Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg: Forskjell mellom sideversjoner

Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter [[gamle Drammensvei]] gjennom store deler av Asker og Bærum. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til ''Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum'', skrevet av Finn Lønnå og Karl Nilsen. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over Lysakerelva, og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot [[Stabekk]], [[Høvik]], [[Blommenholm]] og [[Sandvika]]. På Stabekk tar [[gamle Ringeriksvei]] av og går over Bekkestua, Steinshøgda, [[Bærums verk]], Jonsrud og gjennom marka til [[Krokkleiva]] og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. [[Peder Anker]], eier av blant annet Bærums verk og [[Bogstad gård]] var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom [[Vækerøy]] og Bogstad gård. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både Rønne elv og Sandvikselva nær utløpene. I begynnelsen av dagens Industrivei tok kongeveien av langs gamle Jongsåsvei og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengtre terrenget til fremføring av Drammenbanen og anlegg av [[Slependen stasjon]]. Kongeveien fortsatte langs [[Slependveien]] og [[Nesbruveien]] frem til broen over [[Neselva (Asker)|Neselva]] i Asker, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs [[Torstadåsen]] og frem til [[Ravnsborg]] som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. [[Bilde:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg|thumb|Ravnsborg skysstasjon i 1792 (Ukjent kunstner)]]

Etter Ravnsborg fortsatte kongeveien langs Brusetsvingen, gjennom Hvalstad gård og langs Otto Valstads vei før den forente seg med Kirkeveien frem til [[Asker kirke]] som var hovedkirke både i Asker og i Bærum. Et stykke ned mot Asker sentrum er kongeveien igjen synlig som gamle Drammensvei, den passerte i bro over Askerelva og fortsatte temmelig snorrett frem til Padderudvannet og delet mellom [[Akershus]] og Buskerud. I verneplanen til Statens vegvesen heter prosjekt 256 ''Sølvveien''. Det er et parti på 1 km av gamle Drammensvei på nordsiden av Padderudvannet. Ifølge veivesenet fremtrer dette partiet i stor grad som opprinnelig både med hensyn til linjeføring og veibredde. Det er heller ikke veimerking eller rekkverk på strekningen. I Buskerud hadde ruten en trasé mot Liertoppen og ned Paradisbakkene til Bragernes.

På vedlagte kopi av Pontoppidans kart fra 1785 har samkultgruppen avmerket postveien og med posthorn vist steder som kommenteres frem til Christiansand. <br />

 

Hittil er overfarten over elver i skysstrafikken vist med pram. Passering av fjorder og havstykker måtte foregå på en annen måte. Større båter med seil eller rorkarer ble løsningen. Da kunne ikke hester og vogner bli ført over. De ventet på den andre siden i et skysskifte. For posten kunne postbonden i den ene enden føre postsekken over til en postbonde i den andre enden av en fjord. Lokale forhold ble nok avgjørende for hvilke løsninger som ble valgt i hvert tilfelle. I lokalhistoriewiki er vist et utvalg av [[båttyper]].<br />

Det kan være noe vilkårlig hvordan man regner distansen siden flere rutemønstre ble fulgt i løpet av unionstiden. Samkultgruppen har tatt med veien Larvik-Langangen-Brevik som ble åpnet i 1795, se nedenfor. I forrige kapittel ble det nevnt at det var under generalveintendant Peder Ankers overordnede ledelse at Angers kleiva ble avløst av en moderne vei i 1793. Det var også under Ankers overordnede ledelse at det i 1795 ble åpnet vei over Langangen. Da ble det sammenhengende veiforbindelse mellom Larvik og Skien, og også Brevik fikk dermed veiforbindelse med Larvik. Posten kom da til å følge denne veien, fordi det var et hovedprinsipp for postvesenet på den tiden å følge vei der det var mulig.<br />

