Redningsselskapets historie
Prosjektet Samkult har i denne artikkelen søkt å sette Redningsselskapets historie inn i en bred samferdselsmessig sammenheng. På nevnte lenke finnes en kortere omtale av selskapet, samt en kronologisk tabell med de fleste av skøytene.
VIRKSOMHETEN PÅ NORSKEKYSTEN PÅ 1800-TALLET
Virksomheten på sjøen var preget av jevnlige uhell og havarier. Den kjente folkeopplysningsmannen Eilert Sundt anslo at det i tiåret 1846-1855 omkom 700-750 mennesker årlig ved forlis på kysten. I 1852 ble det opprettet et statlig redningsvesen i et begrenset omfang, med et par redningsstasjoner, bl.a. på Jæren.
Etter hvert kom flere på banen. Oscar Tybring (1847-1895) var en ildsjel som innså at et landsomfattende opplegg var nødvendig for å kunne tilby en skikkelig redningstjeneste. Som lege hadde Tybring arbeidet meget i kystdistriktene og i denne forbindelse kommet i kontakt med sjøfolk og fiskere. Under en høststorm i 1882 var han vitne til at et fartøy hadde gått på grunn om natten. Selv om fartøyet var relativt uskadet, var mannskapet omkommet.
Oscar Tybring arbeidet utrettelig for redningssaken i årene som fulgte. Han flyttet ut i skjærgården, reiste rundt og snakket med folk, holdt foredrag og skrev artikler. Han var også i kontakt med Colin Archer om bygging av et redningsfartøy, og han reiste til utlandet for å se hvordan redningstjenestene var organisert.
REDNINGSSELSKAPET STIFTES
Det endelige initiativet til stifting av redningsselskapet kom fra Kristiania Købmannsforening i 1889. Etter en rekke forlis vinteren 1888-89 holdt grosserer Heinrich Scheller et kraftfullt innlegg på et møte i forening: Her påpekte han nødvendigheten av å få opprettet et norsk sjøredningsselskap.
Som følge av Schellers innlegg ble det samme kveld opprettet en komité som skulle sørge for at et redningsselskap ble stiftet. Oscar Tybring og Colin Archer var blant medlemmene. Komiteen hadde sitt første møte 18. november 1889. Her drøftet man opprettelse, organisering og finansiering av et redningsselskap. Stort sett baserte komiteen seg på en plan som ble presentert av Oscar Tybring. I slutten av februar 1890 gikk komiteen ut med et opprop til publikum om tilslutning til redningssaken. Pengeinnsamlinger ble satt i gang og lokalforeninger ble dannet flere steder i landet. Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning ble konstituert på en generalforsamling på Børsen i Oslo den 9. juni 1891. Det ble diskutert hvorledes man best kunne organisere en redningstjeneste langs kysten. Bygging av flytende redningsstasjoner var ett alternativ, store redningsdampskip var et annet.
SEILSKØYTENE
I februar 1892 brøt det plutselig ut en storm i Langesundfjorden. Dette kom helt overraskende på fiskerne. Mange omkom, men en losbåt gikk ut og fikk reddet mange fiskere fra den visse død. Ulykken resulterte i at det ble opprettet en krets av Redningsselskapet. Kretsen var tidlig inne på å bygge en kraftig seilskøyte basert på Colin Archers losbåttype. Redningsselskapets styre delte Langesund krets' oppfatning om viktigheten for å forebygge forlis og gikk inn for bygging av to redningsskøyter, en for Ytre Oslofjord og en for Vestlandet. Samtidig ble det bevilget kr 2500,- til å gjøre ferdig Langesunds redningsskøyte. Betingelsen var at skøyta skulle være Redningsselskapets eiendom. Samtidig ble det utlyst en konkurranse blant norske båtbyggere for å komme fram med tegninger til en seilende redningsskøyte.
Konkurransen ble vunnet av skipsreder Christian Lauritz Stephansen. Colin Archer fikk i oppdrag å bearbeide Stephansens forslag samtidig som han skulle komme med sitt eget forslag. Etter å ha gått gjennom tegningene bestemte Redningsselskapets styre at det skulle bygges to skøyter, den ene basert på Stephansens forslag modifisert av Colin Archer, og den andre basert på Colin Archers konstruksjon. Skøytene fikk navnene RS 5 Liv og RS 1 Colin Archer.
DE FØRSTE SKØYTENE
Langesund krets ønsket ikke å vente på at Colin Archer skulle bli ferdig med bearbeidingen av Stephansens vinnerutkast. Sammen med innsamlede penger lokalt og bevilgningen fra Redningsselskapets hovedstyre, bestilte kretsen en redningsskøyte hos Thor Jensen Porsgrunn Båtbyggeri. Skøyta skulle bygges etter mønster av Colin Archers losbåter, men etter Jensens anbefalinger, noe større og sterkere.
RS 2 Langesund ble satt i drift i februar 1893 og ble således den første skøyta i drift. Bergen krets fikk også bygd to skøyter, RS 3 Tordenskiold og RS 4 Fei. Disse ble den første tiden drevet av losene i Korsfjorden før de i 1894 ble overtatt av Redningsselskapet. I likhet med Langesund hadde disse skøytene også bare en mast. Alle øvrige seilskøyter er utstyrt med to master. Det var diskusjon i selskapet hvorvidt skøytene burde ha en eller to master. Colin Archer gikk inn for én mast, mens Stephansen gikk inn for to. Det ble til at Stephansens syn vant fram.
Hamningberg viste at Redningsselskapet hadde valg riktig fartøytype
RS 1 Colin Archer ble levert fra Archers verft i Larvik høsten 1893. Den ble den fjerde skøyte som kom i drift. Skøyta seilte nordover for å være tilstede under Lofotfisket. Når fisket var over fulgte den fiskeflåten nordover til Finnmark. Skøyta kom til Vardø 19 mai 1894 om kvelden. Dagen etter blåste det opp orkan med snøtykke. Det var søndag og fiskeflåten lå i havn. I Hamningberg 30 km lenger nord på Varangerhalvøya var fiskeoppkjøpere og fraktefartøyer ankret opp i den ubeskyttede havnen. Det lå an til å bli en katastrofe. Det ble telegrafert til Vardø etter hjelp. Skipperen på Colin Archer, N.M. Anthonissen, sa seg villig til å gå ut. Det lå seks dampskip i Vardø havn, men bare ett, D/S Heimdal, forsøkte å gå ut, men måtte gjøre vendereis. Colin Archer gjorde to turer til Hamningberg i løpet av 16 timer og reddet i alt 34 mann.
Redningsaksjonen som foregikk i orkan og snødrev med sikt som ofte bare var nede i et par skipslengder, ga Redningssaken et kraftig puff framover. Colin Archer med mannskap viste også hvor godt skøytetypen var egnet til redningsvirksomhet. Det ble også en bekreftelse på at Redningsselskapet hadde valgt riktig skøytetype.
Flere nye redningsskøyter
Allerede mens RS 1 var under bygging fikk Colin Archer forespørsel om han kunne bygge en skøyte til av samme konstruksjon. Resultatet ble RS 6 Havskaaren, som først ble satt i tjeneste i Ytre Oslofjord, for senere å bli flyttet til Nordland og omdøpt til Nordland. Bergen Kreds fikk låne tegningene til Colin Archer og bygde to skøyter i Nyhavns Værft. Disse to skøytene; RS 7 Bergen og RS 9 Stadt begge ble levert i 1895, var modifisert av Oluf Joachim Hilmar. Etter dette ble samtlige skøyter bygd som rene Archerskøyter fram til 1924. I alt 10 verksteder var engasjert i bygging av Colin Archer redningsskøyter.
Det kom krav om utvidet redningstjeneste, særlig fra Vestlandet og Nord-Norge. Dette førte til at krysningssesongen måtte utvides. Kostnadene ved dette ble imidlertid så store at Redningsselskapet søkte om statstilskudd. I 1896 bevilget Stortinget et driftstilskudd. Siden den gang har det vært gitt et årlig statstilskudd til driften av selskapet. Interessen for redningssaken var stor, noe som førte til dannelsen av flere støtteforeninger, bl.a. flere kvinneforeninger. Disse kom til å danne en grunnpilar i Redningsselskapets virksomhet opp gjennom årene. Ved århundreskiftet hadde Redningsselskapet allerede 13 skøyter i drift.
Tre typer Archerskøyter
Colin Archer konstruerte tre forskjellige typer redningsskøyter for Redningsselskapet.
- Colin Archer-typen. Det ble bygd fem skøyter av denne typen mellom 1893 og 1897.
- Svolvær-typen. Ti skøyter ble bygd mellom 1897 og 1907, hvorav en for Frelsesarmeen.
- Solli/Vardø-typen. Femten skøyter ble bygd mellom 1908 og 1924.
