Redningsselskapets historie: Forskjell mellom sideversjoner

Fra midten av 1980-årene så Redningsselskapet behov for hurtiggående skøyter som kunne erstatte 75´stålskøytene. Kravet var at slepekapasiteten skulle beholdes, mannskapet skulle reduseres fra fire til tre og hastigheten skulle være det dobbelte. Linjetegningene ble utarbeidet av Ola Lilloe Olsen med endelig design utarbeidet av Otto Scheen jr. i samarbeid med Redningsselskapets tekniske avdeling.  en 19,61 m. lange skøyta i GRP sandwich materiale, ble levert i april 1986. Skøyta hadde et deplasement på 35 tonn sammenlignet med 135 tonn for 75´ stålskøyter. . To MAN motorer på 625 hk. hver ga skøyta en fart på 25 knop. Skøyta var utstyrt med et fendersystem tilsvarende det som fant es på G. J. Kastor. Driftserfaringene de første to årene var meget gode når det gjaldt slepekapasitet, fart i høy sjø og generell sjødyktighet. Resultatet var at ytterligere tre skøyter av samme type ble bestilt. Bortsett fra noen mindre endringer var skøytene identiske med Skomvær III.  Motorene var noe kraftigere, 2x750 hk.. Dette ga skøytene en fart på 26 knop.  De tre skøytene ble levert fra Brødr. Aa i Hyen.

Under utstillingen Sjøen for alle i 1987 bestemte Norske Båtbyggeres Landsforening seg for å gi Redningsselskapet en ny skøyte i prinsippet av samme type som Skomvær  III, men noe mindre, 14,65 m. Skøyta var derfor godt egnet for operasjoner nær kysten og i trange farvann. Uheldigvis brant prototypen til Norboat på verkstedet før levering.

Etter at fire skøyter av Skomvær klassen var levert, ble det oppdaget skader på skroget på en av skøytene i forbindelse med garantiinspeksjon. På grunn av stor belastning ved kjøring i full fart i høy sjø, hadde det oppstått skader på 20 % av skøytas bunn. Det viste seg at skadene hadde oppstått ved at kjernematerialet hadde gitt etter for skjærkrefter mellom ytterhud, innerhud og kjernemateriale. Seks måneder senere ble tilsvarende skader oppdaget på Skomvær III. I samråd med Veritas ble det bestemt at bygging av flere skøyter i sandwich skulle opphøre. Det ble overlatt til Redningsselskapet å bestemme byggemateriale for nye skøyter som var under planlegging. Eksisterende skøyter ble forsterket.

{{thumb|RS 102 Askerbæringen 01.jpg|RS 102 Askerbæringen var den første av en serie mindre hurtiggående redningsskøyter. I utgangspunktet var skøyta 14,99 m. lang, men skøytene i denne klassen, Adeler klassen, ble i 1995-2001 forlenget til 16,24 m. Opprinnelig hadde skøyta 2x675 MAN dieselmotorer. Disse ble senere erstattet med 2x 800 hk. MAN dieselmotorer.|Ukjent/Redningsselskapet}}

En ny skøyte i Skomvær klassen, RS 107 Knut Hoem, bygd i aluminium, ble levert til Redningsselskapet i 1991. Denne ble betydelig tyngre enn de tidligere skøytene bygd i GRP sandwich. På tross av den større motoren hadde skøyta noe lavere toppfart enn de tidligere skøytene i klassen.

Våren 1989 begynte skipsingeniøren Eivind Amble å utarbeide et forslag til en ny redningsskøyte som en videreutvikling av Skomværklassen. Nå falt det seg slik at skipsrederiet I.M. Skaugens 75 års jubileum falt sammen med Redningsselskapets 100-års jubileum, og brødrene Skaugen ønsket å gi Redningsselskapet en ny redningsskøyte. De kontaktet derfor Amble i sakens anledning i mars 1990. På grunn av den korte tiden til disposisjon ble det vedtatt å bygge skøyta i aluminium, med GRP sandwich. Ambles kompanjong, Tor Stokke, utførte mye av det endelige designarbeidet. RS 108 var med en lengde på 21 meter større en de andre skøytene i Skomvær klassen. Linjene var også noe endret. Motorene var 2x 1054 hk Mitsubishi diesel. Skøyta var meget påkostet og var i utgangspunktet beregnet til å kunne operere i Barentshavet og hadde ekstra store drivstofftanker som sikret lang rekkevidde.  Kaptein Skaugen var så vellykket at konstruksjonen dannet basis for de større skøytene i Fosen-klassen som ble bygd fra 2005.

Redningsselskapet så muligheter til komme inn i det indre kystoppsyn. I denne forbindelse krevdes større fartøyer enn de hurtiggående skøytene selskapet disponerte. En stor testamentarisk gave gjorde det mulig å bygge to slike fartøyer, RS 110 Reidar von Koss og RS 111 Petter Henry von Koss i 1996. Skøytene hadde aluminium skrog med GRP sandwich i overbygningen. Lengden var 23 meter. En noe større skøyte, Ulabrand III på 25,25 m., i samme klasse ble bygd året etter. Denne var i sin helhet bygd i GRP sandwich. Grunnen til at GRP ble valgt nå var basert på en rapport fra Amble og Stokke som konkluderte med at aluminium var best egnet for bygging av enkelte skøyter, mens GRP var best egnet dersom det skulle bygges en serie like fartøyer. På dette tidspunktet var det vurdert å bygge flere skøyter av denne typen. Det ble imidlertid bare med denne en skøyta. Samtlige skøyter i von Koss klassen hadde et uvanlig motoranlegg, fire motorer som drev to propeller. Det var mulig å kjøre skøytene på 2 - 3 eller 4 motorer som var styrt gjennom et avansert motorstyrings system. På de to første skøytene var det store problemer med dette og skøytene ble bygd om til et to-motoranlegg basert på 2 MTU dieselmotorer på 2000 hk. Ulabrand III var i tjeneste til 2015,  mens de to andre von Koss skøytene fortsatt er i operativ tjeneste.

Etter å ha hatt forskjellige mindre skøyter i bruk, konsentrerte Redningsselskapet seg om skøyter av Simrad-klassen for sjøredningskorpsene. Det første RS 120 Sundt ble levert i 2000. Redningsselskapet har nå 15 redningsskøyter i Simrad-klassen. Samtlige er bygd hos Brødrene Hukkelberg AS på Aukra i Møre og Romsdal. Skøytene er bygd i perioden 2000-2009. De har skrog av aluminium og overbygging av glassfiberarmert plast. Hulrommene i skroget er fylt med skum og gjør dem usynkbare. De er også selvopprettende hvis de av en eller annen grunn skulle gå rundt.

Fra og med RS 127 Ryfylke har samtlige skøyter vært utstyrt med et høyre fordekk som ga vesentlig bedre plass under dekk. Forbedringer i utstyr og utrustning er kommet til etter hvert som det ble tilgjengelig.

Siden 2014 er enkelte av de eldre skøytene blitt oppgradert. På disse skøytene ble praktisk talt alt unntatt skrog og til dels motor skiftet ut. De blir også utstyrt med nytt overbygg. I dag har Redningsselskapet i alt 25 sjøredningskorps med egne skøyter, av disse opereres to på store innsjøer (Mjøsa og Femunden). Det er sjøredningskorps fordelt over hele kysten fra Oslo til Alta. De frivillige mannskapene går vakter etter et turnussystem. Sjøredningskorpsene drives som et supplement til de bemannede skøytene. Redningstjeneste basert på frivillige mannskaper er kjent fra flere land, bl.a. Storbritannia og Sverige.

Etter hvert som hurtiggående skøyter kom i drift ble stålskøytene gradvis skiftet ut. Denne omleggingen foregikk imidlertid ikke uten motstand fra enkelte hold. Debatten hadde begynt i slutten av 1980-årene. Den flammet opp for fullt i 1992. Flere skippere på deplasement-skøyter mente at de hurtiggående skøytene var uegnet for redningsoperasjoner langs de mer utsatte strekninger av Norskekysten. Besetningen på de hurtiggående skøytene var uenig og kunne peke på at 15-20 års erfaring hadde vist at hurtiggående skøyter var meget velegnet til slike operasjoner. Dette ble understreket at etter 1980 hadde samtlige nybygginger (med unntak av slepebåten Oscar Tybring III) vært hurtiggående. De siste deplasementskøytene ble solgt i 2009.

Skøytene er konstruert av NSSR og Amble og Stokke. Både skrog og overbygning er bygd i aluminium. Framdrift er ved hjelp av vannjet. Rekkevidden er 350 n. mil for første skøytene og 400 n.mil for de siste. Slepekraften ligger på 5,5 tonn. Mannskapet består av tre mann. Hittil (2016) er det bygd seks slike skøyter, alle ved Djupviks Varv i Sverige. De første fire skøytene har MAN motorer og de to siste Scania motorer. I begge tilfeller er det to motorer med 1000 hk. hver. Dette gir skøytene en fart på 38+ knop. Skøytene er 17 m lange og således vesentlig større og hurtigere enn de skøytene de erstatter.

Den første skøyten av Ulstein-klassen ble levert fra Swede Ship Marine AB i oktober 2015. På sikt vil denne skøyteklassen erstatte skøytene i Skomvær klassen. Ulstein klassen er konstruert av Redningsselskapet i nært samarbeid med Swede Ship AB. Skøyta, som er 22 m. lang, er bygd i aluminium. I motsetning til de skøytene som blir erstattet av skøyter i Ullstein-klassen, vil de nye skøytene basere seg på at mannskapet skal bo i land. Dette ble først innført på Petter C. G. Sundt klassen, selv om det tidligere har vært forsøkt med 45´ skøyter på Sørlandet. Framdriften er ved hjelp av to Rolls Royce vannjet. På prøveturen fikk skøyta lett en fart på 40 knop. Slepekraften er på 12 tonn, til sammenligning hadde siste skøyte i Skomværklassen, RS 108 Kaptein Skaugen, en slepekraft på 6 tonn.

Dette er Redningsselskapets nyeste skøyteklasse med en hastighet på 40+ knop. Under prøvekjøring har skøyta faktisk oppnådd en hastighet på 50 knop. Bård Eker har designet skøyta som er bygd ved Hydrolift AS i Fredrikstad. Skøytene i Staff klassen, som alle blir bygd i glassfiber sandwich, er beregnet på hurtige utrykninger i mer lukkede farvann. Med en slepekraft på 2-3 tonn kan også skøytene i Staff-klassen påta seg lettere slepeoppdrag. Skøyta er 12 m lang og er utstyrt med to motorer på 500 hk hver. Framdrift er ved hjelp av vannjet.

Prototypen RS 161 Einar Staff Sr. ble levert og døpt i mai 2016. Pr november 2016 har Redningsselskapet mottatt ytterlige fire donasjoner til skøyter i denne klassen. Disse skal leveres i 2017 og 2018.. Produksjonskostnadene er ca. 8,5-10 millioner kroner.  

I 2015 vedtok den norske regjeringen å bistå med redningsfartøyer bl.a. for å redde flyktninger i Middelhavet. Dette er en del av Frontex operasjon Poseidon. RS 111 Petter Henry von Koss ble stasjoner på øya Lesvos i Hellas. Mannskapet er under denne operasjonen supplert med 3 tre personer fra norsk politi og en fra gresk kystvakt. Fra Tyrkia kom det i 2015 ca. 700 000 personer i dårlige fartøyer og mange har omkommet. RS 111 har innen utgangen av 2016 reddet i alt 6196 mennesker. 4272 er blitt tatt ombord i redningsskøyta og 1924 har blitt tatt på slep til land. Kostnadene ved å ha redningsskøyta stasjonert på Lesvos dekkes av EU, den norske regjering og Redningsselskapet. RS 111 var stasjonert på Lesvos til 15. juni 2017 da operasjonen ble avsluttet.

Redningsselskapet har årlig omtrent 7500 oppdrag. Mer enn 2500 av disse er direkte knyttet til søk og redning (SAR). I de fleste tilfeller samhandler Redningsselskapet med andre beredskapsaktører i luften som 330 skvadron, på sjøen og på land. For å kunne utføre sitt samfunnsoppdrag er Redningsselskapet helt avhengig av godt samarbeid med disse aktørene. Samarbeid med andre er i og for seg ikke noe nytt, opp gjennom årene er mange menneskeliv blitt reddet ved samarbeid mellom redningsskøytene og andre redningsetater. Felles øvelser har vist seg å være den beste måten å oppnå god samhandling på. Redningsselskapet er derfor regelmessig engasjert i slike øvelser og felles fagdager. God kommunikasjon er en forutsetning for effektivt samarbeid.  Fra 2015 er Redningsselskapet derfor knyttet til det landsdekkende nødnettet. Redningsselskapet har utarbeidet en egen ressursplan for å informere de andre redningsaktørene og egen organisasjon. Denne planen viser i detalj Redningsselskapets beredskap og hva selskapet kan bidra med i en nødssituasjon.