Redningsselskapets historie: Forskjell mellom sideversjoner

{{thumb|RS 88 Odd Fellow 01.jpg|'''RS 88 Odd Fellow''' i 2007.|Ukjent/Redningsselskapet}}

== HURTIGBÅTALDEREN ==

Fra midten av 1980-årene så Redningsselskapet behov for hurtiggående skøyter som kunne erstatte 75´stålskøytene. Kravet var at slepekapasiteten skulle beholdes, mannskapet skulle reduseres fra fire til tre og hastigheten skulle være det dobbelte. Linjetegningene ble utarbeidet av Ola Lilloe Olsen med endelig design utarbeidet av Otto Scheen jr. i samarbeid med Redningsselskapets tekniske avdeling.  en 19,61 m. lange skøyta i GRP sandwich materiale, ble levert i april 1986. Skøyta hadde et deplasement på 35 tonn sammenlignet med 135 tonn for 75´ stålskøyter. . To MAN motorer på 625 hk. hver ga skøyta en fart på 25 knop. Skøyta var utstyrt med et fendersystem tilsvarende det som fant es på G. J. Kastor. Driftserfaringene de første to årene var meget gode når det gjaldt slepekapasitet, fart i høy sjø og generell sjødyktighet. Resultatet var at ytterligere tre skøyter av samme type ble bestilt. Bortsett fra noen mindre endringer var skøytene identiske med Skomvær III.  Motorene var noe kraftigere, 2x750 hk.. Dette ga skøytene en fart på 26 knop.  De tre skøytene ble levert fra Brødr. Aa i Hyen.

To andre slike skøyter kom i drift. RS 102 Askebæringen utstyrt med 2x470 hk GM dieselmotorer ga skøyta en fart på 28 knop. Ytterligere en skøyte av denne typen ble bygd i GRP Sandwich, RS 105 Ruth var litt lengre, 29 cm, dessuten hadde hun noe sterkere motorer, MAN diesel motorer på 680 hk. Farten kunne komme opp i 30 knop.

=== Problemer med sandwichskøytene ===

Etter at fire skøyter av Skomvær klassen var levert, ble det oppdaget skader på skroget på en av skøytene i forbindelse med garantiinspeksjon. På grunn av stor belastning ved kjøring i full fart i høy sjø, hadde det oppstått skader på 20 % av skøytas bunn. Det viste seg at skadene hadde oppstått ved at kjernematerialet hadde gitt etter for skjærkrefter mellom ytterhud, innerhud og kjernemateriale. Seks måneder senere ble tilsvarende skader oppdaget på Skomvær III. I samråd med Veritas ble det bestemt at bygging av flere skøyter i sandwich skulle opphøre. Det ble overlatt til Redningsselskapet å bestemme byggemateriale for nye skøyter som var under planlegging. Eksisterende skøyter ble forsterket.

=== Tilbake til aluminium ===

I utgangspunktet hadde skøytene i Norboat-klassen vært beregnet på to manns besetning. I praksis viste dette seg å være en mann for lite. Dette resulterte i at skøytene ble ombygd for tre manns besetning og forlenget med 1,25 m, nye og større motorer ble installert. RS 107 ble ombygd etter bare et par års drift. . Det ble ansett at skøyta var for tung i forhold til lengden. Skroget ble forlenget med 1,8 m og de opprinnelige 870 hk motorene ble erstattet med 2x1090 hk GM dieselmotorer.

I perioden 1998-2004 ble samtlige 64´redningsskøyter av Skomvær klassen  utstyrt med kraftigere motorer,  MAN dieselmotorer på 1000 hk.

=== RS 108 Kaptein Skaugen ===

Våren 1989 begynte skipsingeniøren Eivind Amble å utarbeide et forslag til en ny redningsskøyte som en videreutvikling av Skomværklassen. Nå falt det seg slik at skipsrederiet I.M. Skaugens 75 års jubileum falt sammen med Redningsselskapets 100-års jubileum, og brødrene Skaugen ønsket å gi Redningsselskapet en ny redningsskøyte. De kontaktet derfor Amble i sakens anledning i mars 1990. På grunn av den korte tiden til disposisjon ble det vedtatt å bygge skøyta i aluminium, med GRP sandwich. Ambles kompanjong, Tor Stokke, utførte mye av det endelige designarbeidet. RS 108 var med en lengde på 21 meter større en de andre skøytene i Skomvær klassen. Linjene var også noe endret. Motorene var 2x 1054 hk Mitsubishi diesel. Skøyta var meget påkostet og var i utgangspunktet beregnet til å kunne operere i Barentshavet og hadde ekstra store drivstofftanker som sikret lang rekkevidde.  Kaptein Skaugen var så vellykket at konstruksjonen dannet basis for de større skøytene i Fosen-klassen som ble bygd fra 2005.

Redningsselskapet så muligheter til komme inn i det indre kystoppsyn. I denne forbindelse krevdes større fartøyer enn de hurtiggående skøytene selskapet disponerte. En stor testamentarisk gave gjorde det mulig å bygge to slike fartøyer, RS 110 Reidar von Koss og RS 111 Petter Henry von Koss i 1996. Skøytene hadde aluminium skrog med GRP sandwich i overbygningen. Lengden var 23 meter. En noe større skøyte, Ulabrand III på 25,25 m., i samme klasse ble bygd året etter. Denne var i sin helhet bygd i GRP sandwich. Grunnen til at GRP ble valgt nå var basert på en rapport fra Amble og Stokke som konkluderte med at aluminium var best egnet for bygging av enkelte skøyter, mens GRP var best egnet dersom det skulle bygges en serie like fartøyer. På dette tidspunktet var det vurdert å bygge flere skøyter av denne typen. Det ble imidlertid bare med denne en skøyta. Samtlige skøyter i von Koss klassen hadde et uvanlig motoranlegg, fire motorer som drev to propeller. Det var mulig å kjøre skøytene på 2 - 3 eller 4 motorer som var styrt gjennom et avansert motorstyrings system. På de to første skøytene var det store problemer med dette og skøytene ble bygd om til et to-motoranlegg basert på 2 MTU dieselmotorer på 2000 hk. Ulabrand III var i tjeneste til 2015,  mens de to andre von Koss skøytene fortsatt er i operativ tjeneste.