Colin Archers tegninger til redningsskøytene anga dimensjoner, men bruk av naturlige emner til kjøl, spant etc. var det opp til byggerens skjønn og erfaring å tilpasse emner og tegninger. Dette førte til at to skøyter bygd etter de samme tegningene kunne avvike mellom fem og femten centimeter i lengde og bredde. Mens RS 1 var 13,95 m lang, var RS 10 Christiania, bygd etter de samme tegningene, 14,10 m lang. Skøytenes spant var laget av grodde emner, vanligvis furu, ytterhuden var 1,5 toms eikeplank, 6 tommer bred. Med Svolværtypen hadde Colin Archer innført noen mindre, men betydelige forbedringer. Lengden var økt til 14,35 meter, og baugprofilen var rettet noe ut slik at det ble jevnere fall mot kjølen. Den første skøyten av Solli/Vardøtypen, RS 21 Solli, ble levert fra Archers verft i oktober 1908. Byggematerialene var fortsatt de samme, seilføringen som på Svolværklassen, men skøyta var litt kortere, men bredere. Dypgangen var også litt større, økt med 10 cm til 2,30 m. Colin Archer bygde bare én redningsskøyte selv, RS 22 Vardø, levert i 1909. De øvrige skøytene ble bygd ved andre verksteder. Totalt bygde Colin Archer 13 redningsskøyter, mens 17 ble bygd av andre etter hans tegninger. Den siste Archerskøyta, RS 24 Johan Bruusgaard, ble bygd i 1924.
Alle Archerskøytene var bygd som rene seilskøyter, men Colin Archer hadde utarbeidet tegninger til Solli/Vardøtypen basert på motordrift. Motor ble fra 1932 etter hvert installert i de nyeste Archerskøytene. De siste Archerskøytene ble tatt ut av tjeneste i 1960, helt fram til 1942 var det enkelte Archerskøyter som bare ble brukt som seilskøyter.
Viktig for sikkerheten
Særlig for fiskerne bidro redningsskøytenes nærvær til en helt annen sikkerhet enn tidligere. I slutten av 1800-tallet og langt innpå 1900-tallet forgikk fisket fra åpne robåter som var sterkt utsatt for havarier i dårlig vær. Med sin solide konstruksjon og dyktige mannskaper, var redningsskøytene i stand til å trosse været og komme til hjelp under ellers håpløse forhold. At redningsskøytene var til stede på selve fiskefeltet garanterte også for assistanse uten tap av tid i kritiske situasjoner.
Fra 1893 til 1900 reddet redningsskøytene 901 personer og 250 fartøyer. I tillegg fikk 11 700 personer og 4153 fartøyer assistanse. I mange tilfeller kunne sikker assistanse vært jevngodt med redning. Det er sparsomme beretninger om disse redningsdådene, som regel blir en hendelse bare omtalt med noen få ord. Redningsselskapet mottok imidlertid ”adresser” fra fiskere og andre hvor det uttrykkes takknemlighet for skøytenes innsats. Et eksempel på en slik adresse ble sendt til Redningsselskapet fra Henningsvær 28. mars 1896. Den var undertegnet av 300 høvedsmenn. Disse representerte 1800 fiskere. Adressen hadde følgende ordlyd:
Før vi undertegnede Fiskere forlater Lofoten, kan vi ikke undlade at frembære vor Tak for de Opoftrelser, hvormed Redningsselskabet sørger for at gjøre vor farefulde Bedrift mere livssikker. I det vi adresserer vor hjertelige Tak til Kapt. S. Anthonisen paa ”Liv” for den Ihærdighed og Dyktighed, hvormed han røgter sit Hverv, haaber vi, Redningssagen maa gaa fremad, Selskabet til Hæder og os til Gavn.
I tillegg til å ligge ute på fiskefeltene ”krysset” ofte redningsskøytene aktuelle områder for å se etter og hjelpe havarister.
I tillegg til økt sikkerhet skal vi ikke se bort fra at redningsskøytenes tilstedeværelse også kunne ha en økonomisk betydning for fiskerne. I og med at de kunne være sikre på å få assistanse fra redningsskøyta, var det mulig å trosse vær og vind. Fisket kunne fortsette under forhold som tidligere ville sendt flåten i land. I jubileumsboken utgitt ved Redningselskapets 10-års jubileum i 1901, skriver forfatteren:
En Handelsmann i et Fiskevær meddelte mig i fjor, at af den ca. 1 Million Torsk, der under Fisket var ilandbragt til dette Fiskevær, var han overbevist om, at minst 100 000 kunde tilskrives Redningsskøitens nærvær.
MOTORSKØYTENE
I 1893 vedtok Redningsselskapets generalforsamling at det skulle bygges to nye skøyter, den ene av Colin Archers konstruksjon og den andre en kombinert fiskebåt og redningsskøyte utstyrt med motor. Skøyta RS 7 Frithjof var ferdig i 1895, men den var fullstendig mislykket. Motor og skrog ble solgt hver for seg. Redningsselskapet syntes at hendelsen var så pinlig at Fritjof ble strøket av skøyteregisteret og nummeret overtatt av RS 7 Bergen.
Spørsmålet om motordrift ble tatt opp igjen på Redningsselskapets landsmøtet i 1908. Flertallet var klart imot motordrift, Styret var av den mening at seilskøytene var minst like hensiktsmessige som motorskøyter. Dessuten var de vesentlig billigere både å bygge og drifte.
Motstanden mot motordrift varte lenge. På et landsmøte uttalte en representant at ”å begynne å sette motor i redningsskøytene, vil være en pind i Redningsselskapets likkiste”. Etter hvert avtok motstanden. På landsmøtet i 1929 ble det endelig bestemt at den neste redningsskøyta skulle utstyres med motor. Imidlertid skulle den fortsatt være utstyrt med full seilføring.
RS 36 innledet motoralderen
Redningsselskapets motoriserte periode ble innledet med RS 36 Andreas Aarø. Med en lengde på 16 meter var skøyta større enn Archerskøytene. Andrea Aarø ble sjøsatt den 12. mai 1930 ved verftet K. Christensen & Co, Risør. Ved byggingen ble Colin Archers linjetegninger til russiske redningsskøyter og motortegningene til RS 22 Vardø, benyttet. Motoren var en to sylindret Wichmann semidiesel på 50/80 hk. Med ren motordrift gjorde skøyta 7 3/4 knop og 9 knop med seil og motor. Andreas Aarø var den første redningsskøyta som var utstyrt med et eget toalettrom. Til da hadde mannskapene måttet klare seg med bøtter eller gjøre sitt fornødne over rekka. Skøyta hadde også radiomottaker. Erfaringene med motordrift i Andreas Aarø var så gode at selskapet i 1932 gikk for å installere motor i flere av Archerskøytene. Fra 1942 var samtlige skøyter i drift utstyrt med motor.
Aas-skøytene
I drift viste det seg at Andrea Aarø trengte et noe fyldigere skrog akterut. Redningsselskapet kom til at forbedringer måtte til på den neste skøyta. En skøyte med krysserhekk ble sett på som best egnet. Oppdraget med den endelige konstruksjonen inkludert komplette arbeidstegninger ble overlatt til Bjarne Aas. I den utstrekning det var mulig skulle han beholde linjeføringen fra Colin Archer-skøytene. Byggemetoden var den samme med eik på furuspant. I alt ble det byd 14 Aas-skøyter fra 1932 til 1940. I tillegg ble det bygd en skøyte, RS 43 Astrid Finne, i kompositt, dvs. galvaniserte stålspant og teak kledning. Den første Aas-skøyta, RS 38 Biskop Hvoslef, hadde en total lengde på 16,85 m, mens den største, RS 50 Osloskøyta, var 19,5 m lang. Bjarne Aas tegnet enkelte skøyter med Bermudarigg, men samtlige skøyter fikk gaffelrigg etter hvert. Den første Aas-skøyta hadde en Biskop Hvoslef hadde i likhet med Archerskøytene, en åpen styrebrønn, men allerede fra den tredje Aas-skøyta, RS 41 Christian Bugge, fikk skøytene skikkelige styrhus.
Samtlige Aas-skøyter, med unntak av RS 45 og RS 52, var utstyrt med 2-sylindrede glødehodemotorer fra Wichmann. De to fikk Union motorer. Motorstyrken økte etter hvert, fra 50/70 hk på Biskop Hvoslef til 100/140 på de siste skøytene. Fra 1944 ble glødehodemotorene i Biskop Hvoslef og Christian Bugge skiftet ut med dieselmotorer på 100/140 hk. I løpet av 1950-60 årene, ble Aas-skøytene utstyrt med kraftigere GM dieselmotorer fra 160-250 hk.
Radioen kommer
Før radioenes tid måtte skøytene krysse langs kysten for å oppdage eventuelle havarister eller gå ut med fiskeflåten og komme inn når siste båt hadde forlatt feltet. Fra midten av 1920-årene fikk skøytene etter hvert radiomottakere slik at de kunne formidle værmeldinger til fiskeflåten. Under en storstorm i 1937 kom behovet for radiosender og radiopeiler i redningsskøytene tydelig fram. Hele landet fulgte med i hvorledes fortvilte meldinger ble sendt ut over radio for å få RS Christian Bugge til å komme D/S Karmt til unnsetning i stormen. Ingen visste hvor redningsskøyta befant seg da den ikke hadde utstyr til å svare på anropene. Redningsskøyta hadde gått ut i det forferdelige været, men fant ikke Karmt på grunn av dårlig oppgitt posisjon. I tre døgn lette redningsskøyta etter havaristen, men uten resultat. Karmt ville trolig ha blitt oppdaget dersom Christian Bugge hadde hatt radiopeiler ombord. Karmt ble funnet av Bergenskes d/s Leda etter to døgn og fikk reddet de fleste av mannskapet. I februar ble det satt i gang innsamling og lotteri for å skaffe imidlertid til radiosender og radiopeiler i tolv redningsskøyter. Nytten av radioutstyret kom fram med én gang. Allerede julaften 1937 kunne RS Idun bistå losen i Homborgsund med å lokalisere den tyske slepebåten Seeteufel. Radioutstyret gjorde det mindre viktig for redningsskøytene å ligge ut og krysse, men isteden rykke ut etter behov.