Peder Anker var en handlekraftig mann, eier av Bogstad gård og storeier av skog, sagbruk og jernverk. Han trengte slett ikke stelle med veier av økonomiske grunner, men må ha gått inn i dette arbeidet av et ønske om å få fortgang i veibygging og veivedlikehold. Han hevdet med styrke at utvikling i landet forutsatte veibygging og godt veivedlikehold. Han var generalveiintendant fra 1789 til 1800. Tittelen hadde han laget selv og fått godkjent av kongen, og det kom ingen generalveiintendant etter ham. Mary Wollstonecraft beskriver i sin reisedagbok fra 1795 veien mellom Larvik og Helgeroa som steinet og sandet og ikke av samme klasse som de andre hovedveiene hun hadde kjørt på gjennom Vestfold.<br />

[[Brevik]] hadde en gunstig beliggenhet ytterst på Eidangerhalvøya og ble en seilskuteby.  Stedet fikk rettigheter som ladested i 1680, men full bystatus først i 1845. Stedet var også kjent for utførsel av is og trelast. I 1801 hadde Brevik 944 innbyggere. På grunn av sin gunstige beliggenhet ble Brevik et knutepunkt for posttrafikken i Sør Norge og ble et hovedpostkontor for hele [[Skiensfjorden]]. På postkontoret i Brevik ble det ifølge boken om postvesenets historie, sendt 11,1 brev per innbygger i 1806, det overlegent høyeste tall for alle de 20 postkontorene som er med i oversikten. I alt ble det sendt 10 480 brev fra Brevik i 1806. Det gir 29 brev per dag.<br />

Skien, se bilde, er en av landets eldste byer med rettigheter som kjøpstad fra 1358. Stedet hadde en gunstig beliggenhet ved utløpet av et vassdrag egnet for fløting og med nærliggende fossefall. I byens bakland fantes store fruktbare jordbruksområder.  Skien ble landets ledende trelastsentrum og en viktig utskipingshavn for tømmer og plank. I 1539 kom [[Fossum jernverk]] i drift som det eldste jernverket i landet. Lenger oppe i vassdraget ligger fortsatt andre verk. Kong Fredrik IV besøkte Skien og jernverket under sin Norgesreise i 1704. Han kom landeveien til Helgeroa og seilte innover Skiensfjorden.  Landheving og utvikling i skipsfart gjorde Skien etter hvert vanskelig tilgjengelig for seilskuter, og det førte til at ladestedene [[Porsgrunn]], Brevik og [[Langesund]] vokste frem. Skien hadde 1 805 innbyggere i 1801, og var altså en by på størrelse med Larvik. På postkontoret i Skien ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 4,7 brev per innbygger i 1806, et overraskende lavt tall. Dette kan imidlertid ha hatt sammenheng med at folk i Skien benyttet postkontoret i Brevik direkte i stedet for å gå om postkontoret i Skien. I alt ble det sendt 8 429 brev fra Skien i 1806. Det gir bare 23 brev per dag.<br />

[[Bilde:Utsyn mot Skien.jpg|thumb|Utsyn mot Skien (Kopi av bilde i boken ''Norge fremstillet i tegninger'' av Chr. Tønsbergs forlag, 1848)]]Da Postverket ble opprettet i 1647, skulle Vestlandsruten slutte i Skien, men allerede fra starten ble den forlenget til Christiansand via Solum og Drangedal i Telemark. Rideveien frem til Christiansand var stedvis meget besværlig selv for kløvhest. Da Vestlandsruten ble omlagt i 1689, ble en nybygd ridevei tatt i bruk mellom Stathelle og Christiansand. Denne postruten gikk nærmere kysten enn den gamle og kalles også for postveien. Postveien fortsatte fra Stathelle gjennom [[Bamble]] nær dagens E18 før den kom inn i Aust-Agder ved Østerholtheia. Her gikk også skillet mellom Christiania stift og Agdesiden stift. Det var nødvendig med ferge ved Bråten før veien fortsatte over Brokeland, forbi Fiane, Homme og Søndeled. Mellom 1790 og 1805 ble postveien utbedret eller bygd om til kjørevei frem til Christiansand. Kjøreveien blir da beskrevet med navnet Vestlandske hovedvei.<br />

I beregningene til samkultgruppen over avstand og antall postetapper er det hovedruten som er blitt benyttet. Dermed er postens tilknytning til Kragerø oppfatttet som bipost. Siden posten til Øster-Risør (datidens navn for [[Risør]], Vester-Risør var navnet på [[Mandal]]) ble sortert i Søndeled, har samkultgruppen oppfattet Søndeled som postkontor både når det gjelder avstand og antall postetapper. Før Øster-Risør fikk bystatus i 1723, ble posten sortert i Søndeled. Hva som har skjedd siden, er gruppen ikke sikker på.<br />

 

 

 

I verneplanen fra Statens vegvesen finnes to prosjekter fra veisystemet på denne strekningen. Prosjekt 193 er hentet fra Søndeled og er en strekning på syv km mellom Homme og Bråten. Prosjektet er et eksempel på utbedring av den eldre rideveien til kjørevei i 1800, men betegnes fortsatt postvei. Fordi veien ble omlagt kort tid etter, ble den eldre veien derfor i stor grad bevart slik den opprinnelig ble bygd. Bildet viser utsnitt av prosjektet.  Prosjekt 194 er en strekning på 4,5 km fra Kragerø i Telemark til Gjerstad i Aust-Agder fra omkring 1805 og belyser det franske prinsippet som var fremherskende ved veibygging. Veiene ble anlagt mest mulig rett frem med den følge at veiene gikk bakke opp og bakke ned og kunne ha betydelig stigning og fall. Her ble veien kalt Vestlandske hovedvei. Som navnet antyder, kom det franske prinsippet fra de nye prinsippene for veibygging og linjeføring utviklet i Frankrike på den tiden. Fredrik V (konge 1746-1766) hadde i 1761 utnevnt en fransk veiingeniør til overinspektør for veiene på Sjælland. Rommelhoff hadde arbeidet som veiingeniør på Sjælland på 1770-tallet og hadde da satt seg inn i de nye prinsippene.<br />

[[Bilde:KristiansandStavangerCopy.jpg|thumb|Kartutsnitt av strekningen Christiansand-Stavanger (kopi av kart over Det sydlige Norge utarbeidet av C. J. Pontoppidan, 1785)]]Kopien av Pontoppidans kart fra 1785 på strekningen mellom Christiansand og Stavanger viser postrutens trasé med posthornet som markør for steder som  omtales i kapitlet. Strekningen Søndeled-Christiansand er vist på kartet som finnes i forrige kapittel. Flere postgårder vekslet om å føre posten uten at kildene gir presise opplysninger om hvor mange de var på den enkelte etappen. Kartet til Pontoppidan er også vanskelig å avlese med hensyn til antall etapper. Samkultgruppen har derfor skjønnet mellom ulike kilder. Strekningen mellom Søndeled og Christiansand over Topdalsfjorden kan ha vært omtrent 110 km med 11 postetapper. Christiansand-Stavanger kan ha vært på om lag 250 km. Avlesing av hvor det ser ut til å ha vært postgårder i følge kartet til Pontoppidan fra 1785 kan tyde på at det har vært om lag 20 postetapper på strekningen. Alt i alt blir hele strekningen på 360 km og 31 postetapper.<br />

 

De største byene langs kysten var Arendal og Christiansand. Begge byene hadde gode havneforhold og lå nær munning for større vassdrag. Arendal fikk bystatus i 1723. I 1801 hadde Arendal 1 699 innbyggere, sammenlignbart med byene Larvik og Tønsberg i Vestfold og Skien i Telemark. [[Nidelva (Aust-Agder)|Nidelva]] som munner ut i havet nær Arendal, hadde fossefall som ga grunnlag for sagbruk fra tømmer fløtet i elva. Dessuten fantes det jernmalmleier, slik at gruvedrift og jernverk ble viktig næringsvirksomhet sammen med trelasteksport og skipsfart. I Christiansand bodde det 4 816 i 1801, se bilde. Folkemengden var sammenlignbar med Drammens. Christiansand hadde et litt annet grunnlag for sin utvikling enn Arendal. Beliggenheten ga et godt grunnlag for utvikling av skipsbyggeri og skipsfart. På Flekkerøy ble det i 1555 bygd befestninger med fort. I 1641 grunnla kong Christian IV formelt byen Christiansand og tegnet byplanen etter tidens krav til harmoni, symmetri og likevekt. Byen fikk snorrette gater i kvadrater på 1000x1000m (barokktiden). I 1666 ble byen garnisonsby. I 1682 ble bispesetet og stiftadministrasjonen flyttet fra Stavanger til Christiansand.<br />

Kongemakten benyttet de maktmidlene den hadde til rådighet for å få borgerne i konkurrerende byer til enten å flytte til Christiansand eller underkaste seg privilegier som borgerne av Christiansand hadde. Kongemakten var imidlertid ikke sterk nok til å kunne håndheve maktmidlene, og folk både i Arendal og i Stavanger fortsatte å drive med de sysler de hadde holdt på med fra tidligere.<br />

1706 ble det postkontor i Arendal. På postkontoret i Arendal ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 9,0 brev per innbygger i 1806 og fra postkontoret i Christiansand 5,5 brev per innbygger.  Slik sett var Arendal et sted med større samkvem med omverden enn Christiansand. I alt ble det sendt 15 411 brev fra Arendal i 1806. Det gir 42 brev per dag, mens det fra Christiansand ble sendt 26 281 eller 72 brev om dagen. Målt etter antall brev sendt kom Christiansand på fjerdeplassen i landet og Arendal på åttendeplassen. Etter Søndeled var det poståpneri på gården Bringsvær, hvor fogden bodde.<br />

[[Bilde:Brospesifikasjon.jpg|thumb|Johannes B. Irgens ''Omkring Vesltandske hovedveg'', 1978. (Aust-Agder vegkontor på grunnlag av spesifikasjon utarbeidet av Rommelhoff mot slutten av 1700-tallet)]]Samkultgruppen har foran begrunnet hvorfor kjørevei for hest og vogn kom sent til Sørlandet. Generalveimester Rummelhoff er tillagt æren for utbyggingen av Vestlandske hovedvei til kjørevei frem til Christiansand i årene 1790-1805. Med sin kompetanse laget han spesifikasjoner som entreprenørene, eller kontraktørene som de også ble kalt, hadde å følge ved byggingen. På bildet er vist en arbeidstegning laget etter spesifikasjonene til Rommelhoff.<br />

Postruten mellom Christiansand og Stavanger fulgte eksisterende rideveier gjennom Holum, Lyngdal, Feda, Lund, Bjerkreim og Gjesdal. Det var en dårlig vei å ta seg frem på, spesielt om vinteren. Noen steder måtte posten bæres, fordi man ikke kunne ta seg frem med hest. Skydalsheia i Lund var spesielt beryktet, fordi veien der kom opp i 540 meter over havet på det høyeste, og snøen lå frem til pinse. Postbøndene måtte bruke ski eller truger og være to i følge. Selv i 1814 var postveien fortsatt ikke farbar med vogn på hele strekningen.<br />

Landskapet på Jæren er flatt ved kysten, og fra gammelt av gikk en vei der. Den ble kalt kongevei, trolig fordi den ledet til stiftsbyen Stavanger. Kong Frederik IV reiste på veien da han med stort følge besøkte Norge i 1704, men den ble bedømt som dårlig. Kildemateriale tyder på at bøndene på Jæren slett ikke nyttet hjulredskap på 1700-tallet.  Veien var kjørbar frem til Sirevåg. Det kan ha vært omtrent 60 km mellom Sirevåg, som ligger omtrent 25 km fra [[Egersund]], og Stavanger. I 1789 tok arbeidet til med å utbedre kongeveien, dels ble det bygd nye strekninger, slik at veien på noen steder ble anlagt lenger inne i landet enn den gamle kongeveien. Den nye veien ble til Vestlandske hovedvei, som ble anlagt etter samtidens planleggingsprinsipp: rett frem, rett opp og rett ned. Veien egnet seg således ikke for tunge lass. Ifølge boken ''Det Norske Veivæsens Historie'' (1899) skrevet av Joh. Skougaard kan man lese om [[Rogaland]] at i 1740 var kongeveien fremkommelig med karjol bare til Sirevåg. Derfra til fylkesgrensen var kongeveien slett ikke egnet for slik kjøring. Svein Magne Olsen skrev i 1988 boken ''Bruer og brubygging i Rogaland''. Der forteller han at arbeidet med å bygge ny hovedvei over Jæren kom i gang fra 1789, men fremdriften var så langsom at den nye hovedveien ikke var kommet lenger enn til Hårr i 1838, og Hårr ligger før Sirevåg. Etter opplysningene i Skougaards bok var imidlertid hele hovedveien fremkommelig med vogn frem til fylkesgrensen i 1830. Elven Åna-Sira danner ved utløpet grensen mot Vest-Agder. En mulig forklaring på hvorfor det gikk så sent med å få hovedvei som var kjørbar med hest og vogn, kan i tillegg til de momentene som er nevnt foran, følge av at bøndene ikke ønsket hovedveien og derfor var uvillige til å arbeide på anlegget. Det var heller ikke noen sterk fagkyndighet som kunne sette makt bak et slikt anlegg i Rogaland. Johannes B. Irgens skriver i sin publikasjon ''om Vestlandske hovedvei'' at generalveimester Rummelhoff hadde rukket å få bygd kjørbar vei frem til Lenefjorden (ved Lyngdal) før han gikk av i 1821. I boken til Skougaard fremgår det at veien videre mot grensen mot Rogaland fortsatt bare var farbar med hest i 1830. Det kan ha vært en strekning på 60-70 km. Da unionen med Danmark ble oppløst i 1814 manglet det således en del på at Vestlandske hovedvei var farbar med vogn på hele strekningen.<br />

[[Bilde:Postveien 1793.jpg|thumb|Postveien 1793 (Ole Madsen i ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'' av Statens vegvesen, 2002)]]Det fantes ikke postkontorer mellom Christiansand og Stavanger, men bipostruten til Vester-Risør (Mandal) tok av fra postgården Møll i Holum, slik at gården kan regnes for poståpneri. Postsekken ble også åpnet på postgården Birkeland i Feda. Derfra gikk det en bipostrute til [[Flekkefjord]]. Mandal var et gammelt tettsted med handelsrettigheter fra 1779. I unionstiden ble stedets status betegnet som ladested. Fra gammelt av ble det kalt Vester-Risør. Tettstedet Flekkefjord hadde ikke slike rettigheter, men ble kjøpstad i 1842. Stavanger er en av landets eldste byer og fikk fulle rettigheter som kjøpstad i 1425, se [[Postgangen 1647-1814 i Norge|samkult1]]. I middelalderen var byen et politisk og religiøst maktsentrum, men som vist i forbindelse med omtalen av Christiansand, ble byen en politisk kasteball for kongemakten i Danmark-Norge i kongenes anstrengelser for å påvirke byutvikling. Fiskeri og skipsfart var viktig næringsvirksomhet i Stavanger, men var ikke nok til å gi noen rask befolkningsvekst. Slutten av 1600-tallet var en spesielt vanskelig tid for byen. I 1682 mistet byen sin status som stiftstad og bispeby til Christiansand, i 1684 brant nesten halvparten av byens hus ned, og i 1686 nyttet kongen anledningen til å ta kjøpstadsrettighetene fra Stavanger. Da byens borgere imidlertid gikk igang med å bygge byen opp igjen, fikk de kjøpstadsrettighetene tilbake i 1690. I 1801 hadde Stavanger et folketall på 2 466 og var bare en mellomstor norsk by. Dette er også synlig av postvirksomheten. På postkontoret i Stavanger ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 2,6 brev per innbygger i 1806, halvparten av tallet for postkontoret i Christiansand. I alt ble det sendt 6 436 brev fra Stavanger i 1806. Det gir bare 17 brev per dag eller fjerdeparten av antallet i Christiansand. I verneplanen til Statens vegvesen finnes et prosjekt fra postveien gjennom Vest-Agder, prosjekt 186. Det er en strekning på omtrent 5 km fra Lyngdal og viser rideveien fra 1793.