=== Ny design – Emmy Dyvi klassen ===

Basert på erfaringer med von Koss klassen ble det utviklet en mindre redningsskøyte som skulle dekke omtrent samme bruksområder som skøytene av Skomvær klassen. Skøyta var utviklet av Tor Stokke i samarbeid med Redningsselskapets tekniske avdeling.  Da det skulle bygges tre skøyter av samme type, ble det bestemt at disse skulle bygges i GRP sandwich. Skøytene hadde styrhuset trukket akterover med overbygning forut. I denne lå bl.a. mannskapsmessa med plass til ti personer, evt. kunne det tas inn bårer her. Det nye styrhuset ga 360 graders utsikt, noe som er en stor fordel ved manøvrering i trange farvann. Under dekk var det en dykker- og sykelugar som ga plass til ytterligere fire bårer i tillegg til fire mannskapslugarer.

Skøytene i Bergesen klassen er lette, hurtige og blir i alt vesentlig operert av frivillige mannskaper. De dekker de samme driftsområdene som skøytene i Simrad klassen. Samtlige skøyter unntatt RS 152 Bergesen d.y. er utstyrt med vannjet. Ved leveringen av skøyta ble det påpekt at den var mer miljøvennlig enn tidligere skøyter i samme størrelse. Skøytene er konstruert av Swede Ship Marine AB og bygd ved Swede Ship Marine AB. Samtlige skøyter er bygd i karbonsandwich. Lengden på skøytene varierer fra 13,6 til 14,2 meter. RS 152 er den eneste skøyta med propellanlegg (pod) og har et dypgående på 1,2 meter mot bare 0,7 meter for de vannjetdrevne. Motorutrustningen varierer også, slik at hastighetene ligger mellom 35 og 40 knop.

=== Ulstein-klassen ===

Den første skøyten av Ulstein-klassen ble levert fra Swede Ship Marine AB i oktober 2015. På sikt vil denne skøyteklassen erstatte skøytene i Skomvær klassen. Ulstein klassen er konstruert av Redningsselskapet i nært samarbeid med Swede Ship AB. Skøyta, som er 22 m. lang, er bygd i aluminium. I motsetning til de skøytene som blir erstattet av skøyter i Ullstein-klassen, vil de nye skøytene basere seg på at mannskapet skal bo i land. Dette ble først innført på Petter C. G. Sundt klassen, selv om det tidligere har vært forsøkt med 45´ skøyter på Sørlandet. Framdriften er ved hjelp av to Rolls Royce vannjet. På prøveturen fikk skøyta lett en fart på 40 knop. Slepekraften er på 12 tonn, til sammenligning hadde siste skøyte i Skomværklassen, RS 108 Kaptein Skaugen, en slepekraft på 6 tonn.

Skøyta har to MTU motorer med en effekt på 1660 hk. hver.  Selv om skøyta lett kom opp i en fart på 40 knop på prøveturen, vil servicefarten ligge på 38 knop. Skøyta er utstyrt med det mest moderne søk og navigasjonsutstyr. Styrhuset er gummiopphengt og derfor ikke i direkte kontakt med skroget. Dette utsetter mannskap og instrumenter for mindre risting og vibrasjoner.

=== Staff-klassen – de hurtigste ===

Dette er Redningsselskapets nyeste skøyteklasse med en hastighet på 40+ knop. Under prøvekjøring har skøyta faktisk oppnådd en hastighet på 50 knop. Bård Eker har designet skøyta som er bygd ved Hydrolift AS i Fredrikstad. Skøytene i Staff klassen, som alle blir bygd i glassfiber sandwich, er beregnet på hurtige utrykninger i mer lukkede farvann. Med en slepekraft på 2-3 tonn kan også skøytene i Staff-klassen påta seg lettere slepeoppdrag. Skøyta er 12 m lang og er utstyrt med to motorer på 500 hk hver. Framdrift er ved hjelp av vannjet.

Prototypen RS 161 Einar Staff Sr. ble levert og døpt i mai 2016. Pr november 2016 har Redningsselskapet mottatt ytterlige fire donasjoner til skøyter i denne klassen. Disse skal leveres i 2017 og 2018.. Produksjonskostnadene er ca. 8,5-10 millioner kroner.  

=== Oppdrag i Middelhavet ===

I 2015 vedtok den norske regjeringen å bistå med redningsfartøyer bl.a. for å redde flyktninger i Middelhavet. Dette er en del av Frontex operasjon Poseidon. RS 111 Petter Henry von Koss ble stasjoner på øya Lesvos i Hellas. Mannskapet er under denne operasjonen supplert med 3 tre personer fra norsk politi og en fra gresk kystvakt. Fra Tyrkia kom det i 2015 ca. 700 000 personer i dårlige fartøyer og mange har omkommet. RS 111 har innen utgangen av 2016 reddet i alt 6196 mennesker. 4272 er blitt tatt ombord i redningsskøyta og 1924 har blitt tatt på slep til land. Kostnadene ved å ha redningsskøyta stasjonert på Lesvos dekkes av EU, den norske regjering og Redningsselskapet. RS 111 var stasjonert på Lesvos til 15. juni 2017 da operasjonen ble avsluttet.