Roktaforliset
Om morgenen den 3. april 1938 oppdaget kona til fyrvokteren på Bjørnsund fyr at d/s Rokta hadde gått på grunn ved Gallerskjærene på Hustadvika. Det ble telefonert til redningsskøyta RS 41 Christian Bugge som lå i Kristiansund. Samtidig gikk det ut flere lokale båter ut fra Bjørnsund, Rindarøy og Aukra. Vinden var fra kuling til storm med snøbyger og høy sjø. Det ble således iverksatt en omfattende redningsaksjon. Under redningsaksjonen ble ekspedisjonsbåten fra Bjørnsund kastet rundt av bølgene og to av mannskapet omkom. Neste dag lyktes det redningsskøyta ved hjelp av kjentmann å gå gjennom fallgarden og få reddet seks mann av besetningen på 12. Roktaforliset fikk stor publisitet og er karakterisert som Norges første mediaforlis. Dette hang sammen med at Bergen radio hadde direkte kontakt med redningsskøyta, og samtalene med skøyta ble sendt direkte ut over riksnettet slik at radiolyttere kunne følge dramaet fra time til time. Dessuten bidro Arnulf Øverlands dikt, Redningsdåden på Hustadvika, ytterligere til å rette oppmerksomheten mot redningsskøyta og de mange andre som deltok i redningsarbeidet.
REDNINGSSKØYTENE UNDER KRIGEN
Under 1. verdenskrig hadde redningsskøytene vært særlig opptatt av minefaren. De meldte fra om miner som ble oppdaget, slepte miner til steder hvor de kunne uskadeliggjøres eller fraktes vekk fra områder hvor fiskere eller skipsfarten kunne komme i kontakt med dem. Allerede før Norge kom med i 2. verdenskrig hadde redningsskøytene vært i aksjon som følge av krigsforlis. Så tidlig som i januar 1940 reddet RS 34 Haugesund ti mann og en kvinne fra det estiske skipet Nautic. Folkene fra Nautic hadde på dette tidspunktet vært i livbåt i seks døgn.
Den 9. april 1940 disponerte Redningsselskapet i alt 26 skøyter. Imidlertid var krysningssesongen avsluttet slik at 15 skøyter allerede var i opplag eller lå i reserve. De resterende ble stort sett benyttet til vakttjeneste eller transportvirksomhet for myndighetene, særlig til transport av sårede.
Da krigshandlingene var slutt ble skøytene lagt i opplag, men ikke på de vanlige stedene da man var usikker på hva tyskerne eventuelt ville gjøre med skøytene. Et forsøk på å rekvirere skøytene til tysk marinetjeneste ble avvist under henvisning til Genèvekonvensjonene. Redningsskøyter kunne likevel bli rekvirert for spesielle oppdrag for tyskerne, f.eks. leteaksjoner etter savnede fly, syketransporter og slepeoppdrag men også til turer av mer fornøyelsesaktig preg. Utover i krigen kom det en rekke forordninger, noen hadde en tendens til å slå hverandre i hjel. Etter Svolværraidet ble redningsskøytene beskyldt av tyskerne for å ha underrettet de allierte om forholdene på kysten.
Selv om Redningsselskapets offisielle politikk under krigen var streng nøytralitet og at alle som var i nød på sjøen skulle ha hjelp, gjorde mannskapene på flere redningsskøyter en betydelig krigsinnsats, særlig i forbindelse med flyktningtransport til Sverige. Flyktningtransporten ble etter hvert godt organisert av selskapets generalsekretær Hans Holter i samarbeid med illegale myndigheter. Hvor mange som ble hjulpet over til Sverige er usikkert, men det kan ha vært flere hundre.
Miner kunne være et betydelig problem. Dette kunne enten være minefelt lagt ut av tyskerne eller det kunne være en drivende mine. For å uskadeliggjøre slike hadde enkelte skøyter rifle ombord slik at de kunne få minen til å eksplodere ved beskytning.
Mangel på drivstoff var et problem. Det hendte at fiskebåtene gikk tom for drivstoff ute på feltet og måtte taues til land av redningsskøytene.
Redningsskøytene gikk til assistanse uansett nasjonalitet. En av de mest spektakulære redningsaksjoner skjedde for eksempel under krigen da RS 49 Willie Wilhelmsen reddet hele besetningen på det tyske lasteskipet Milos som hadde gått på grunn i orkan i nærheten av Kristiansund. Besetningen besto av 40 tyske sjøfolk og to norske loser i tillegg til skipshunden. Da det dreide seg om et tysk skip ønsket Redningsselskapet å holde en lav profil. Mannskapet ønsket heller ikke å bli dekorert av okkupasjonsmakten.
En rekke norske skip i kysttrafikk forliste også under krigen, ofte som følge av flyangrep, minesprengning ol. Dette gjaldt bl.a. flere hurtigruteskip hvor redningsskøyter var engasjert i redningsarbeidet.
Under tvangsevakueringen av Finnmark og Nord-Troms høsten 1944, deltok 13 redningsskøyter i evakueringsarbeidet. I alt evakuerte redningsskøytene omkring 1000 personer, fortrinnsvis gamle og syke, i løpet av 50 turer. På enkelte av turene måtte redningsskøyta gå til assistanse for andre fartøyer som deltok i evakueringsarbeidet.
Redningsskøytene hadde fått beholde sitt radioutstyr under krigen, men det var strengt forbudt å lytte på London. I november 1943 ble besetningen på RS 40 Fritjof Wiese overrasket av tyskerne men de lyttet på London mens de lå i havn. Besetningen ble sendt til Grini. Fra hovedkontoret ble det sendt ut konfidensiell melding til skøyteførerne om hva som hadde skjedd og hvorledes de skulle forholde seg slik at det ikke skjedde igjen. Etter invasjonen i Normandie ble det sendt ut ordre til skøytene hvorledes de skulle forholde seg. De skulle ikke forlate sin stasjon uten at det var fare for at tyskerne skulle sperre skøytene inne. Etter hvert ble det til at de lå i uthavnene hvor de ikke så lett kunne bli hindret i å gjøre jobben sin. I september 1944 forlangte tyskerne at radiosenderne skulle sendes i land. To redningsskøyter tok seg over til England med flyktninger.
Etter krigen var Redningsselskapets 28 skøyter i god forfatning. Norske myndigheter hadde behov for assistanse til diverse oppdrag, særlig i Nord-Norge. Skøytene var involvert i diverse transportoppdrag, pengeinnveksling, diverse inspeksjonsturer og ødeleggelse av miner.
NYE TIDER OG NYE SKØYTETYPER
I 1944 utlyste Redningsselskapet en konkurranse for en ny type redningsskøyte. Skøyta skulle være større enn Aas-skøytene og være basert på motordrift. Byggematerialet skulle fortsatt være eik på eikespant, med mulighet for å benytte stålspant. Motoren skulle kunne opereres fra brua, og skøyta skulle ha en aksjonsradius på 8 dager. Ved konkurransens avslutning var det kommet inn 12 forslag. Første og annen premie ble delt mellom Roar Nesse og Rich. G. Furuholmen. Redningsselskapet ga Furuholmen i oppdrag å konstruere den nye skøyta. Den tradisjonelle skøyteformen var forlatt og skøyte ble omtalt som ”redningskrysser”. Byggekontrakten ble undertegnet i januar 1946, med stabelavløpning sommeren 1947. Imidlertid var ikke alt så lett i etterkrigstidens Norge, stabelavløpningen foregikk først i oktober 1948. Redningsselskapet overtok RS 53 J.M. Johansen i Stamsund 27. mars 1949. Med en lengde på 23,77 m var skøyta betydelig større enn de andre fartøyene i Redningsselskapets flåte. Redningsskøyta hadde to Wichmann dieselmotorer på 100/120 hk. Furuholmen konstruerte også tre noe mindre trekryssere. Disse var 21 m lange og hadde bare én hovedmotor, fra 210 til 300 hk.
Konvoiering og utestasjonering
Sommeren 1949 fikk Redningsselskapet forespørsel fra Fiskeridirektoratet om de kunne stille tre skøyter som skulle sikre fiskeflåten på veg hjem fra Island. I løpet av åtte dager var tre skøyter klar for oppdraget. De plasserte seg i passelig avstand fra hverandre mellom Island og Stad. Skøytene forble til sjøs til siste fiskebåt var kommet hjem. Under operasjonen utførte to av redningsskøytene flere slepeoppdrag i til dels dårlig vær. Denne sommeren var RS 53 stasjonert sammen med fiskeflåten ved Grønland. Skøyta hadde en aktiv tid med både slepeoppdrag, syketransporter mm. Det lengste slepet var med en 85´ fiskebåt som ble slept inn til Færøyene, en strekning på 630 nautiske mil.
Redningsskøyter forble stasjonert på Island, Shetland og Færøyene i flere år. Etter hvert ble denne aktiviteten konsentrert om Lerwick. Her ble ofte selskapets største skøyter stasjonert. Denne virksomheten opphørte i 1978, da norsk fiskerivirksomhet avtok. Dessuten stasjonerte det britiske redningsselskapet en av sine største skøyter på Shetland på denne tiden. Redningsskøyter var også aktive helt opp til iskanten i området Bjørnøya-Kvitsjøen i 1958-59.
STÅLSKØYTENE
Rich. G. Furuholmen konstruerte Redningsselskapets siste treskøyte, RS 57 Oslokjøpmannen. Skøyta var ganske liten, bare 11,6 m. lang. Stål som byggemateriale hadde vært diskutert så tidlig som 1936. Da det ble aktuelt å bygge en søsterskøyte til Oslokjøpmannen, bestemte Redningsselskapets styre å bygge den i stål, da det dreide seg om et lite fartøy. Furuholmen ble bedt om å konstruere skøyta. På grunn av de modifikasjonene Furuholmen la inn på grunn stålkonstruksjonene, ble RS 58 Sørlandsskøyta noe større enn Oslokjøpmannen. Motoren var imidlertid den samme, en 95 hk Albion. I 1968 ble denne skiftet ut med en GM diesel på 170 hk. Skroget var av stål, men overbygget var bygd i aluminium.
En 55´ skøytetype av stål var diskutert i Redningsselskapet styre i 1954. Disse var tenkt å komme som erstatning for treskøytene. Furuholmen og Scheen sto for konstruksjonen. I løpet av 1956 den ble tanktestet i Holland. Anbudsinnbydelse for bygging av to 55´ skøyter ble sendt ut høsten 1956 for levering av skøytene i 1958. Den første skøyta, RS 59 Tønnes Puntervold, ble levert i mai 1958. Med en lengde på 16,76 m var hun noe mindre enn Aas-skøytene. I alt ble det bygd seks slike skøyter fram til 1961. Disse skøytene var meget solid bygd og ble bl.a. brukt til isbrytingsoppdrag i Norge og Sverige. De første to skøytene var utstyrt med GM diesel motor på 220 hk. Etter påtrykk fra Stortinget om å bruke norske motorer, fikk de neste tre skøytene motorer fra Klemsdal motorfabrikk. Uheldigvis var ikke motorene tilstrekkelig utprøvd, noe som førte til driftsproblemer. De ble derfor skiftet ut med GM dieselmotorer på 242 hk i 1965-66. I slutten av 1980-årene ble samtlige 55´ skøyter solgt til den svenske redningstjenesten.
87´ skøyter
Etter å ha vunnet konkurransen for design av en stor stålkrysser, begynte Leif Gjerver å konstruere en 87` redningskrysser. Redningsselskapet hadde fått 1 million kroner i gave fra Norsk Varekrigsforsikring til finansiering av en slik skøyte. Omtrent samtidig mottok Redningsselskapet et tilsvarende beløp fra Charles Ulrik and Josephine Bay Foundation i USA. På denne måten var det mulig å kontrahere to slike skøyter, RS 61 Haakon VII og RS 62 Ambassador Bay. Disse ble levert med få dagers mellomrom sommeren 1958. Med en lengde på 26,46 m var dette Redningsselskapets største skøyter til da. Skøytene hadde hovedmotor på 525 hk. Skøytene var isforsterket. Et særtrekk ved disse skøytene var også den lange rekkevidden, 16 døgn eller 5000 n. mil ved toppfart. I 1960 fikk Redningsselskapet ytterligere en 87´ skøyte, nemlig RS 66 Skomvær II, Skøyta ble finansiert gjennom en innsamling i regi av NRK med Erik Bye som primus motor.
75´skøyter var et rimeligere alternativ
Da 87´ skøytene var relativt kostbare å drive, de hadde f.eks. fem manns besetning (opprinnelig 6), fikk Leif Gjerver i oppdrag å konstruere et rimeligere alternativ i form av 75´skøyter. Dette viste seg å være en meget hensiktsmessig skøytetype. I alt 13 ble bygd i perioden 1963-72. Dessuten ble det bygd en taubåt på det samme skroget. De siste 75´ skøytene, RS 82 og RS 83, ble tatt ut av drift i 2007. Da de første 75´ skøytene, RS 68 Bergen Kreds og RS 69 Hjalmar Bjørge ble levert i 1963 var prisen omtrent halvparten av prisen på 87´ skøytene. Med unntak av Sørlandskøyta, var disse de første stålskøytene som ble levert uten noen form for seilføring. Imidlertid ble seilføringen også fjernet på 87´ skøytene etter hvert. De første fem 75´ skøytene var utstyrt med to Rolls Royce dieselmotorer på 256 hk. . De neste åtte skøytene derimot fikk GM dieselmotorer på 242 hk. I perioden 1978-86 ble Rolls Royce motorene skiftet ut med GM dieselmotorer på 365 hk. I 1994-95 ble det foretatt en vesentlig oppgradering med installasjon av nye motorer, Scania Nogva på 525 hk, baugpropell og forbedret navigasjonsutstyr.
Forsøk med skøyter av amerikansk konstruksjon
Hensikten med å bygge RS 73 Ole O. Hoshovde og RS 74 Arne Fahlstrøm i 1968 var å ha en skøytetype som kunne rykke ut til fritidsbåter og mindre fiskebåter som hadde problemer forholdsvis nær land. Skøytene var basert på tegninger fra U.S. Coast Guard og tilpasset for norske forhold. Eksperimentet var ikke vellykket. Skøytene ble vesentlig tyngre enn de amerikanske bl.a. på grunn av at vanlige stålplater ble brukt mens amerikanerne benyttet tynne plater av høytrykkstål. Farten ble bare 12,5 knop. Er problem var også at bare et begrenset beløp var til disposisjon for byggingen, noe som også førte til at skøytene ikke svarte til forventningene. De to skøytene ble solgt etter bare sju års drift. Nye 45´ skøyter i aluminium gjorde dessuten skøytetypen overflødige. US Coast Guard hadde sine fartøyer i drift til 1990-årene da de ble erstattet av mere moderne fartøyer.
De siste stålskøytene
I 1966 hadde besetningen på m/s Milora, Yngvar Hvistendals rederi, gitt sin velferdskasse til Redningsselskapet og oppfordret alle sjøfarere til å være med å skaffe selskapet en ny storkrysser ved 75-årsjubileet. Redningsselskapet hadde ønsket seg en slik skøyte. På denne tiden var det en øking i oppdrag i fjerne farvann som ved Jan Mayen og andre fjerne farvann. Dette krevde større skøyter enn 87´ fartøyer som RS 61 Haakon VII. En innsamling fikk inn 2 millioner kroner, noe som tilsvarte 80 % av byggesummen for RS 75 Sjøfareren. Med sine 28,22 m var hun den største skøyta i selskapets historie. Skroget var i helsveiset stål med aluminium overbygg. Hovedmaskineriet besto av 2 GM dieselmotorer på 365 hk koblet i tandem. Senere ble motorene skiftet ut med en GM diesel på 1280 hk. Farten var 12 knop. Sjøfareren ble levert i 1968 og var i Redningsselskapets tjeneste til 2004.
Sjøfareren var et meget kostbart fartøy. Leif Gjerver fikk derfor i oppdrag å konstruere en 80´ skøyte som kunne egne seg for tunge oppdrag. De ble bygd to slike skøyter, RS 84 R.S. Platou, levert 1974 og RS 85 Ada Waage, levert 1975. Dette ble de siste stålskøytene Redningsselskapet bygde. I motsetning til Sjøfareren hadde RS 84 og RS 85 to vribare propeller, motorene var 2x365 GM diesel. I 1995-96 ble 80´-skøytene oppgradert med nye motorer (2x532 Nogva Scania), baugpropell, samt oppgradering og fornying av navigasjons- og kommunikasjonssystemene.
HELÅRSDRIFT OG EKSPERIMENTER
Opprinnelig hadde redningsskøytene bare vært i drift i vinterhalvåret. Etter krysningssesongen lå skøytene i opplag. Under krigen hadde enkelte skøyter vært i drift hele året. Senere førte stasjonering på Island, Shetland og Færøyene til at noen av skøytene fikk utvidet driftstid. Enkelte skøyter var utleid om sommeren gjennom Norwegian Summership Rental. På disse var besetningen gjerne redusert med 1-2 mann for å gi mer plass til passasjerene. Opp gjennom årene var de fleste skøytemannskapene avhengig av å skaffe seg alternativ beskjeftigelse i den tiden skøytene ikke var i drift.
Ordningen med helårsdrift av skøytene ble vedtatt i 1974. Den sterke økningen av lystbåter, særlig i Ytre Oslofjord og på Sørlandet hadde ført til et sterkt ønske om å ha redningsskøyter tilgjengelig. I noen år hadde det derfor vært stasjonert to redningsskøyter i dette området om sommeren.
Første skøyter i aluminium
Å betjene lystbåtflåten om sommeren med store stålskøyter ble sett på som en kostbar løsning. Redningsselskapet så derfor etter en alternativ løsning. Selskapet kjøpte derfor inn tegningene til en svensk 45´redningsbåt. Leif Gjerder fikk i oppdrag å tilpasse konstruksjonen til norske behov. Da disse skøytene i utgangspunktet bare var tenkt brukt mellom mai og oktober var de meget enkelt utstyrt og isolert. Skøytene var bygd i aluminium. To Volvo Penta motorer ga en fart på 20 knop. Dette innebar en vesentlig fartsøkning sammenlignet med Redningsselskapets øvrige skøyter, men rekkevidden var bare 300 nautiske mil. Det ble bygd i alt 8 slike skøyter 1973-75.
Erfaringene med de første 45´-skøytene overtraff forventningene. Vinteren 1973/74 ble det gjort forsøk med operasjoner under vinterforhold. Disse var også vellykket og skøytene ble derfor benyttet hele året. De siste fem skøytene fikk derfor bedre isolasjon. Behovet for større slepekraft første til at sterkere GM dieselmotorer på 360 hk ble installert i fire skøyter. To skøyter fikk senere 460 hk. motorer. I perioden 1992-2000 fikk de fleste 45´ skøyter oppgradering av forholdene ombord, noen fikk nye motorer etc.
Olav V var et dristig eksperiment
Med RS 96 Olav V gikk Redningsselskapet for alvor inn i hurtigbåtalderen. Selskapet hadde sett behovet for en stor hurtiggående skøyte som kunne patruljere større deler av kysten. Det var flere faktorer som førte til denne beslutningen: de fleste redningsaksjoner foregikk ganske nær kysten, de gode erfaringene med 45´ skøytene og den begynnende oljeindustrien. Skøyta var i utgangspunktet basert på en diplomoppgave ved NTH. En av deltagerne i prosjektet, Pål Francis Hansen, fikk i 1980 i oppdrag av Redningsselskapet å utvikle fullstendig design for skøyta. Arbeidet med RS Olav V var av stor betydning for den videre utvikling av hurtiggående redningsskøyter. Dessuten var dette den første skøyta utstyrt med vripropellanlegg. RS 96 hadde aluminiumsskrog med overbygging i GRP sandwich. Den var utstyrt med 2 GM dieselmotorer på 1290 hk hver. Dette ga skøyta en hastighet på 24-25 knop. og en rekkevidde på 800 n. mil. Overgangen fra tradisjonelle skøyter med en hastighet på 10-12 knop til en skøyte med dobbelt hastighet bød på utfordringer for besetningen. Til å begynne med oppsto det derfor mindre skader på skroget ved kjøring i full fart i høy sjø. Konseptet med at en stor hurtiggående skøyte skulle dekke større deler av kysten resulterte i at flere redningsstasjoner ble nedlagt. Dette førte til sterke reaksjoner fra deler av kystbefolkningen. RS 96 viste seg å være meget kostbar i drift. Etter ti år ble den derfor solgt til det hollandske tollvesenet.
Frivillige mannskaper
Med stadig flere lystbåter på Mjøsa hadde redningsselskapet i 1978 anskaffet en liten åpen redningsbåt stasjonert i Hamar og drevet i samarbeid med Røde Kors. I 1979 fikk Redningsselskapet Fjord 21 HT i gave. Denne ble utstyrt for redningsbruk og ble bemannet med frivillige fra bl.a. mannskapet på Mjøsferja. Det viste seg at behovet var mindre enn forutsatt og driften opphørte i 1984 da Mjøsbrua erstattet ferja. Fra 1994 har Redningsselskapet vært engasjert på Mjøsa. Senere er det etablert et sjøredningskorps på Mjøsa med base i Gjøvik.
I Trondheimsfjorden var det i slutten av 1970-årene omtrent 10 000 lystbåter. Redningsselskapet så en utfordring her og i 1981 kjøpte de en ambulansebåt, bygd 1976, fra Bindal kommune. Det ble foretatt de nødvendige ombygginger som bl.a. innebar en forlengelse til 12,85 m, vannkanon, ekstra drivstofftanker etc. I 1982 var skøyta ferdig og ble omdøpt til RS 98 Jaycees. Den ble bemannet med frivillige mannskaper som gikk i en form for vaktordning. I dag drives en redningsskøyte i Trondheimsfjorden av Trondheim Sjøredningskorps.
G.J. Kastor var noe helt nytt
Anskaffelsen av RS 97 G.J. Kastor viste at Redningsselskapet var åpen for nye ideer. Ved et besøk i Skottland var generalsekretær og teknisk sjef blitt meget imponert over sjøegenskapene til et lite redningsfartøy bygd i England. Det førte til at Redningsselskapet bestilte et tilsvarende fartøy for utprøving i norske farvann. G. J. Kastor var beregnet som et utrykningsfartøy og hadde derfor ikke lugarer for besetningen. Det 11,2 m lange skroget var bygd av en spesiell herdet GRP. Rundt skroget var det en oppblåsbar fender av gummi oppdelt i seksjoner. To Ford Sabre motorer ga skøyta en fart på 28 knop. Overbygningen var av aluminium og var bygd slik at skøyta rettet seg opp om den kullseilte under fart. Skøyta ble levert i juni 1983 og møtt med betydelig skepsis blant skøytemannskapene: Den spesielle konstruksjonen var en årsak en annen var at man fryktet at dette var begynnelsen til et system bygd på frivillige mannskaper i stedet for fast ansatte besetninger. Erfaringene med RS 97 var meget gode når det gjaldt sjødyktighet. Disse ga verdifulle erfaringer ved utforming av hurtiggående skøyter i 1980-90 årene spesielt når det gjaldt skrogform og fendersystem.
HURTIGBÅTALDEREN
Fra midten av 1980-årene så Redningsselskapet behov for hurtiggående skøyter som kunne erstatte 75´-stålskøytene. Kravet var at slepekapasiteten skulle beholdes, mannskapet skulle reduseres fra fire til tre og hastigheten skulle være det dobbelte. Linjetegningene ble utarbeidet av Ola Lilloe Olsen med endelig design utarbeidet av Otto Scheen jr. i samarbeid med Redningsselskapets tekniske avdeling. en 19,61 m. lange skøyta i GRP sandwich materiale, ble levert i april 1986. Skøyta hadde et deplasement på 35 tonn sammenlignet med 135 tonn for 75´ stålskøyter. . To MAN motorer på 625 hk. hver ga skøyta en fart på 25 knop. Skøyta var utstyrt med et fendersystem tilsvarende det som fant es på G. J. Kastor. Driftserfaringene de første to årene var meget gode når det gjaldt slepekapasitet, fart i høy sjø og generell sjødyktighet. Resultatet var at ytterligere tre skøyter av samme type ble bestilt. Bortsett fra noen mindre endringer var skøytene identiske med Skomvær III. Motorene var noe kraftigere, 2x750 hk. Dette ga skøytene en fart på 26 knop. De tre skøytene ble levert fra Brødr. Aa i Hyen.
Under utstillingen Sjøen for alle i 1987 bestemte Norske Båtbyggeres Landsforening seg for å gi Redningsselskapet en ny skøyte i prinsippet av samme type som Skomvær III, men noe mindre, 14,65 m. Skøyta var derfor godt egnet for operasjoner nær kysten og i trange farvann. Uheldigvis brant prototypen til Norboat på verkstedet før levering.
To andre slike skøyter kom i drift. RS 102 Askebæringen utstyrt med 2x470 hk GM dieselmotorer ga skøyta en fart på 28 knop. Ytterligere en skøyte av denne typen ble bygd i GRP Sandwich, RS 105 Ruth var litt lengre, 29 cm, dessuten hadde hun noe sterkere motorer, MAN diesel motorer på 680 hk. Farten kunne komme opp i 30 knop.
Problemer med sandwichskøytene
Etter at fire skøyter av Skomværklassen var levert, ble det oppdaget skader på skroget på en av skøytene i forbindelse med garantiinspeksjon. På grunn av stor belastning ved kjøring i full fart i høy sjø, hadde det oppstått skader på 20 % av skøytas bunn. Det viste seg at skadene hadde oppstått ved at kjernematerialet hadde gitt etter for skjærkrefter mellom ytterhud, innerhud og kjernemateriale. Seks måneder senere ble tilsvarende skader oppdaget på Skomvær III. I samråd med Veritas ble det bestemt at bygging av flere skøyter i sandwich skulle opphøre. Det ble overlatt til Redningsselskapet å bestemme byggemateriale for nye skøyter som var under planlegging. Eksisterende skøyter ble forsterket.
Tilbake til aluminium
Redningsselskapet bestemte at de neste skøytene i Norboat (senere Adeler) og Skomværklassene skulle bygges i aluminium, samtidig som kravene til styrke ble økt. I 1990 fikk Redningsselskapet levert to 48´ redningsskøyter bygd i aluminium. Dimensjonene var tilsvarende den siste Norboat-skøyta bygd i GRP sandwich, men deplasementet var økt fra 24 til 27 tonn.
En ny skøyte i Skomværklassen, RS 107 Knut Hoem, bygd i aluminium, ble levert til Redningsselskapet i 1991. Denne ble betydelig tyngre enn de tidligere skøytene bygd i GRP sandwich. På tross av den større motoren hadde skøyta noe lavere toppfart enn de tidligere skøytene i klassen.
I utgangspunktet hadde skøytene i Norboat-klassen vært beregnet på to manns besetning. I praksis viste dette seg å være en mann for lite. Dette resulterte i at skøytene ble ombygd for tre manns besetning og forlenget med 1,25 m, nye og større motorer ble installert. RS 107 ble ombygd etter bare et par års drift. . Det ble ansett at skøyta var for tung i forhold til lengden. Skroget ble forlenget med 1,8 m og de opprinnelige 870 hk motorene ble erstattet med 2x1090 hk GM dieselmotorer. I perioden 1998-2004 ble samtlige 64´redningsskøyter av Skomvær klassen utstyrt med kraftigere motorer, MAN dieselmotorer på 1000 hk.
RS 108 Kaptein Skaugen
Våren 1989 begynte skipsingeniøren Eivind Amble å utarbeide et forslag til en ny redningsskøyte som en videreutvikling av Skomværklassen. Nå falt det seg slik at skipsrederiet I.M. Skaugens 75 års jubileum falt sammen med Redningsselskapets 100-års jubileum, og brødrene Skaugen ønsket å gi Redningsselskapet en ny redningsskøyte. De kontaktet derfor Amble i sakens anledning i mars 1990. På grunn av den korte tiden til disposisjon ble det vedtatt å bygge skøyta i aluminium, med GRP sandwich. Ambles kompanjong, Tor Stokke, utførte mye av det endelige designarbeidet. RS 108 var med en lengde på 21 meter større en de andre skøytene i Skomværklassen. Linjene var også noe endret. Motorene var 2x1054 hk Mitsubishi diesel. Skøyta var meget påkostet og var i utgangspunktet beregnet til å kunne operere i Barentshavet og hadde ekstra store drivstofftanker som sikret lang rekkevidde. Kaptein Skaugen var så vellykket at konstruksjonen dannet basis for de større skøytene i Fosenklassen som ble bygd fra 2005.
Skøyter for det indre kystoppsyn
Redningsselskapet så muligheter til komme inn i det indre kystoppsyn. I denne forbindelse krevdes større fartøyer enn de hurtiggående skøytene selskapet disponerte. En stor testamentarisk gave gjorde det mulig å bygge to slike fartøyer, RS 110 Reidar von Koss og RS 111 Petter Henry von Koss i 1996. Skøytene hadde aluminium skrog med GRP sandwich i overbygningen. Lengden var 23 meter. En noe større skøyte, Ulabrand III på 25,25 m., i samme klasse ble bygd året etter. Denne var i sin helhet bygd i GRP sandwich. Grunnen til at GRP ble valgt nå var basert på en rapport fra Amble og Stokke som konkluderte med at aluminium var best egnet for bygging av enkelte skøyter, mens GRP var best egnet dersom det skulle bygges en serie like fartøyer. På dette tidspunktet var det vurdert å bygge flere skøyter av denne typen. Det ble imidlertid bare med denne en skøyta. Samtlige skøyter i von Koss klassen hadde et uvanlig motoranlegg, fire motorer som drev to propeller. Det var mulig å kjøre skøytene på 2 - 3 eller 4 motorer som var styrt gjennom et avansert motorstyringssystem. På de to første skøytene var det store problemer med dette og skøytene ble bygd om til et to-motoranlegg basert på 2 MTU dieselmotorer på 2000 hk. Ulabrand III var i tjeneste til 2015, mens de to andre von Koss-skøytene fortsatt er i operativ tjeneste.
Ny design – Emmy Dyvi klassen
Basert på erfaringer med von Koss klassen ble det utviklet en mindre redningsskøyte som skulle dekke omtrent samme bruksområder som skøytene av Skomvær klassen. Skøyta var utviklet av Tor Stokke i samarbeid med Redningsselskapets tekniske avdeling. Da det skulle bygges tre skøyter av samme type, ble det bestemt at disse skulle bygges i GRP sandwich. Skøytene hadde styrhuset trukket akterover med overbygning forut. I denne lå bl.a. mannskapsmessa med plass til ti personer, evt. kunne det tas inn bårer her. Det nye styrhuset ga 360 graders utsikt, noe som er en stor fordel ved manøvrering i trange farvann. Under dekk var det en dykker- og sykelugar som ga plass til ytterligere fire bårer i tillegg til fire mannskapslugarer.
Skøytene ble utstyrt med 2x1300 hk. Mitsubishimotorer. De har også en baug-truster. Etter en brann i maskinen på RS 114 Bergen Kreds i 2004 ble det bestemt å skifte Mitsubishimotorene med 1380 hk MTU motorer. De 20,4 meter lange skøytene har en fart på 25 knop.
Sjøredningskorpsene kommer
De første sjøredningskorpsene ble startet som en prøveordning så tidlig som i 1980. Virksomheten ble av forskjellige grunner avsluttet, selv om Jaycees i Trondheimsfjorden og G.J. Kastor på Mjøsa fortsatte å operere, kunne de ikke betraktes som virkelige sjøredningskorps.
I 1996 ble det som en forsøksordning opprettet et sjøredningskorps i Arendal. Forsøket var meget vellykket og nye korps er etter hvert opprettet utover landet.
Etter å ha hatt forskjellige mindre skøyter i bruk, konsentrerte Redningsselskapet seg om skøyter av Simrad-klassen for sjøredningskorpsene. Det første RS 120 Sundt ble levert i 2000. Redningsselskapet har nå 15 redningsskøyter i Simrad-klassen. Samtlige er bygd hos Brødrene Hukkelberg AS på Aukra i Møre og Romsdal. Skøytene er bygd i perioden 2000-2009. De har skrog av aluminium og overbygging av glassfiberarmert plast. Hulrommene i skroget er fylt med skum og gjør dem usynkbare. De er også selvopprettende hvis de av en eller annen grunn skulle gå rundt.
Opp gjennom årene har det vært foretatt forandringer i tekniske spesifikasjoner og utrustning på skøytene i Simrad-klassen. Opprinnelig var alle skøytene 12,35 m lange, men fra og med RS 139 Uni Oslofjord var lengden økt til 12,75 m samtidig og motorkraften ble økt fra 2 x 344 tíl 2 x 440 hk. Med unntak av RS 140 Bjarne Kyrkjebø har samtlige skøyter vært utstyrt med Yanmar motorer. Denne skøyta fikk Volvo Penta motorer på 435 hk. De første skøytene hadde en hastighet på 30 knop, mens nye lengre skøyter med kraftigere motorer kunne oppnå hastigheter på 34-36 knop.
Fra og med RS 127 Ryfylke har samtlige skøyter vært utstyrt med et høyere fordekk som ga vesentlig bedre plass under dekk. Forbedringer i utstyr og utrustning er kommet til etter hvert som det ble tilgjengelig.
Siden 2014 er enkelte av de eldre skøytene blitt oppgradert. På disse skøytene ble praktisk talt alt unntatt skrog og til dels motor skiftet ut. De blir også utstyrt med nytt overbygg. I dag har Redningsselskapet i alt 25 sjøredningskorps med egne skøyter, av disse opereres to på store innsjøer (Mjøsa og Femunden). Det er sjøredningskorps fordelt over hele kysten fra Oslo til Alta. De frivillige mannskapene går vakter etter et turnussystem. Sjøredningskorpsene drives som et supplement til de bemannede skøytene. Redningstjeneste basert på frivillige mannskaper er kjent fra flere land, bl.a. Storbritannia og Sverige.
Etter hvert som hurtiggående skøyter kom i drift ble stålskøytene gradvis skiftet ut. Denne omleggingen foregikk imidlertid ikke uten motstand fra enkelte hold. Debatten hadde begynt i slutten av 1980-årene. Den flammet opp for fullt i 1992. Flere skippere på deplasement-skøyter mente at de hurtiggående skøytene var uegnet for redningsoperasjoner langs de mer utsatte strekninger av Norskekysten. Besetningen på de hurtiggående skøytene var uenig og kunne peke på at 15-20 års erfaring hadde vist at hurtiggående skøyter var meget velegnet til slike operasjoner. Dette ble understreket at etter 1980 hadde samtlige nybygginger (med unntak av slepebåten Oscar Tybring III) vært hurtiggående. De siste deplasementskøytene ble solgt i 2009.
Fosen-klassen, store og kraftige
Fosen klassen ble videreutviklet fra erfaringene med RS 108 Kaptein Skaugen og skøytene i Von Koss-klassen. Linjetegninger og konstruksjon ble utført av Amble og Stokke. Detaljutforming etc. ble utført av RS tekniske avdeling i samarbeid med representanter for de sjøansatte. Samtlige 6 skøyter i Fosen klassen er bygd i aluminium.
Skøytene betegnes som havgående redningsskøyter. De har en rekkevidde på 600 n. mil, Med sin store slepekraft (21-23 tonn), kan disse redningsskøytene assistere store lasteskip. Fosen-klassen har med sin store slepekraft og havgående egenskaper erstattet større deplasement-skøyter som 80` og 75` stålskøyter. Det kan fortsatt være aktuelt å bygge flere skøyter av Fosen-klassen. De eksisterende skøytene er bygd med flere års mellomrom i perioden 2003 - 2010. På denne måten kan det derfor være snakk om tre generasjoner skøyter i Fosen-klassen. De første to, RS 125 og RS 126 kan sies å tilhøre første generasjon, mens RS 132, 136 og 137 blir sett på som annen generasjon. RS 150, bygd i Sverige, kommer inn som tredje generasjon. Forskjellen i skøytegenerasjonene ligger først og fremst i nyere type utrustning.
De nåværende skøytene har en forventet levetid på 25-30 år, dvs. at de vil kunne være i drift til 2030-2035. Skøytene er utstyrt med 2x2040 hk MTU motorer og har en hastighet på 25 knop.
Erstatning for 45´skøytene
Skøytene i Petter C. G. Sundt - klassen skal i stor utstrekning dekke de samme oppgavene som 45´skøytene av Nanki Bergesen-klassen. Med dypgang på en meter kan de operere i særlig grunt farvann. Spesielt nytt på denne skøytetypen er at mannskapet bor i land.
Skøytene er konstruert av NSSR og Amble og Stokke. Både skrog og overbygning er bygd i aluminium. Framdrift er ved hjelp av vannjet. Rekkevidden er 350 n. mil for første skøytene og 400 n. mil for de siste. Slepekraften ligger på 5,5 tonn. Mannskapet består av tre mann. Hittil (2016) er det bygd seks slike skøyter, alle ved Djupviks Varv i Sverige. De første fire skøytene har MAN motorer og de to siste Scaniamotorer. I begge tilfeller er det to motorer med 1000 hk. hver. Dette gir skøytene en fart på 38+ knop. Skøytene er 17 m lange og således vesentlig større og hurtigere enn de skøytene de erstatter.
Bergesen-klassen
Skøytene i Bergesen klassen er lette, hurtige og blir i alt vesentlig operert av frivillige mannskaper. De dekker de samme driftsområdene som skøytene i Simrad klassen. Samtlige skøyter unntatt RS 152 Bergesen d.y. er utstyrt med vannjet. Ved leveringen av skøyta ble det påpekt at den var mer miljøvennlig enn tidligere skøyter i samme størrelse. Skøytene er konstruert av Swede Ship Marine AB og bygd ved Swede Ship Marine AB. Samtlige skøyter er bygd i karbonsandwich. Lengden på skøytene varierer fra 13,6 til 14,2 meter. RS 152 er den eneste skøyta med propellanlegg (pod) og har et dypgående på 1,2 meter mot bare 0,7 meter for de vannjetdrevne. Motorutrustningen varierer også, slik at hastighetene ligger mellom 35 og 40 knop.
Ulstein-klassen
Den første skøyten av Ulstein-klassen ble levert fra Swede Ship Marine AB i oktober 2015. På sikt vil denne skøyteklassen erstatte skøytene i Skomværklassen. Ulsteinklassen er konstruert av Redningsselskapet i nært samarbeid med Swede Ship AB. Skøyta, som er 22 m. lang, er bygd i aluminium. I motsetning til de skøytene som blir erstattet av skøyter i Ullsteinklassen, vil de nye skøytene basere seg på at mannskapet skal bo i land. Dette ble først innført på Petter C. G. Sundt klassen, selv om det tidligere har vært forsøkt med 45´ skøyter på Sørlandet. Framdriften er ved hjelp av to Rolls Royce vannjet. På prøveturen fikk skøyta lett en fart på 40 knop. Slepekraften er på 12 tonn, til sammenligning hadde siste skøyte i Skomværklassen, RS 108 Kaptein Skaugen, en slepekraft på 6 tonn.
Skøyta har to MTU motorer med en effekt på 1660 hk. hver. Selv om skøyta lett kom opp i en fart på 40 knop på prøveturen, vil servicefarten ligge på 38 knop. Skøyta er utstyrt med det mest moderne søk og navigasjonsutstyr. Styrhuset er gummiopphengt og derfor ikke i direkte kontakt med skroget. Dette utsetter mannskap og instrumenter for mindre risting og vibrasjoner.
Staff-klassen – de hurtigste
Dette er Redningsselskapets nyeste skøyteklasse med en hastighet på 40+ knop. Under prøvekjøring har skøyta faktisk oppnådd en hastighet på 50 knop. Bård Eker har designet skøyta som er bygd ved Hydrolift AS i Fredrikstad. Skøytene i Staff klassen, som alle blir bygd i glassfiber sandwich, er beregnet på hurtige utrykninger i mer lukkede farvann. Med en slepekraft på 2-3 tonn kan også skøytene i Staffklassen påta seg lettere slepeoppdrag. Skøyta er 12 m lang og er utstyrt med to motorer på 500 hk hver. Framdrift er ved hjelp av vannjet. Prototypen RS 161 Einar Staff Sr. ble levert og døpt i mai 2016. Pr november 2016 har Redningsselskapet mottatt ytterlige fire donasjoner til skøyter i denne klassen. Disse skal leveres i 2017 og 2018. Produksjonskostnadene er ca. 8,5-10 millioner kroner.
Oppdrag i Middelhavet
I 2015 vedtok den norske regjeringen å bistå med redningsfartøyer bl.a. for å redde flyktninger i Middelhavet. Dette er en del av Frontex operasjon Poseidon. RS 111 Petter Henry von Koss ble stasjoner på øya Lesvos i Hellas. Mannskapet er under denne operasjonen supplert med 3 tre personer fra norsk politi og en fra gresk kystvakt. Fra Tyrkia kom det i 2015 ca. 700 000 personer i dårlige fartøyer og mange har omkommet. RS 111 har innen utgangen av 2016 reddet i alt 6196 mennesker. 4272 er blitt tatt ombord i redningsskøyta og 1924 har blitt tatt på slep til land. Kostnadene ved å ha redningsskøyta stasjonert på Lesvos dekkes av EU, den norske regjering og Redningsselskapet. RS 111 var stasjonert på Lesvos til 15. juni 2017 da operasjonen ble avsluttet.
Samhandling
Redningsselskapet har årlig omtrent 7500 oppdrag. Mer enn 2500 av disse er direkte knyttet til søk og redning (SAR). I de fleste tilfeller samhandler Redningsselskapet med andre beredskapsaktører i luften som 330-skvadron, på sjøen og på land. For å kunne utføre sitt samfunnsoppdrag er Redningsselskapet helt avhengig av godt samarbeid med disse aktørene. Samarbeid med andre er i og for seg ikke noe nytt, opp gjennom årene er mange menneskeliv blitt reddet ved samarbeid mellom redningsskøytene og andre redningsetater. Felles øvelser har vist seg å være den beste måten å oppnå god samhandling på. Redningsselskapet er derfor regelmessig engasjert i slike øvelser og felles fagdager. God kommunikasjon er en forutsetning for effektivt samarbeid. Fra 2015 er Redningsselskapet derfor knyttet til det landsdekkende nødnettet. Redningsselskapet har utarbeidet en egen ressursplan for å informere de andre redningsaktørene og egen organisasjon. Denne planen viser i detalj Redningsselskapets beredskap og hva selskapet kan bidra med i en nødssituasjon.
FAKTABOKSER
Redningsselskapet
Redningsselskapet er en frivillig, humanitær medlemsorganisasjon som jobber for å gjøre det tryggere å ferdes på sjøen. Formålet er: Redde liv og berge verdier. Hovedkontor: Drammensveien 228, 0283 Oslo Stiftet 9. juli 1891. Første skøyte, RS 2 Langesund, i drift fra januar 1893. Siden 1893 har 6461 personer vært reddet fra den visse død og 630 964 fått assistanse. 3825 fartøyer er blitt berget og 205 761 fått assistanse. Redningsselskapets flåte består i dag av 25 skøyter med fast bemanning og 25 skøyter bemannet med frivillige mannskaper. Samtlige skøyter er hurtiggående.
Milepeler
|
UHELL MED REDNINGSSKØYTENE
I løpet av årene har redningsskøytene vært utsatt for flere større og mindre uhell. Imidlertid er det bare et tilfelle hvor en skøyte har gått tapt med hele besetningen. RS 24 Risør var bygd i 1911 og hadde vært stasjonert i Risør siden hun ble levert. Høsten 1913 hadde vært en travel tid for redningsskøyta. Om natten 4. desember 1913 brøt det ut en kraftig storm. Det ble meldt om uhell og skader langs hele kysten opp til Folla. Klokken 0730 om morgenen gjorde redningsskøyta seg klar til å gå ut. Mange mente at det var for risikabelt, men skøyteskipperen skal ha uttalt at det var på en slik dag det var behov for skøyta. Omkring klokken 12 var siste gang skøyta var observert. Den 8. desember begynte man å frykte at det hadde skjedd en ulykke. Dagen etter måtte redningsselskapet innse at skøyta med mannskap var tapt. Ingen spor ble funnet etter skøyte og mannskap. RS 6 Nordland var den første redningsskøyte som havarerte. Dette skjedde 10. desember 1900 ved Kjelvik i Finnmark. Under manøvrering et trangt sund ble skøyta kastet mot en fjellvegg i den kraftige vinden. På tross av store skader var hun fremdeles flytende. Skøyta ble tauet til Sandefjord for reparasjon, men ble ødelagt av brann den 10. mai 1901.
Den 23. januar 1907 totalhavarerte RS 7 Bergen under en orkan i Vesterålen mens de forsøkte å berge en fiskebåt med motorstopp. Vinden ev i stykker skøytas seil og riggen gikk overbord. Skøyta ble kastet opp på et skjær hvor den ble knust. Mannskapet ble imidlertid reddet av lokale fiskere. Den 26. januar 1920 skulle RS 17 Christian Børs sette los ombord i s/s Stavangerfjord som var på veg inn til Bergen i storm . Under manøvrering for å få losen ombord ble skøyta kastet mot siden av Stavangerfjord. Skadene på skøyta så ut til å være så store at den trolig ville gå tapt. Skøytemannskapet ble derfor tatt ombord i Stavangerfjord. Imidlertid drev skøyta nordover og ble funnet igjen om ettermiddagen nord for Sognefjorden. Etter et par dager ble den tauet til Bergen og reparert.
Det har vært flere tilfeller av forholdsvis alvorlige havarier, men i de fleste tilfeller har skøytene blitt reparert. I to tilfeller har eldre skøyter blitt kondemnert etter havarier da råteskader ikke gjorde det lønnsomt å reparere dem. Den siste skøyta som har blitt kondemnert etter havari var RS 100 Ægir. Under et søkoppdrag utenfor Lista ble skøyta kastet rundt av sjøene. Mannskapet ble reddet av 330 skvadron, mens skøyta endte opp som vrak på land.
REDNINGSSKØYTENES FINANSIERING
Over årene er nye redningsskøyter blitt finansiert ved donasjoner eller testamentariske gaver, ved innsamlingsaksjoner til en spesiell redningsskøyte eller som bidrag til selskapets byggefond. Salg av eldre skøyter har også bidratt til byggefondet. I få tilfeller har finansieringen vært basert på banklån. Statstilskuddet er bare ment som bidrag til selskapets drift og ikke til bygging av nye skøyter.
De fleste redningsskøyter har til nå blitt finansiert gjennom gaver eller ved innsamlingsaksjoner. Mens gaver fra en enkelt person eller firma var tilstrekkelig til å fullfinansiere en redningsskøyte, har stigningen i kostnadene ved bygging av nye skøyter vært slik at det ofte har vært nødvendig med fellesfinansiering ved at flere gaver er slått sammen, eller at byggefondet har blitt brukt til å supplere gaven for å dekke bygge kostnadene.
Innsamlingsaksjoner startet allerede før stiftingen av Redningsselskapet. Beløp samlet inn ved redningsmarkeder i Kristiania og i Bergen førte til at selskapet ved stiftingen hadde et solid økonomisk fundament og ved i stand til å anskaffe de første redningsskøytene. Den kanskje mest kjent innsamlingen var NRKs innsamling til byggingen av RS 66 Skomvær II under ledelse av Erik Bye. I 2003 bidro en landsomfattende innsamlingsaksjon til finansieringen av RS 126 Harald V.
Kvinneforeningene har gjennom årene spilt en betydelig rolle i å skaffe penger til Redningsselskapet. I 1906 sto Kvinneforeningen i Trondheim f.eks. for fullfinansieringen av RS 19 Halten.
Enkelte personer har finansiert flere redningsskøyter. Skipsreder Hagbart Waage ga penger til tre skøyter i årene 1968-75. Over 30 redningsskøyter har blitt finansiert av skipsredere, rederier eller firmaer knyttet til skipsfart. Forsikringsselskaper har også bidratt til finansieringen av 12 skøyter fram til 2016.
ANSETTELSE OG SOSIALE FORHOLD
De første årene var det bare skipperen som var fast ansatt på redningsskøytene. Han måtte selv skaffe mannskap. Dette var gjerne folk han kunne stole på. Skipperen måtte selv betale lønn til mannskapene. Det er usikkert hvor lenge denne ordningen varte, men den var avskaffet før 1900, men styrmann ble ansatt i Redningsselskapet så tidlig som 1894. Da redningsskøytene bare var i drift i deler av året, fikk mannskapet bare lønn for den tiden skøytene faktisk var i drift. Stort sett måtte mannskapet mønstre av ved sesongslutt og mønstre på når ny sesong startet. En del besetningsmedlemmer kunne etterhvert få arbeid med vedlikehold av skøytene om sommeren, men de fleste var avhengig av å skaffe seg annet arbeid, f.eks. til sjøs, som besetning på lystbåter i Oslofjorden mens andre drev fiske eller gårdsbruk. Dette systemet var i virksomhet til helårsdrift for alle skøyter ble innført i 1974.
Fram til 1952 ble lønns og arbeidsvilkår fastsatt i forhandlinger mellom Redningsselskapet og representanter for de ansatte. Etter denne tid har dette blitt justert ved forhandlinger mellom Redningsselskapet og de relevante fagforeninger.
Det var få velferdsordninger i Redningsselskapets førte tid. I tillegg til enkelte forsikringer for besetningene, var de dekket av de vanlige ordninger i samfunnet. Spørsmål om pensjon kom opp første gang ved generalforsamlingen i 1910. Forslaget ble nedstemt med den begrunnelse at folkene ikke skulle arbeide ombord så lenge at de ikke kunne finne annet arbeid. Manglende pensjonsordning var trolig en grunn at flere fikk seg arbeid i Fyrvesenet som kunne tilby skikkelig pensjonsordning.
I 1919 ble det etablert et pensjonsfond for mannskaper, men dette ga bare støtte i tilfelle skader eller til barn og enker etterlatte etter mannskaper som døde i tjeneste som følge av skade eller sykdom.. Et større fond ble opprettet i 1934. I tillegg til støtte til mannskaper som var blitt uføre som følge av arbeidet i redningsselskapet, til enker og bare etter besetningsmedlemmer som hadde død i tjeneste, kunne det også utbetales støtte til ”verdige” menn som var fylt 60 år og hadde mer enn 20 års tjeneste i Selskapet. Krav om skikkelig pensjonsordning ble tatt opp i årene som fulgte. Selskapet hadde ikke midler til å etablere en slik, men påpekte at generell alderstrygd var blitt innført i 1936. Sjømannspensjon ble innført i 1938. Etter 30 års tjeneste ville de kunne få sjømannspensjon fra 60 til 70 år. Deretter gikk de over på vanlig alderstrygd. Når sjømannspensjonen ble innført i 1948, ble Redningsselskapets mannskaper inkludert i denne.
Pensjonsalderen er i dag 60 år med anledning til å arbeide til 62 forutsatt tilfredsstillende helseattest. Etter dette kan de bare arbeide som vikarer. Fra januar 2000 ble det innført en tilleggspensjon til Sjømannspensjonen. Full tilleggspensjon oppnås etter 30 års tjeneste. Retten til tilleggspensjon er en del av de kollektive tariffavtalene.
EKSEMPLER PÅ REDNINGSAKSJONER
Ingen av de redningsaksjonene som er utført av redningsskøytene gjennom årene er helt like. Noen har fått stor oppmerksomhet mens andre kanskje har gått mer upåaktet hen. Nedenfor er det gitt eksempler på en del redningsaksjoner.
|
REDNINGSSKØYTENES NAVN
Redningsskøytene har gjennom tidene stort sett hatt navn knyttet til steder langs kysten, personer, forsikringsselskapet og foreninger/institusjoner. Tidligere var stedsnavn ofte knyttet til det stedet hvor pengene til skøyta var samlet inn f.eks. RS 10 Christiania. Navnet kunne også vært knyttet til det sted hvor skøyta skulle stasjoneres f.eks. RS 9 Stadt. 23 av de 37 redningsskøytene som ble bygd før 1930 hadde stedsnavn. Bortsett fra 2 hadde de øvrige skøytene personnavn. I perioden 1930-40 ble det bygd 16 skøyter. 13 av disse fikk personnavn og bare en, RS 50 Osloskøyta fikk stedsnavn. De siste to ble oppkalt etter forsikringsselskap. Personnavn har fortsatt vært de vanligste. Av 90 skøyter bygd 1945-2005 har 57 % fått personnavn og 17 % stedsnavn.
Redningsskøyter bygd i de 30-40 årene etter Redningsselskapet ble stiftet ble oftest finansier ved innsamlinger mens nyere skøyter har blitt finansiert ved gaver fra enkeltpersoner, , firmaer eller organisasjoner. Ofte var det selskapets styre som bestemte navnet på en skøyte. De kunne ønske å hedre en spesielt stor giver, selskapets pionerer eller de området hvor skøyta skulle gjøre tjeneste.
Personer som gir mer enn 50 % av byggekostnadene for en skøyte får ofte anledning til å velge navn på skøyta. I gavebrev eller ved testamentariske gaver gis det ofte ønske om et spesielt navn på skøyta. Et navnevalg kan i enkelte tilfeller være en forutsetning for mottak av gaven. En slik forutsetning er ikke nødvendigvis knyttet til et bestemt personnavn. Et slikt eksempel er RS 80 America, som delvis ble finansiert ved et fond opprettet av en norskamerikaner i 1930 selv om skøyta først ble bygd i 1971.
Ofte er gaver knyttet til minne om avdøde personer. Skipsreder Andres Jahre finansierte i 1939 RS 48 Gustav B. Bull til minne om sin venn. Foreninger og firmaer har gitt gaver til bygging av en redningsskøyte til minne om stifteren eller fremtredende medlem av organisasjonen. LO ga RS 52 Ole O. Lian i gave til Redningsselskapet til minne om en av fagbevegelsens pionerer. Rederiet Fearnley & Eger ga skøyta RS 52 Thomas Fearnley til minne om sin stifter.
Kilder
- Redningsselskapets årbøker og årsberetninger
- Full fart forover. Redningsselskapet 125 år. Redningsselskapet. Oslo 2016
- Foss, Bjørn: Hundre år med redningsskøyta. Grøndahl og Dreyers Forlag AS. Oslo 1994
- Foss, Bjørn: Fra seil til vannjet. Norsk Maritimt Forlag AS. Oslo 2002.
- Foss, Bjørn: From Sail to Water-jet. Redningsselskapet. Oslo 2005
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |