørbare vei gjennom Kvamskleiva,som noen også har kalt Vangskleiva i Valdres, ble tatt i bruk i 1807. Videre vestover til Filefjell var Kjerstein og Opdal i Øye postgårder i Vang.
I Valdres var det allerede på 1600-tallet nødvendig med mange skyss- og herbergegårder for at ferdafolk kunne komme i hus og få ly, mat og søvn. Bygdebok frå Valdres, bind IV lister opp disse: Uvdal, Skogstad, Eltun, Tune, Kvam, Leirhol, Kvie, Lislome, Hande, Reie, Røn, Svenes, Veslestønd, Onstad, Sørei, Bagn, Haugsrud og Garthus. Helt tilbake til den første bosettingen har Valdres hatt sterke bånd til Vestlandet både gjennom Gulating og at Cardinal Breakspear innlemmet Valdres i Stavanger bispedømme i 1153. Siden den tid er det bevart mange kulturminner knyttet til gamle stavkirker og steinkirker i Valdres. Av de som er lett synlige for de som ferdes langs postruten gis her bare en liste i rekkefølge fra Fagernes mot Filefjell:
- Ulnes steinkirke fra ca. 1250 i Nord-Aurdal kommune
- Mo kirkeruin ligger på vestsiden av Slidrefjorden, syd for Einangsundet i Vestre Slidre,kanskje den minste middelalderkirke av stein i Norge bygget 1200-1250.
- Slidredomen (Vestre Slidre kirke), en middelaldersk steinkirke fra slutten av 1100-tallet, hovedkirke for Valdres i middelalderen
- Lomen stavkirke i bygda Lomen i Vestre Slidre. Antatt bygget i andre halvdel av 1100-tallet
- Høre stavkirke fra 1179, i bygda Høre lengst øst i Vang kommune
- Øye stavkirke bygget ca. 1200. Ble revet i 1747, men gjenreist på 1950-tallet
- St. Thomaskirken ved Kyrkjestølen på Filefjell, opprinnelig en liten stavkirke innviet til Thomas Becket, erkebiskopen av Canterbury fra 1162. (Tilleggsopplysninger finnes ved å benytte linken: http://www.pilegrim.info/artikkel.aspx?id=2109654)
De som savner Vang stavkirke på denne listen og ønsker å se den gjenreist må reise til Karpacz i Karkonosze-fjellene som er en del av landskapet Schlesien i Polen. Her gis derfor en liten beskrivelse av riving og flytting av denne gamle stavkirken.
Stedet der stavkirken opprinnelig stod i Vang er merket med en liten skiferstein rett ved siden av trappen til Vangs nye sognekirke. Dette er også stedet der Vangsteinen (runestein) fra 1100-tallet opprinnelig stod. I 1832 bestemte herredsstyret i Vang at stavkirken skulle rives fordi den ble ansett både som falleferdig og for liten. Planene om å rive kirken og bygge en ny var kjent allerede da maleren J.C. Dahl gjorde sitt første redningsforsøk som han har beskriver slik: «Allerede i aaret 1826, hwor der taltes om at Wangs gamle Kirke skulle nedriwes, iwrede jeg derimod, men forgiewes.»
I 1839 kom Dahl igjen til Vang. Da var det nylig reist en ny, større laftet kirke nært inntil den gamle stavirken. Før riving forsøkte Dahl da å få den den gamle stavkirken gjenreist som kongelig kapell i Slottsparken i Christiania, eller som museumskirke i tilknytning til Håkonshallen i Bergen. Grev Herman Wedel Jarlsberg sa seg villig til å flytte kirken til parken ved sin eiendom Bogstad, men han døde før den planen kunne realiseres. Dahl så da ingen annen løsning enn selv å kjøpe den gamle stavkirken i en auksjon 18. januar 1841. Han fikk tilslag på 86 speciedaler, en ort og sju skilling med forpliktelse om å rydde tomten innen årets utgang. Kong Friedrich Wilhelm IV av Preussen var den som viste seg villig til å yte Dahl nødvendig hjelp med første plan om å gjenreise kirken i Potsdam ved Berlin. Det endte imidlertid med at kongen i mars 1841 sa seg villig til å ordne flytting og gjenreisning i Schlesien, noe som ble utført i 1842 med assistanse av den tyske arkitekten Franz Wilhelm Schiertz (som allerede i 1836 kom til Norge for å lage arkitekturtegninger av stavkirkene i Borgund, Heddal og Urnes, publisert i Dahls verk om Norske trebygninger i 1837).
Vangsteinen som sto utenfor stavkirken inntil 1840-tallet står idag ved porten til den «nye» Vang kirke. Den er 2,15 m høy med en omfattende dyreornamentikk på steinens ene side. Runeinnskriften på steinens høyre side sier i dagens språk: «Gåses sønner reiste denne stein etter Gunnar, (sin) brorsønn».
Vegfar og kulturminner over Filefjell
Fra Kvåle i Vang ble posten fraktet innom Vang prestegåd som var poståpneri på transportetappen vestover langs Vangsmjøsa til gårdene Kjerrstein og Uppdal. De tok posten over Filefjell til gårdene Bjøråker, og Æråker i Borgund. Sammen med Kvenshagen hadde de ansvaret for postføringen i motstatt retning fra Lærdal til Vang i Valdres. Etappen i en lengde på 5 ½ landmil (ca. 60 km).ble ansett som den mest krevende på hele Bergensruten. I tillegg til vær og føreforhold høst, vinter og vår ble det hevdet ”Dessuten maa postbøndene for at komme til Æraker gjøre nesten en mils avkrok eller med hasard baade for sig og posten fare over elven , berge og klippe”. Det ble også klaget over at den svære postvesken var så tung at den måtte slepes «... da de ikke kand bruge Hæst over Fieldet formedelst dyb og løs Snee, men maa bære Posten deels til Fods deels paa Skie, ..... Og Sneen begynner at falle ved Mickeli tider og ligger til Juni».
Ferdsel over Filefjell har etterlatt seg spor helt tilbake til jernalderen. I kartet ”Ferdselslandskap på Filefjell”, som 5 studenter ved Universitetet for miljø- og biovitenskap UMB som i 2008 utarbeidet dette kartet på oppdrag av Valdres Natur- og Kulturpark, er de eldste tråkkene som kalles saltmannveier tegnet i gul strek. Postruten, helt fram til 1790-årene, der folk på stier og tråkk bar og kløvde byttevarer over fjellet er på kartet tegnet i blå heltrukken og stiplet strek. Det var langs denne postruten som biskop Erik Pontoppidan fulgte vinteren i 1749 og orienterte seg etter "..... lange Stager, af hvilke en findes paa hvert 2 à 300 trin, rækkende 4 à 5 Alen over Sneen." De få som reiste denne strekningen på vinterstid ble vanligvis trukket på kjelker av bønder og husmenn. Pontoppidans følge på 4 personer med bagasje krevde 38 skysskarer som trakk 7 kjelker for å klare strekningen fra Maristova til Nystuen på 7 timer. Der tok de en middagsrast før de dro videre til Skogstad i Vang, derfra med hesteskyss slik at de nådde prestegarden i Vang sent på kvelden. Om skysskarene skriver Pontoppidan at de i djup snø og sølevann over fjellet gjorde «et arbeid som heste maatte krympe sig ved» og at de trengte mange pauser og avkjøling i en varm vårsol. «Jeg ynkedes meget over dem indtil jeg saae det var deres liv og lyst, som de og gave tilkjende ved den skjemt de bestandige drive og latterlige viser som de sang».
Pontoppidan var nok heldig med vær og føreforholden under sin tur. Andre erfarte at turen over fjellet kunne ta flere dager, ja i storm kunne de bli sittende fast i en hel uke. Da Jens Schanche studerte forholdene under sin reise i 1753 fant han at posttransporten over fjellet kunne ordnes bedre ved å la folkene på Maristuen og Nystuen overta slik at en da kunne redusere 3 dagers transporttid på strekningen ned til 1 dag, eller 1½ dag på dårlig føre.
I et møte på Filefjell mellom generalvegindendant Peder Anker for Akershus stift og generalvegmeister Christopher Johannes Hammer for Bergenshus stift ble det i september 1789 bestemt at en kjørbar vei over Filefjell skulle gå frå Nystuen og vestover mot Kyrkjestølen. Denne veien skulle gå opp sørsida av hoveddalføret, over Suleelvi og opp mot stiftsgrensen på Murklopphøgdi. I ca. 1200 meters høyde skulle veien gå sørvest og innover fjellviddene til Håvarden og derfra bratt ned mot Maristova. Anker satte ganske raskt igang arbeidet med den første kjørbare strekningen på Valdressiden. Ved stiftsdelet overtok Hammer ansvaret for veibyggingen og førte veien opp til ca 1250 meters høyde og videre innover fjellvidda frem til den gamle skyssstasjonen Maristova. Lengden på den nye kjørbare veien mellom Nystova og Maristova ble 22 km og er vist i heltrukken rød strek på Filefjellkartet. Mellom Nystuen og Øye følger dagens E16 samme dalføret som der den Bergenske kongeveg ble kjørbar.
I forbindelse med nye planer for ombygging av E16 over Filefjell har Statens vegvesen her registrert 10 kulturmiljøer som kan bli berørt hvorav 3 er ansett som meget viktige:
- Øye stavkirke (nevnt første gang i 1347 men dateres til ca. 1200). Den ble opprinnelig revet i 1747, men er gjenreist på 1950-tallet på ny tomt på andre siden av dagens hovedveg.
- Grihamarstølen med gravhauger fra jernalderen litt vest for Tyinkrysset samt en bit av Kongevegen.
- Kyrkjestølen (vest for Nystuen). Her har det vært markedsplass og en St.Tomaskirke fra 1100-tallet som er borte, men et nyere bygg er reist til minne om den gamle.
Nystuen og Maristuen
Nystuen og Maristuen som skysstasjoner og fjellstuer er begge ansett som viktige i Filefjells historie. Men overnatting på skyss-stasjonene kunne være en blandet fornøyelse. Mange stasjoner ble beskrevet som ekstremt møkkete både når det gjaldt matstell, dekketøy og sengeklær. Nystuen, opprinnelig en fjellgard med tradisjoner som skysstasjon og fjellstue tilbake til 1600-tallet, berømmes imidlertid i mange reisebeskrivelser både for renslighet og for god mat. En av de større bygningene på Nystuen ble i 1956 tatt ned og fraktet til Valdres Folkemuseum. I dag er gårdsdriften nedlagt men hotelldriften fortsetter.
Det fremgår av Bergens kalvskinn - en jordebok fra midten av 1300 med oversikt over geistlig jordeiendom og inntekter for Bergen bispedømme - at Maristuen (med Margretestuen som opprinnelig navn) har vært i kontinuerlig drift som overnattingssted/-selestue helt siden 1300 tallet. Så lenge kirken sto for driften var selestuene enkle ubetjente koier som sto åpne for alle og kunne romme opp til 12 mennesker. Etter reformasjonen overtok staten/kongen driften av selestuene og ansatte bestyrere. Da ble driften støttet av en særskatt som almuen i nærliggende kommuner betalte. I reglene for en ny fjellstue som ble bygget på Maristuen i 1791 het det at «den skulle være til nytte for reisende utenfor bondestanden og ingenlunde til bruk for bønder i nogenslags måte». Denne klasseforskjellen opphørte ved at stuen i dag står som museum på Maristuen, der et motell med leiligheter, kafeteria og svømmebasseng også erstatter en «nyere» bygning som ble totalskadd av brann i 1976.
Minnestøtte på Filefjell
Beslutningen om å reise et minnesmerke skal ha blitt tatt under et møte som Hammer hadde med generalvegintendant Anker i København med begrunnelsen: «paa det man derved kunde undgaa den bestandige Disput som de tvende Stifters Almue hidtil havde ført, og derved søge at oplyse den Reisende og give Veien den manglende Zirat".
Hammer ønsket en stor og prektig merkestein og bestilte den tilhugget i 6 deler hvorav 5 kubisk formede marmorblokker og en topphatt. Blokkene ble sendt med båt fra København til Bergen og videre til Lærdalsøyri med jekt. Håkon Øvre Løsne fikk oppdraget å frakte minnestøtta fra Lærdalsøyri opp på fjellet sommeren 1797. Arbeidssleder Ivar Moss skrev om transportredskapen til den jobben: «Han maatte til slutning forfærdige en Vogn eller Kierre, som efter sigende kostet Ham 40 rdl. Han kjøbte 1 vogn for det første, og siden maatte han faa Ole Odden med søn at gjøre 2 andre hjul til. Hans heste tog efter hans beretning ogsaa skade.»
Et flott fundament ble bygget til marmorstøtten og de samlede utgiftene er senere anslått i en størrelsesorden på opptil 3 års vedlikeholdsbudsjetter for vegen. Mye tyder på at marmoren som ble brukt til minnesmerket på grensa mellom Akershus og Bergen stift opprinnelig kom fra Gjellebekk i Lier og ble sendt til København tidligere på 1700-tallet. Der ble ikke alt brukt så raskt som forutsatt til praktbygg som Marmorkirken og Christiansborg. Byggearbeidene gikk sent og mange blokker ble liggende ubrukt lenge noe som passet bra for steinhoggeren som Hammer engasjerte. Hammer var også kjent med andre Lierprodukter - han var gift med Mette Juliane Post fra Lier.
Fargebildet som vises her av stiftstøtten er foto av et bilde slik kunstneren P. F. Wergmann malte den noen år etter at den ble reist i 1797 og sto helt til 1932. Da ble støtten flyttet ned til den nye hovedvegen i Smeddalen. Der stod den helt til 1973 da Vindhellas Venner fikk flyttet den tilbake til sin opprinnelige plass ved den gamle kongevegen ca 1150 m o h. Der ligger vegen ellers uendret fra byggingen i 1790-åra og er mye benyttet som turveg. Under flyttingen har noen av blokkene blitt ødelagt slik det fremgår av et foto lagt inn øverst til høyre i fargebildet. Innkortingen av minnestøtten kan i ettertid symbolisere skjebnen til motstandslederes innsats mot generalvegmester Hammers virksomhet både i Bergen og Kristiansands stift.
Lærdalsopprøret
Fram til 1777 hadde lærdølene kongebrev på at de bare skulle betale halv skatt og slippe militærtjeneste mot å frakte post og embetsmenn over Filefjell samt utføre nødvendig vedlikehold på vegen. Ved kongeskifter hadde lærdølene vært påpasselige med at denne ordningen fortsatte. Da Hammer tiltrådte som generalvegmester i Bergen stift ble dette noe av det første han ville ha endret på. Med sin militære bakgrunn og 5 års erfaring fra ansvar for vegarbeid i Danmark mente han at stiftet burde gis større muligheter til effektiv styring av nødvendig vedlikehold og utbedring av det han anså å være et stamvegnett. Men stiftet var høyeste myndighet, og Bergens stift måtte betale økende kostnader fra "den bergenske veikasse" for en slik oppgradering. Med en kongelig forordning om vegarbeid i Bergens stift av 16. november 1792 klarte Hammer likevel å få det som han ønsket ved å innrullere bønder og husmenn militært og pålegge dem pliktarbeid på vegen. Han fikk sine vegplaner gjennom Lærdal og over Filefjell utført under ledelse av løytnant Wilhelm Jürgensen, kjent som kompanisjef for det Lærdalske kompani med 50 "gevorbne" (verva) menn. De bygget veien "med nogle pryl" fra stiftsgrensa på Filefjell, nedover Borgund, i Vindhella og gjennom Galdane. Men ordningen som Hammer og andre øvrighetspersoner hadde fått til med å fjerne lærdølers tidligere rettigheter utløste stor strid etter at vegen over Filefjell var ferdig og lærdølene gjentatte ganger ble innkalt til sesjon og innskriving i militære ruller. Og hver gang nektet de. Men i 1802 måtte de gi tapt og året etter ble lederen av motstanden halshugget på Bergenshus.
Borgund og Galdane
Gjennom Borgund ble Sverrestigen et naturlig postrutevalg frem til Vindhella ble tatt i bruk. Stien eller rideveien er på kartet vist i rød stipling sydover fra Borgund stavkirke og rundt Klanten. Navnet på stien kommer av at kong Sverre med følge brukte den i 1177. I 1793 kunne den første «kjørbare» veien gjennom området tas i bruk innenfor Klanten med stigninger på opptil 1:4.
Denne vegen som generalvegmester Hammer fikk bygget og som kalles Vindhella viste seg snart for bratt for hest og vogn. Ved å legge inn mange svinger på høye steinmurer kunne en forbedret Vindhella tas i bruk i 1843. Videre nedover mot Lærdalsøyri fulgte postruten nordsiden av dalen ned forbi nedre Øygarden og nedre Hegg mot det som kalles Galdanestrekningen. Ved Bruknappen krysset den gammle postveien elva og gikk over Seltåssiden til Seltun. Hammers vegtrasé i 1793 fulgte imidlertid nordsiden på høye murer forbi brusande elvejuv og forbi husmannsplassen som har gitt navnet til strekningen. Ved Seltøyni flater dalen noe ut og flere årgangstraséer forenes. Som det fremgår av detaljkartet er dette stedet hvor også dagens E16 forsvinner i tunnel under Seltåsen, kommer ut i dagen ved nedre Hegg og forsvinner igjen i det som kalles Borgundtunnel nord for både Vindhella og Borgund stavkirke. I dag blir således de som kjører den nye E16 godt skjermet fra å se noe av alle verneverdige kulturminner på denne strekningen. Sverrestigen, Vindhellaveien og gamle europavei 16 er foreslått vernet i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner.
På 1840-tallet ble den "Bergenske Hovedvei", på nytt oppgradert og lagt på sørsiden av den vanskelige Galdanestrekningen, "der den tilforn hadde ligget". Mester for "det nye storartede veianlegg over Selthunaasen"var kaptein og veiingeniør Henrik Christian Finne (1797-1870), som også sto for 1840-årenes utbedring av Vindhella.
Mellom Bjøråker, og Æråker i Borgund ned til Lærdalsøyri var det gården Hovland og deretter Midtre Ljøsno som førte posten til gårdene Stødnum og Øye i Lærdalsøyri. Her ble postruten mellom Christiania – Bergen også tilknyttet en bipost til Årdal der det i 1700 ble funnet kobbererts i fjellet og litt senere også spor av gull og sølv som gav grunnlag for et Årdal kobberverk. Det ble det raskt strid og rettssaker om retten til å drive et Årdal kobberverk. Det medførte at kong Frederik IV i 1708 sikret seg alle rettighetene og overtok driften av verket.
Fra slutten av 1500-tallet regnes Lærdalsøyri som viktig markedsplass og for utveksling av kultur og påvirkning utenfra. Beliggenheten ved fjorden med en veg der ferdsel og handel mellom øst og vest etterhvert økte medførte at Lærdalsøyri overtok som markedsplass etter den middelalderske Lusakaupangen i Kaupanger. Naust, sjøboder og loftsbygninger ved Lærdalelvas utløp var opprinnelig knyttet til gårdene i dalen, men ble etter hvert kjøpt opp av handelsmenn for bruk i markedsvirksomhet. I 1596 kom det påbud om at markedet skulle starte etter Mikkelsmess 29. september og vare i åtte dagar. Siden slutten av 1700-tallet, etter at veisambandet oppe i dalføret knyttet Oslo og Bergen, Østlandet og Vestlandet raskere sammen, har Lærdalsøyri opplevd stor befolknings- og næringsvekst.
Lærdalselva har også endret sitt utløp med forgreninger gjennom tidene etter hvert som elva har ført sand og grus med seg og bygget opp land i fjordbunnen. I vikingetiden kan det ha vært havneanlegg med naust og sjøbuer langt innenfor dagens strandkant. Ut på 1800-tallet ble havna for grunn for større båter og måtte flyttes. I senere tid har fylling av steinmasser fra kraft- veitunnelutbygginger medført at det gamle tettstedet i dag ligger over hundre meter fra fjorden og elva, og er omsluttet av nyere bebyggelse på alle kanter. Lærdalsøyri inngår i Riksantikvarens liste over nasjonale kulturhistoriske bymiljøer basert på at her eksisterer ett av de største og spesielle bygningsmiljøer fra eldre tid som er tatt vare på i Norge. Det er særlig bebyggelsen fra Løytnantsbrygga (jektebrygga) og østover langs Øyragata som er vernet. Det var i dette området at også markedsplassen etablerte seg.
Strekningen Lærdal – Gudvangen/Stalheim - Bergen
Posten krevde mye båttransport mellom Lærdalsøyri og Bergen
I boka En reise på Nordens eldste postveier beskrives postekspederingen videre fra Lærdalsøyri mot Bergen slik:
Når gjestgiveren der (Stødnum og Øye) hadde tatt ut og lagt inn brev, fraktet disse gårdene posten med båt ut gjennom Lærdalsfjorden til Dyrdal og Styve i Nærøyfjorden. Underveis stoppet de opp på Frønningen hvor posten til og fra Sogndal og omkringliggende bygder ble ekspedert. Strekningen inn til gårdene i Nærøyfjorden beskrives som «en skarp Søe Vej» hvor det ofte var dårlig vær. Om vinteren kunne posten føres frem over isen et stykke av veien, men om våren og høsten når isen ikke var sterk nok, måtte bøndene «fare Lande Vejen med Posten over Fjeld, Bierge og Klipper hvor ingen Vej er». Enkelte strekninger på denne etappen var så vanskelige at postbøndene måtte bruke «Jernkraager og Stricker i de steile og ofver Søen hengende Bierge». Da krevdes det flere mann for å få posten sikkert fram.
Dyrdal og Styve, som hadde ansvaret for posten til og fra Bergen, skiftet på å frakte posten videre inn gjennom Nærøyfjorden til Gudvangen og Stalheim. Fra Styvi og innover til Bleiklindi ble det bygget en ca 5,5 km lang veg som ble benyttet da fjorden her ble islagt om vinteren. Mellom Bakka og Gudvangen kunne posten fraktes på veg. Utenfor Styvi var fjorden både bredere og dypere slik at der la ikke isen seg så lett. Styvi fungerte både som skyss- og postgård og ble av Direktoratet for naturforvaltning i 1991 tatt inn i landskapsvernområdet Styvi-Holmo der postveien som gang- og kløvvei er ansett som et viktig element. Denne veistrekningen er restaurert og blitt en populær turrute. Verneområdet er senere også utvidet og tatt inn i Unescos verdensarvliste der det beskrives som del av et vakkert og interessant natur- og kulturlandskap frå fjord til fjell, med geologiske forekomster og kulturminner. Styvi er blitt gardsmuseum der det også er bevart en spesiallaget farkost som har vært brukt både som båt og slede på en snø- og islagt fjordarm. Et titalls gårder mellom Voss og Bergen hadde ansvar for både avgående og kommende sendinger. Gårdene Stalheim, Nedre Oppheim, Sundve, Leidal og Rogne fraktet posten videre til Voss. Gjestgiversken på Voss sendte posten til gården Rogne som førte den til Lissheim i Vestbygdi, som dro til gårdsfolket på Styve ved Evanger. De rodde og red posten videre til Horviki i Bolstadfjorden. Derfra gikk ferden til Tysso og videre til Dale i Vaksdal. Folkene på Dale hadde rutene til Stanghelle som seilte den over til Olsneset der gården Bruvik hadde frakten til Romslo i Sørfjorden og så til Tuenes i Indre Arna som dro posten til gården Borge som hadde siste strekket til Bergen.
Stiftamtmann Bagger opplyser i 1740 at man neppe noe sted i det store Bergens stift kunne kjøre sammenhengende i vogn en halv fjerdings vei, dvs. vel 1,4 km. Ut fra Bergen gikk der en del veier, de fleste av dem stier eller kløvveier, som knyttet byen til de omliggende bygder og til de fjernere liggende steder som Christiania, Stavanger og Trondheim. Men kløvhesten og båten var det de reisende mest benyttet seg av. «Hvo der agter Beqvemelighed høit og frygter Søen, ham er derfor at tilraade, ei at begive sig paa Reiser i Bergens Stift», uttalte sorenskriver G. P. Blom etter en reise i stiftet så sent som i 1823.
Kulturhistorisk Vegbok for Hordaland har en interessant beskrivelse med et kart om fjerdingsvegmerker som forteller hvordan folk fra de indre nordhordlandsbygdene foretok byreiser sjøveien fra Bolstad og ut Osterfjorden utenom den besværlige postruten. Folk som møttes på Øyri og skulle på byreise dannet ofte «bylag» eller «båtlag» og leide seg ei ostraskute eller vossaskute med anledning til å ta med seg varer til salg som smør og ost. Sjøveien var også fast reiserute for tingreiser. Spesielt for vossinger var dette vanlig selv om det kunne by på mye slit med bruk av årer spesielt i motvind. Langs denne sjøveien ble det derfor anlagt fjerdingsvegmerker (gammel fjerdingsmil = 2,8 kilometer) som viste hvor langt de var kommet på reisen. Ved fjerdingsvegmerker var det vanlig med årebytte og hvilepauser. På spesielt vanskelige strekninger kunne man bli tvunget til å «leggja bi» ved gjestgiverier.
Postekspedisjon og postgang til og fra Bergen
I Bergen ble mange handelsborgere i tillegg til embetsmenn tidlig avhengig av å brevveksle med forretningsforbindelser i inn- og utland og med myndigheter som grep inn regulerende på mange måter. Dette behovet ledet til at Bergen allerede i 1645 hadde en egen postmester som het Anders Lech. Audunsgården på Smørsalmenningen er imidlertid første stedet det ble drevet regulær postekspedisjon i byen. Her bodde Helmiche Welding som i august 1647 på vegne av Bergen by undertegnet en kontrakt med stattholder Hannibal Sehestedt om anskaffelse av defensjons- og orlogsskip. Sannsynligvis som belønning for dette ble han like etter utnevnt til postmester i Bergen. Hans kone Arianche ble samtidig tildelt retten til å overta embetet dersom hun overlevde ektemannen.
I Audunsgården - senere kalt Smørsgården - drev Welding en vinkjeller. Vinsalget kom nok til å kreve for mye oppmerksomhet i forhold til den tid han skulle bruke på postens virksomhet. Generalpostmester Geelkerch forsøkte i 1655 å få Welding avsatt som postmester, men lyktes ikke. Da Welding døde 5 år senere overtok hans kone både postmesterembetet og driften av vinkjelleren. Også Arianche fikk problemer basert på beskyldninger om ulovlig vinhandel. Når hun ble innkalt i retten for slike beskyldninger og ikke møtte var begrunnelsen vanligvis: ”hun var med posten occupert og kunde af den grund ikke indfinde seg”. Hun klarte å styre postmesterembetet til 1668. Da ble hun avløst av sin postbetjent og svigersønn Oluf Willumsen, som igjen ble avløst av en annen svigersønn året etter.
Liten skrive- og leseferdighet sammen med at portoen kunne føles høy førte til at posten ble lite brukt av folk flest. Mange klagebrev, eller supplikker som var den offisielle betegnelse , ble hvert år sendt til landets stattholder eller kongen i København. Men for de som ikke kunne lese eller skrive, måtte en embetsmann eller annen med de nødvendige ferdigheter skrive supplikken for de, oftest mot betaling. At postforbindelsen København – Christiania - Bergen heller ikke gikk raskt nok til å ivareta kongens interesser viser utfallet av slaget på Vågen i Bergen sommeren 1665 da 50 store hollandske handelsskip i forsøk på å unngå engelske kaprere søkte tilflukt med en dyrbar last anslått til en verdi av 600 tønner gull. England og Holland var i krig og om kvelden 1. august 1665 seilte 21 engelske krigsskip inn Byfjorden for å sikre seg den verdifulle hollandske lasten.
Kommandanten på Bergenhus festning, Johan Caspar von Cicignon, var ikke oppdatert på hvilken side han skulle velge i denne striden. Han tok hollenderne i forsvar og åpnet ild mot de britiske kaperne. Etter at slaget var tapt for britene, og hollenderne hadde seilt videre, kom det bud frem til kommandanten om at kongeriket Danmark-Norge var ”allierte” med England i denne saken. Med en effektiv og hurtig postgang kunne kanskje kommandantens unngått en beslutning som påførte statskassen et stort verditap ?
Gyldenløwe skrev i et brev i 1674 om Postverket at det var viktig å opprette bipostruter slik at fogder, offiserer, prester og andre kunne motta sine brev. Men Generalpostamtet mente at de kom best ut økonomisk ved å drive hovedruter fremfor et vidt forgrenet rutenett. Og det gikk bra så lenge befolkningen aksepterte lang ventetid på posten og selv var villige til å besørge transporten fram og tilbake til hovedrutene. Men på midten av 1700-tallet ble det som følge av økt utdeling av by- og ladestedprivilegier også skapt større press om opprettelse av flere postruter. Det er vanskelig å tallfeste postmengder på 1600-tallet ikke bare på grunn av at rutenettet var dårlig utbygd og at ved bruk av den offentlige posttjenesten kunne det ta lang tid før mottaker fikk brevet. Langs kysten og til utlandet kunne posten sendes vesentlig raskere med båt. I en forordning av 1694 slås det fast at mange trosset forbud om å sende brev med private bud, tilfeldige reisende eller med vognmenn som kunne skade Postverkets inntekter. Forbudet ble innskjerpet med innføring av bøter på 10 riksdaler både til brevets avsender og bud som ble benyttet - men uten at myndigheter hadde muligheter til å følge opp dette verken i Norge eller Danmark. På 1700-tallet brukte Posten fortsatt opp til tre uker på frakte brev mellom Christiania og Bergen, delvis fordi postbøndene kvidde seg for å frakte post om natten.
At mange kjøpmenn i Bergen stadig syntes at posten fra og til Christiania gikk altfor seint og derfor sendte brevene sine med handelsskuter kommer også til uttrykk i 1735 da postamtet mente at kjøpmennene burde tvinges til å bruke den offisielle postruten for å få større inntekter. Men slik tvang fikk ikke støtte av postmester W. Von der Lippe i Bergen som hevdet at det kunne bli til ubotelig skade for handelen.
Eksempelvis kunne man i Bergen sende og motta brev med skip til og fra Nederland og Bremen som bare trang 3 til 4 dager på å nå bestemmelsesstedet om sommeren og 8 – 10 dager om vinteren. Postmesteren beskriver også hvordan mange og store naturhindringer innen hans distrikt - både til vanns og i fjellpartier over lange strekninger- ofte og over lengre perioder ble meget farlige og ufremkommelige. Han kunne si dette ut fra egen erfaringer – han hadde selv vært skipper i mange år.
Det gikk mange år før man klarte å komme gjennomføre tiltak som medførte at fremføringstiden av post landverts mellom Christiania og Bergen kom ned på nivået mellom Christiania og Trondheim. En plakat fra Generalpostamtet i 1782 gir uttrykk for problemer som fortsatt eksisterte. Dette året ba postdirektørene Schanche om å lønne spesielt en ”postjeger” og samarbeide med vegmesteren om vegutbedringstiltak slik at man kunne oppnå at Bergensposten bare brukte 6 dager mellom Christiania og Bergen. Først i 1806 finnes en poststatistikk over brev sendt fra norske byer og ladesteder som sier litt om ekspederte brevmengder i forhold til folketall i Bergen og for hele landet. Totalt for hele landet ble det da ekspedert 357057 brev med Christiania på topp med 70753 brev og Bergen på annenplass med 35617. At Bergen som viktig handelsby og med dobbelt antall innbyggere bare kommer på annenplass forklares bl.a. med at Christiania var administrativ hovedstad og knutepunktet for Postverkets rutenett. Hvert fjerde brev derfra var et portofritt embetsmannsbrev, og i tallene for Christiania inngår også brev ekspedert fra poståpnerier over nesten hele Østlandet.
Bergen med kulturminne på Unescos verdensarvliste.
Bergen har en historie som på mange måter viser hva samferdsel har betydd for hele byens og Norges utvikling med kulturminner helt tilbake til Harald Hårfagres tid. Å behandle dette vil kreve en så omfattende dokumentasjon at Samkultgruppen vurderer å komme tilbake til det i et eget prosjekt. Som en avslutning på postruten Christiania – Bergen vil vi her bare kort nevne at i løpet av 300 år fra Harald Hårfagre fant at gården Alrekstad var bra lokalisert for en konge med rikstyringsambisjoner vokste stedet - senere kalt Bjørgvin/Bergen - til Norges største by målt i antall innbyggere og ble hovedstad for Norgesveldet. Tyskere og nederlendere oppdaget Bergen som en interessant by for å drive handel med fisk og korn (hanseaters etablering) har bidratt til at Bryggen ble innskrevet på Unescos liste over verdens kultur- og naturarv i 1979. At Vågen ble importhavn av svartedauden i 1348/1349 med resultat at befolkningstallet i Norge gikk ned til det halve eller en tredjedel av hva det hadde vært før pesten rammet må også tas med i en kulturminneliste.
Magnus Lagabøter som ble kronet i Bergen i 1261 utarbeidet et landsomfattende lovverk mellom 1272 og 1274 som samordnet/erstattet lovene for de fire lagtingene og gav en egen felles bylov for kjøpstedene. Der finnes fem paragrafer om veityper, veistandarder og vedlikeholdsansvar som i grove trekk kom til å gjelde til Norge fikk sin første veilov i 1824.
I dag under byvandringer i Bergen kan en finne mange almenninger som i følge Lagabøters bylov var navnet på tversgående hovedgater og skulle ha en bredde på 8 alen (3,8 m), dvs. samme bredden som ”tjodveiene” på landsbygda.
Streter var navn på gater som løp parallelt med bryggene og skulle ha et idealmål på 12 alen, dvs. være 5,7 m brede. Byloven krevde at både streter og almenninger skulle ”jevnlig være ryddige”, det vil si fremkommelige. Det førte til at de ofte ble trebrulagt. Byantikvarkontoret i Bergen har utarbeidet et kart som viser hvordan gatestrukturen i Vågsbunnen så ut ca år 1550 i forhold til dagens bebyggelse. Der er det som byloven kalte streter markert i rødt som hovedferdselsårer.
Bybranner midt på 1500-tallet, i 1660 og 1686 medførte at enkelte almenninger ble utvidet og flyttet, noen også nedgradert til det som senere er kalt gater. To langsgående gateløp førte gjennom byen, Øvrestretet (Øvregaten) og den fremre passasjen over Bryggen med fortsettelse i Sutarestrete (Kong Oscars gate). Skomakere (gammelnorsk «sutarar») var den gruppen av håndverkere som gjorde mest av seg i byen. De hadde stort behov for vann til garving, men stanken og de store avfallsmengdene fra denne prosessen gjorde at skomakerne måtte holde til i utkant av tettbehyggelsen. I fellespassasjer mellom de lange handelshusene på Bryggen gjenfinnes mindre tverrgater som i følge Bylovens ideale forordning kaltes veiter og skulle være 3 alen brede (1,4 m). Disse hørte til de enkelte bygårder og behøvde ikke være ”jevnlig ryddige”og var derfor sjelden brulagte. I veita eller grøfta langs midten som de har navn etter, fløt kloakk, gjødselvann fra husdyrbruket, sigevann, regnvann og takvann. I tilknytning til Byantikvarens kart og som et siste eksempel på samferdselminne i Bergen tar vi her med Stadsporten som ble bygget i 1628 der Kalfaret møter Kong Oscars gate. Stedet kontrollerte Bergens viktigste veiløp inn til byen og var ledd i forsvaret av byen. På begge sider av en toetasjes murbygningen ble det anlagt voller. Da anlegget sto ferdig i 1645 var 30 år med religionskriger i Europa i ferd med å nå sin avslutning. I 1740 ble Stadsporten opprustet, også da som et ledd i byens forsvar. Da fikk den vollgrav, vindebro, palisader og bestykning. I 1792 ble Stadsportens andre etasje innredet til arkiv for Bergens by og stift. Inntil 1851 var Kalfaret eneste landverts adkomst til byen og Stadsporten gav gode muligheter til å kreve toll på varer som passerte her og skulle selges i byen. Stadsporten med avgiftstradisjon som kulturminne er godt bevart i dag bl.a. ved at bompenger kreves av biltrafikken som passerer her.
Til lesere som ønsker flere opplysninger i form av tekst og bilder enn det vi fikk plass til i løypas innledende del og i siste delpost kan vi anbefale bruk av disse linkene:
Linken til histo gir en interessant og god visning av alle branner som byen har vært utsatt for og bebyggelsens utvikling gjennom hele perioden 1170 til 1955 pluss mange bilder og mye tekst til mange temaer og kulturminner som kan oppsøkes. Linken til uib gir tilgang til en beskrivelse av ”Middelalderbyen – Bergen omkring 1300” samt opplysninger om de eldste bygårdene i Bergen tilbake til ca 1170.
Se også
- Postgangen Christiania-København 1647-1814
- Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg
- Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)
- Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)
Kilder og litteratur
1.Arkivnett Oppland (2007 – 2012): Samferdsel i Oppland
2.Bjørnland D. med flere (1977): Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Demring: 1800-1850- tallet Transportøkonomisk institutt.
3.Brekke Nils Georg (Red.)(1993):Kulturhistorisk vegbok. Hordaland.(ISBN 82-73260267).
4.Broch, O. J. (1876): Kongeriket Norge og Det Norske Folk.
5.Civitas, Landskapsfabrikken Geo (2007): Stedsanalyse for Granavollen - St. Petri
6.Dahl H. (1982): Teknikk, Kultur, Samfunn. Om egenarten i Europas vekst.. Ingeniørforlaget.
7.Johannessen F. E. (1997): Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år, bind 1 1647-1920. (ISBN 82-90545-63-0).
8.Haga Ester (2005): Bergenske Hovedvei gjennom Lunner. http://www.lunnerhistorielag.net/Bilder/Kongeveien/Beskrivelse%20av%20Kongeveien.pdf
9.Hartvedt, Gunnar Hagen; Bergen Byleksikon, Oslo 1994, ISBN 82-573-0485-
10.Helle, Knut m.fl.:Bergen bys historie bind 1, 2, 3 og 4.
11.Kattevold Boye (1943): Gamalt fraa Vang. Folkeminnalesna.
12.Nielsen Anne-Mette (1999): Kongeferder i Norge gjennom 300 år. (ISBN 82-91130-14-0).
13.Nielsen Anne-Mette (2008): Gjestgiveri – Skysstell – Hvilested. (ISBN 978-82-91130-30-9).
14.Nordiske Postmuseer (2004): En reise på Nordens eldste postveier. Helsinki, København, Oslo, Stockholm.
15.Olsen, Svein Magne (2001): Hestekjøretøy. Med hjul og meier på norske veier. Landbruksforlaget, Oslo
16.Pech, Edwin (1993): Kirche Wang . Evangelisch-lutherische pfarrgemeinde Wang, Karpacz (ISBN: 83-901277-1-7)
17.Pontoppidan C. J. (1785): Kart over det Sydlige Norge.
18.Rognan Bjarne (1986): Det gamle skysstellet. Reiseliv i Noreg frå mellomalderen til førre hundreåret. Det Norske Samlaget, Oslo
19.Schou, A. (1947): Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum. Aschehoug forlag.
20.Schougaard Joh. (1899): Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896.
21.Sprauten, Knut (1992): Byen ved festningen. Fra 1536-1814. Oslo bys historie, bind 2.
22.Statens vegvesen (2002): Vegvalg. Nasjonal verneplan. Veger-bruer-vegrelaterte kulturminner. (ISBN 82-91130-20-5).
23.Steen, Sverre; Bergen - Byen mellom fjellene, Bergen 1969
24.Tingbokavskrifter i Bjørkvikarkivet, Randsfjordmuseene avd, Hadeland Folkemuseum
25.Tønsberg, Chr. (1848): Norge fremstillet i tegninger.
26.Valdres bygdebok (1956): Band 4
27.Wangensteen O. A. (1762): Kart over Aggershuus Stift afdelet i sine Amter og fogderier.
Lenker
- www.nittedalsporten.no
- www.stovnerporten.no
- www.histo/Bergen
- www.wikipedia.org/wiki/Bergen
- www.uib.no/bmu/utstil/middel.htm
|
Hele eller deler av Postgangen Christiania-Bergen er basert på en artikkel fra prosjektet Kulturminneløypa og er lagt ut på lokalhistoriewiki.no under lisensen cc-by-sa. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Når artikkelen har fjernet seg tilstrekkelig fra originalen, kan dette merket fjernes. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |