276 671
redigeringer
m
Robot: Legger til {{bm}}
m (Robot: Legger til {{bm}}) |
|||
| (18 mellomliggende versjoner av 4 brukere er ikke vist) | |||
| Linje 48: | Linje 48: | ||
Skip har vært utsatt for sjørøvere så lenge det har vært skipsfart. I motsetning til sjørøveri var kaperfart godkjent i krigstid. Et kaperfartøy var et privateid fartøy som hadde fått myndighet til å angripe fiendtlige fartøyer. De fikk såkalte kaperbrev. Kaperne var underlagt krigens lover og det var viktig for kaperkapteinene å dokumentere at de ikke var vanlige sjørøvere! Kapring uten kaperbrev ble ansett som sjørøveri og kunne straffes med døden.(6) | Skip har vært utsatt for sjørøvere så lenge det har vært skipsfart. I motsetning til sjørøveri var kaperfart godkjent i krigstid. Et kaperfartøy var et privateid fartøy som hadde fått myndighet til å angripe fiendtlige fartøyer. De fikk såkalte kaperbrev. Kaperne var underlagt krigens lover og det var viktig for kaperkapteinene å dokumentere at de ikke var vanlige sjørøvere! Kapring uten kaperbrev ble ansett som sjørøveri og kunne straffes med døden.(6) | ||
Nå var ikke sjørøveri ukjent i Norge på 1200-tallet. Statene i nord-Afrika drev farlige pirattokter mot norske handelsskip i Middelhavet. Og muslimer fra det osmanske riket herjet i nordeuropeiske farvann – helt opp til Island. | Nå var ikke sjørøveri ukjent i Norge på 1200-tallet. Statene i nord-Afrika drev farlige pirattokter mot norske handelsskip i Middelhavet. Og muslimer fra det osmanske riket herjet i nordeuropeiske farvann – helt opp til Island. | ||
Allerede i senmiddelalderen oppstod kapervirksomheten. I 1243 ble den første kaperlisens utstedt i England. Den tillot private å angripe Englands fiender mot at overskuddet fra de kaprede skipene – prisene - ble delt med kronen. Slik kapervirksomhet foregikk i den over 100 år lange perioden fra 1611 til avslutningen av den store nordiske krigen i 1720. Den dansk-norske flåten kjempet mot den svenske flåten i Østersjøen og Nordsjøen. | Allerede i senmiddelalderen oppstod kapervirksomheten. I 1243 ble den første kaperlisens utstedt i England. Den tillot private å angripe Englands fiender mot at overskuddet fra de kaprede skipene – prisene - ble delt med kronen. Slik kapervirksomhet foregikk i den over 100 år lange perioden fra 1611 til avslutningen av den store nordiske krigen i 1720. Den dansk-norske flåten kjempet mot den svenske flåten i [[Østersjøen]] og Nordsjøen. | ||
Under den amerikanske revolusjonen 1775-83 gjorde kaperne en effektiv innsats. Rundt 800 amerikanske kapere tok ca 600 britiske skip som priser. | Under den amerikanske revolusjonen 1775-83 gjorde kaperne en effektiv innsats. Rundt 800 amerikanske kapere tok ca 600 britiske skip som priser. | ||
Kaperfarten var viktig for Norge under krigen med England fra 1807 til 1814. Særlig var kaperskipene fra Sørlandet aktive. Både åpne småbåter kun utstyrt med håndvåpen og store tremastere med inntil 20 kanoner deltok. Blant annet ble den britiske briggen Seagull kapret utenfor Kristiansand. Senere ble den satt inn i kaperfarten for Norge. Først kapret hun en svensk kutter. Sammen med fire andre norske brigger ble så en konvoi på 47 skip til en verdi av 5,5 millioner danske riksdaler kapret utenfor Kristiansand. Det antas at 450 skip ble tatt som krigsbytte disse årene. 300 av disse ble ført inn til Kristiansand. | Kaperfarten var viktig for Norge under krigen med England fra 1807 til 1814. Særlig var kaperskipene fra Sørlandet aktive. Både åpne småbåter kun utstyrt med håndvåpen og store tremastere med inntil 20 kanoner deltok. Blant annet ble den britiske briggen Seagull kapret utenfor Kristiansand. Senere ble den satt inn i kaperfarten for Norge. Først kapret hun en svensk kutter. Sammen med fire andre norske brigger ble så en konvoi på 47 skip til en verdi av 5,5 millioner danske riksdaler kapret utenfor Kristiansand. Det antas at 450 skip ble tatt som krigsbytte disse årene. 300 av disse ble ført inn til Kristiansand. | ||
| Linje 54: | Linje 54: | ||
Han sad i ”prisonen” i lange år, det siges i fulde fem………….. | Han sad i ”prisonen” i lange år, det siges i fulde fem………….. | ||
Så kom attenhundreog fjorten med fred; de norske fanger, og Terje med, førtes hjem på en svensk fregat. | Så kom attenhundreog fjorten med fred; de norske fanger, og Terje med, førtes hjem på en svensk fregat. | ||
I | I 1809 la Fredrik 6. ned forbud mot kapring. Og etter en konvensjon i Paris ble kaperbrev og kaperfart forbudt i 1856. Grunnen til kaperforbudet i 1809 var Danmark og Norges store behov for import. (5) | ||
== Lisensfart == | == Lisensfart == | ||
| Linje 115: | Linje 115: | ||
Seilskipene holdt stand i mange år. Først i [[1907]] hadde Norge større dampskipstonnasje enn seilskipstonnasje. Men det var en betydelig kvalitetsforskjell mellom damp- og seilskip. Dampskipene var for det meste av nyere dato. Lasten ble bedre beskyttet. Siden snittfarten var høyere, og fordi både lasting og lossing gikk raskere, var transportkapasiteten på dampskipstonnasjen rundt fire ganger høyere på årsbasis enn for tilsvarende fartøy under seil. De første dampskipene var nærmest seilskip med hjelpemaskiner. (2). | Seilskipene holdt stand i mange år. Først i [[1907]] hadde Norge større dampskipstonnasje enn seilskipstonnasje. Men det var en betydelig kvalitetsforskjell mellom damp- og seilskip. Dampskipene var for det meste av nyere dato. Lasten ble bedre beskyttet. Siden snittfarten var høyere, og fordi både lasting og lossing gikk raskere, var transportkapasiteten på dampskipstonnasjen rundt fire ganger høyere på årsbasis enn for tilsvarende fartøy under seil. De første dampskipene var nærmest seilskip med hjelpemaskiner. (2). | ||
Midt på 1800-tallet endret seilskipsdesignen seg. En grunn var konkurransen med dampskipene, som stadig ble sterkere. Da det ble funnet gull i California i 1848, førte det til et svært gullrush mot vestkysten av Amerika året etter. Dette ble de senere så velkjente ”Fourty-niners”. Raskeste veien fra øst til vest gikk med skip rundt Kapp Horn på Sør-Amerikas sørspiss. Da var det viktig med raske, sjødyktige skip. De seilte ikke bare med gullgravere, men også vanlige passasjerer, post og lettere stykkgods mellom østkysten og Europa. Dette gullfunnet påvirket seilskipskonstruksjonen sterkt. Skipene fikk skarpere baug, slankere og lavere skrog med slankere låring og lettere og høyere rigg med større seilføring. De raskeste seilskutene var disse klipperne. De kunne komme opp i 20 knop, rundt 37 km/time. | Midt på 1800-tallet endret seilskipsdesignen seg. En grunn var konkurransen med dampskipene, som stadig ble sterkere. Da det ble funnet gull i California i 1848, førte det til et svært gullrush mot vestkysten av Amerika året etter. Dette ble de senere så velkjente ”Fourty-niners”. Raskeste veien fra øst til vest gikk med skip rundt Kapp Horn på Sør-Amerikas sørspiss. Da var det viktig med raske, sjødyktige skip. De seilte ikke bare med gullgravere, men også vanlige passasjerer, post og lettere stykkgods mellom østkysten og Europa. Dette gullfunnet påvirket seilskipskonstruksjonen sterkt. Skipene fikk skarpere baug, slankere og lavere skrog med slankere låring og lettere og høyere rigg med større seilføring. De raskeste seilskutene var disse klipperne. De kunne komme opp i 20 knop, rundt 37 km/time. | ||
På denne tiden sto nok den norske skipskonstruksjonen relativt stille. Selv større skip ble bygget etter øyemål og gamle tommelfingerregler. Men mot slutten av 1800-tallet konstruerte de skipene etter tekniske tegninger. Bergen ble nå et senter for avansert norsk skipskonstruksjon. | |||
Det første dampskip som gikk over Atlanterhavet var | På denne tiden sto nok den norske skipskonstruksjonen relativt stille. Selv større skip ble bygget etter øyemål og gamle tommelfingerregler. Men mot slutten av 1800-tallet konstruerte de skipene etter tekniske tegninger. Bergen ble nå et senter for avansert norsk skipskonstruksjon. | ||
Det første dampskip som gikk over [[Atlanterhavet]]] var «Savannah» i [[1819]]. Hun brukte bare 29 døgn. I [[1848]] var tiden halvert og i [[1907]] tok det 4,5 døgn fra Liverpool til New York. | |||
Etter som skipsfarten utviklet seg, førte det til bygging av store kanaler, havner, tørrdokker, verft og forbedrede fyr. | Etter som skipsfarten utviklet seg, førte det til bygging av store kanaler, havner, tørrdokker, verft og forbedrede fyr. | ||
==Propellskip== | ==Propellskip== | ||
De første dampskip ble drevet med store skovlehjul. Da Robert Fulton hadde sin første prøvetur på Hudsonelva [[1807]] med dampskipet Clermont, hadde båten en dampmaskin på ca 20 hk. Den drev skovlehjulene med en hastighet på 20 omdreininger i minuttet. Allerede i [[1802]] eksperimenterte amerikaneren Stevens med en skrue, etter modell av Arkhimedes sin vannskrue. Briten F.P.Smith hadde et uhell under en prøvetur med en slik skrue. Skruen ble ødelagt, og resten var tilnærmet lik en riktig propell. Samtidig fikk svensken John Ericsson en tilsvarende ide som han eksperimenterte videre med. Han tok patent på propellen i [[1827]], og en ny tid startet for skipsfarten. Det første propelldrevne skipet som krysset Atlanterhavet, var Great Britain i [[1845]]. | De første dampskip ble drevet med store skovlehjul. Da Robert Fulton hadde sin første prøvetur på Hudsonelva [[1807]] med dampskipet Clermont, hadde båten en dampmaskin på ca 20 hk. Den drev skovlehjulene med en hastighet på 20 omdreininger i minuttet. Allerede i [[1802]] eksperimenterte amerikaneren Stevens med en skrue, etter modell av Arkhimedes sin vannskrue. Briten F.P.Smith hadde et uhell under en prøvetur med en slik skrue. Skruen ble ødelagt, og resten var tilnærmet lik en riktig propell. Samtidig fikk svensken John Ericsson en tilsvarende ide som han eksperimenterte videre med. Han tok patent på propellen i [[1827]], og en ny tid startet for skipsfarten. Det første propelldrevne skipet som krysset Atlanterhavet, var Great Britain i [[1845]]. | ||
{{thumb|KHaakon-1893.jpg|Frimerke av DS Kong Haakon avbildet 1893}} | {{thumb|KHaakon-1893.jpg|Frimerke av DS Kong Haakon avbildet 1893}} | ||
Omdreiningstallet for skipspropeller ligger mellom 60 og 400 pr minutt. Hurtige motortorpedobåter kan ha opptil 1600 omdreininger pr minutt. Bronse eller rustfritt stål er vanlige materialer. Med vridbare propellblader kan bladene justeres slik at de får tilnærmet optimal virkning, og de kan stilles slik at skipet går akterover. (6) | Omdreiningstallet for skipspropeller ligger mellom 60 og 400 pr minutt. Hurtige motortorpedobåter kan ha opptil 1600 omdreininger pr minutt. Bronse eller rustfritt stål er vanlige materialer. Med vridbare propellblader kan bladene justeres slik at de får tilnærmet optimal virkning, og de kan stilles slik at skipet går akterover. (6) | ||
I [[1846]] fikk postverket sine to første skip drevet med propell: | |||
I [[1851]] startet | I [[1846]] fikk postverket sine to første skip drevet med propell: «Gyller» og «Gler». Det var to ominnredete marinefartøy. De ble bygget ved Karl Johansvern i Horten og gikk etter hvert til Bergen og [[Ålesund]]. | ||
To år etter startet | |||
I [[1851]] startet «Prinds Carl» og «Prinds Gustav» en 14-daglig rute mellom Bergen og [[Hammerfest]]. Bergen ble på denne måten utgangspunktet for Nordlandsruten. | |||
To år etter startet «Gyller» dampskipsfart om sommeren på [[Øst-Finnmark]]. Det ble turer mellom [[Tromsø]] og [[Vadsø]] hver 14. dag. To år tidligere, i 1851, startet et privat dampskip «Nidelven» med postfrakt – uten at postverket var med. (23) | |||
==Mer privatisering== | ==Mer privatisering== | ||
I 1854 vurderte man å avvikle statens dampskipsfart. Den norske stat drev 11 hjuldampere i 1855. Det ble dyrt. Driften tok 10% av statens inntekter. 1857 ble det besluttet at den ikke skulle utvides, men innskrenkes. Og to år etter mente man at statens dampskipsfart burde erstattes med privat drift. Grunnen var nok at staten stort sett hele tiden hadde gått med underskudd. (23). | I 1854 vurderte man å avvikle statens dampskipsfart. Den norske stat drev 11 hjuldampere i 1855. Det ble dyrt. Driften tok 10% av statens inntekter. 1857 ble det besluttet at den ikke skulle utvides, men innskrenkes. Og to år etter mente man at statens dampskipsfart burde erstattes med privat drift. Grunnen var nok at staten stort sett hele tiden hadde gått med underskudd. (23). | ||
Bergenske og Nordenfjeldske Dampskibsselskaber overtok farten på Nord-Norge. Christiania-Kiel ble overtatt av Søndenfjeldske. Da det så ut til at en sammenhengende jernbaneforbindelse gjennom Sør-Sverige ville stå ferdig i [[1871]], ble også statens siste rute mellom Christiania og København sløyfet. | Bergenske og Nordenfjeldske Dampskibsselskaber overtok farten på Nord-Norge. Christiania-Kiel ble overtatt av Søndenfjeldske. Da det så ut til at en sammenhengende jernbaneforbindelse gjennom Sør-Sverige ville stå ferdig i [[1871]], ble også statens siste rute mellom Christiania og København sløyfet. | ||
Etter hvert som postrutene langs kysten ble bedre og raskere, hang transporten på land stadig mer etter. Vegene var dårlige eller manglet helt. Etter at staten avviklet sitt engasjement i dampskipsfart, ble midlene i stedet benyttet til veibygging, kanaler, jernbaner, havner, fyr - og etter hvert til telegrafnettet. | Etter hvert som postrutene langs kysten ble bedre og raskere, hang transporten på land stadig mer etter. Vegene var dårlige eller manglet helt. Etter at staten avviklet sitt engasjement i dampskipsfart, ble midlene i stedet benyttet til veibygging, kanaler, jernbaner, havner, fyr - og etter hvert til telegrafnettet. | ||
| Linje 158: | Linje 164: | ||
== Panserskipene kommer == | == Panserskipene kommer == | ||
Med det svenske panserskipet Oden som forbilde, bygget Norge to skip ved det engelske verftet Armstrong i [[England]]. Det var en eldre artilleriskipstype med panserbeskyttelse som ble kaldt panserskip. I desember [[1897]] kom det første panserskipet til Norge: «Harald Haarfagre». I mai 1898 kom det neste, «Tordenskiold». Frem til [[1900]] ble to skip til levert: «Eidsvold» og «Norge». Dermed hadde landet et sterkt forsvar. Etter århundreskiftet ble yterligere to panserskip levert: «Nidaros» og «Bjørgvin». Det hadde nærmest vært et folkekrav å modernisere det norske forsvaret. I [[1905]] hadde marinen i tillegg 34 torpedobåter, 11 kanonbåter og 4 monitorer. | Med det svenske panserskipet Oden som forbilde, bygget Norge to skip ved det engelske verftet Armstrong i [[England]]. Det var en eldre artilleriskipstype med panserbeskyttelse som ble kaldt panserskip. I desember [[1897]] kom det første panserskipet til Norge: «Harald Haarfagre». I mai 1898 kom det neste, «Tordenskiold». Frem til [[1900]] ble to skip til levert: [[«Eidsvold»]] og [[«Norge» (panserskip)|«Norge»]]. Dermed hadde landet et sterkt forsvar. Etter århundreskiftet ble yterligere to panserskip levert: «Nidaros» og «Bjørgvin». Det hadde nærmest vært et folkekrav å modernisere det norske forsvaret. I [[1905]] hadde marinen i tillegg 34 torpedobåter, 11 kanonbåter og 4 monitorer. | ||
Panserskip skulle ha høyt fribord, kraftige kanoner og ha et kraftig panser tilpasset størrelsen. Eksempelvis hadde de første norske panserskipene dekkspanser på 50 mm, sidepanser på 152 mm mens tårnpanseret var på 229 mm. Når et land bygget panserskip, var de oftest de største skipene de hadde. Da [[andre verdenskrig]] startet, var de norske panserskipene fortsatt de største skipene i landets sjøforsvar. Panserskipene var tilpasset til å operere i kystnære farvann. Eksempelvis voktet «Norge» og «Eidsvold» innseilingen til [[Kristiania]]fjorden etter at Stortinget vedtok å gå ut av unionen med Sverige 7. juni 1905.(5) | Panserskip skulle ha høyt fribord, kraftige kanoner og ha et kraftig panser tilpasset størrelsen. Eksempelvis hadde de første norske panserskipene dekkspanser på 50 mm, sidepanser på 152 mm mens tårnpanseret var på 229 mm. Når et land bygget panserskip, var de oftest de største skipene de hadde. Da [[andre verdenskrig]] startet, var de norske panserskipene fortsatt de største skipene i landets sjøforsvar. Panserskipene var tilpasset til å operere i kystnære farvann. Eksempelvis voktet «Norge» og «Eidsvold» innseilingen til [[Kristiania]]fjorden etter at Stortinget vedtok å gå ut av unionen med Sverige 7. juni 1905.(5) | ||
| Linje 207: | Linje 213: | ||
Den [[6. september]] [[1620]] dro seilskuten Mayflower fra Plymouth i England for å seile til Amerika. Det var 102 passasjerer om bord. Disse regnes som de første permanente innvandrerne fra Europa som koloniserte Amerika, den nye verden. I dag er det flere millioner amerikanere som nedstammer fra disse 102 passasjerene fra Mayflower. | Den [[6. september]] [[1620]] dro seilskuten Mayflower fra Plymouth i England for å seile til Amerika. Det var 102 passasjerer om bord. Disse regnes som de første permanente innvandrerne fra Europa som koloniserte Amerika, den nye verden. I dag er det flere millioner amerikanere som nedstammer fra disse 102 passasjerene fra Mayflower. | ||
=== Norske utvandrere === | === Norske utvandrere === | ||
{{thumb|Restauration slupp 1801.jpg| | {{thumb|Restauration slupp 1801.jpg|«Restauration» slupp bygd i Hardanger 1801.}} | ||
Utvandringen til Amerika fra Norge startet i [[1825]]. 52 kvekere reiste med et skip fra Stavanger, sluppen | Utvandringen til Amerika fra Norge startet i [[1825]]. 52 kvekere reiste med et skip fra Stavanger, sluppen «Restauration». Turen over Atlanterhavet tok så vidt over tre måneder. De seilte innom Funchal på Madeira der de fikk nye forsyninger. Fire år tidligere reiste nordmannen [[Cleng Peerson]] over havet og forberedte ankomsten av kvekerne. Religionsfrihet i Amerika og nødsår i Norge var mye av drivkraften bak utvandringen. Men også sterk befolkningsvekst i Norge var en årsak til utvandringen. | ||
Det gikk flere år før neste gruppe utvandrere dro over havet. I [[1836]] seilte en brigg med 110 immigranter fra Stavanger. I [[1844]] reiste 905 fra Norge til Amerika. Immigrantfarten ble rene fraktfarten, men det tok flere år før disse fartøyene fikk lover og regler å seile etter. Da ble antall passasjerer og last regulert, avstand mellom køyene, hvor stort areal hver passasjer skulle ha, vannbeholdning for 12 uker osv. Dette ble lovpålagt i [[1863]]. All innredning for passasjerene var provisorisk. De ble fjernet når skutene tok returlast tilbake til Norge. | Det gikk flere år før neste gruppe utvandrere dro over havet. I [[1836]] seilte en brigg med 110 immigranter fra Stavanger. I [[1844]] reiste 905 fra Norge til Amerika. Immigrantfarten ble rene fraktfarten, men det tok flere år før disse fartøyene fikk lover og regler å seile etter. Da ble antall passasjerer og last regulert, avstand mellom køyene, hvor stort areal hver passasjer skulle ha, vannbeholdning for 12 uker osv. Dette ble lovpålagt i [[1863]]. All innredning for passasjerene var provisorisk. De ble fjernet når skutene tok returlast tilbake til Norge. | ||
=== 25% reiste ut === | === 25% reiste ut === | ||
I denne tiden bodde det langt flere i bygdene enn i byene. Bare 13 prosent bodde i byene. Blant disse var det både håndverksvenner, læregutter og vanlige tjenestefolk. Barnearbeid var vanlig både i byene og på landet. Befolkningsveksten på landet førte til kamp om jord. Antall husmenn vokste. Det var den eneste muligheten for mange bondegutter til å få jord. I løpet av [[1800-tallet]] reiste en fjerdedel av landets innbyggere til Amerika. Noen grunner for dette var stagnasjon innen fiskeriet. Det ble dessuten innført stadig flere teknologiske løsninger som førte til redusert behov for arbeidskraft. | I denne tiden bodde det langt flere i bygdene enn i byene. Bare 13 prosent bodde i byene. Blant disse var det både håndverksvenner, læregutter og vanlige tjenestefolk. [[Barnearbeid]] var vanlig både i byene og på landet. Befolkningsveksten på landet førte til kamp om jord. Antall husmenn vokste. Det var den eneste muligheten for mange bondegutter til å få jord. I løpet av [[1800-tallet]] reiste en fjerdedel av landets innbyggere til Amerika. Noen grunner for dette var stagnasjon innen fiskeriet. Det ble dessuten innført stadig flere teknologiske løsninger som førte til redusert behov for arbeidskraft. | ||
Denne tappingen av arbeidsføre menn og kvinner løste riktignok landets akutte sosiale problemer. Ikke alle kunne forsørge seg i Norge. Nye lover bedret kårene for dem som ble igjen i landet. I [[1854]] ble tjenestetvangen opphevet. Den var innført for at bøndene skulle få stabil arbeidskraft, og hindre løsgjengeri. Også den interne passtvangen i Norge ble opphevet 6 år deretter. Den skulle i sin tid hindre at vernepliktige forlot landet. Dessuten var det et middel til å holde oversikt over blant andre landsstrykere og tiggere. Det ble også en teknologiutveksling med utlandet via håndverkssvenner fra Norge som dro ut i Europa – og europeiske svenner som kom til Norge. Dette førte dessuten til at revolusjonære ideer kom til landet. | Denne tappingen av arbeidsføre menn og kvinner løste riktignok landets akutte sosiale problemer. Ikke alle kunne forsørge seg i Norge. Nye lover bedret kårene for dem som ble igjen i landet. I [[1854]] ble tjenestetvangen opphevet. Den var innført for at bøndene skulle få stabil arbeidskraft, og hindre løsgjengeri. Også den interne passtvangen i Norge ble opphevet 6 år deretter. Den skulle i sin tid hindre at vernepliktige forlot landet. Dessuten var det et middel til å holde oversikt over blant andre landsstrykere og tiggere. Det ble også en teknologiutveksling med utlandet via håndverkssvenner fra Norge som dro ut i Europa – og europeiske svenner som kom til Norge. Dette førte dessuten til at revolusjonære ideer kom til landet. | ||
| Linje 293: | Linje 300: | ||
{{thumb|London Canal Museum isbrønn - justert SB.jpg|Bilde fra London Canal Museum; isbrønn i eldre bygning for lagring av importert is, hovedsakelig fra Norge. Isen ble brakt til bygningen med kanalbåter. Informasjonsskiltet på bildet viser til venstre en graf med størrelsen på den norske iseksporten fram til 1910.|Stig Rune Pedersen}} | {{thumb|London Canal Museum isbrønn - justert SB.jpg|Bilde fra London Canal Museum; isbrønn i eldre bygning for lagring av importert is, hovedsakelig fra Norge. Isen ble brakt til bygningen med kanalbåter. Informasjonsskiltet på bildet viser til venstre en graf med størrelsen på den norske iseksporten fram til 1910.|Stig Rune Pedersen}} | ||
I [[1822]] skal den første lasten med norsk naturis ha blitt fraktet til [[London]]. Nedkjøling ved hjelp av naturis var lenge den eneste tilgjengelige kjølemetoden. Og allerede 400 år før vår tidsregning lagret perserne isstykker i spesielle kjølerom i ørkenen. Den holdt seg lenge på grunn av godt isolerte lagerrom. Dermed kunne hoffet benytte is på varme sommerdager.(12) I deler av Norge var naturis en viktig økonomisk ressurs. Den ble brukt innen produksjon, transport, omsetning og konsum av lett bedervelige varer. Men bare innen de lokalsamfunnene som var involvert i produksjon og eksport av naturis, er dette godt kjent. På slutten av [[1890-årene]] hadde flere tusen mennesker i Øst-Norge store deler av inntekten fra isindustrien. Isen ble for det meste skåret fra innsjøer og tjern - og litt fra kunstige dammer. Blokkene ble med modifiserte tømmersager skåret for hånd til terninger på 60 x 60 x 60 cm. Arbeidet var tungt, men godt betalt. Og isproduksjonen, transporten og distribusjonen i mottakerlandet ga arbeid til mange. Lasterom stuet med store isblokker førte til at de ikke smeltet så raskt som man skulle tro. Isanleggene var svære. Det var | I [[1822]] skal den første lasten med norsk [[naturis]] ha blitt fraktet til [[London]]. Nedkjøling ved hjelp av naturis var lenge den eneste tilgjengelige kjølemetoden. Og allerede 400 år før vår tidsregning lagret perserne isstykker i spesielle kjølerom i ørkenen. Den holdt seg lenge på grunn av godt isolerte lagerrom. Dermed kunne hoffet benytte is på varme sommerdager.(12) I deler av Norge var naturis en viktig økonomisk ressurs. Den ble brukt innen produksjon, transport, omsetning og konsum av lett bedervelige varer. Men bare innen de lokalsamfunnene som var involvert i produksjon og eksport av naturis, er dette godt kjent. På slutten av [[1890-årene]] hadde flere tusen mennesker i Øst-Norge store deler av inntekten fra isindustrien. Isen ble for det meste skåret fra innsjøer og tjern - og litt fra [[isdam|kunstige dammer]]. Blokkene ble med modifiserte tømmersager skåret for hånd til terninger på 60 x 60 x 60 cm. Arbeidet var tungt, men godt betalt. Og isproduksjonen, transporten og distribusjonen i mottakerlandet ga arbeid til mange. Lasterom stuet med store isblokker førte til at de ikke smeltet så raskt som man skulle tro. Isanleggene var svære. Det var [[isrenne]]r, isbinger, [[ishus]] og lasteramper. Mange steder ble iseksport viktigere enn trelasteksport. Helt frem til 1914 gikk 75 % av iseksporten med seilskip. | ||
{{thumb|Isrenne Kragerø.jpg|Isrenne Kragerø. Til eksportanleggene for is hørte mange steder lange isrenner for å transportere isen fra dammene til ishusene og utskipingsstedene, som illustrert på dette håndkolorerte fotografiet fra | {{thumb|Isrenne Kragerø.jpg|[[Isrenne]] ved Kragerø. Til eksportanleggene for is hørte mange steder lange isrenner for å transportere isen fra dammene til ishusene og utskipingsstedene, som illustrert på dette håndkolorerte fotografiet fra Stabbestad ved Kragerø.|[[Johan Lyng Olsen]]/[[Telemark Museum]]}} | ||
{{thumb|Isstabel med isrenne, Nærsnes ca 1890 – Kopi.jpg|Isbrygge med isrenne fra isstabel på Mellomstranda på Nærsnes. | |||
Bilder fra AS Søndre Nærsnes, foto bearbeidet av Harald Sand.}} | |||
{{thumb|Isskjæreren på Nærsnes.jpg|Profilfiguren "Isskjæreren på Nærsnes". Fra dekorasjon på Nærsnes Grendehus etter bilde i Nærsnesalbumet (1983).}} | |||
=== Fra Halden til Farsund === | === Fra Halden til Farsund === | ||
Denne eksporten av naturis er dokumentert langs store deler av kysten fra [[Halden]] til [[Farsund]]. Også fra Bergensdistriktet var det slik eksport. Det viktigste distriktet var mellom [[Risør]] og [[Larvik]], Indre Oslofjord og Drammensfjorden. England importerte mest norsk is. Norge ble nesten enerådende som leverandør til England. Men is ble eksportert til Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike og flere land ved Middelhavet. Is ble også eksportert til både Nord- og Sør-Amerika og Asia. I 1898 var Norge verdens største eksportør av naturis med 500 000 tonn. | Denne eksporten av naturis er dokumentert langs store deler av kysten fra [[Halden]] til [[Farsund]]. Også fra Bergensdistriktet var det slik eksport. Det viktigste distriktet var mellom [[Risør]] og [[Larvik]], Indre Oslofjord og Drammensfjorden. England importerte mest norsk is. Norge ble nesten enerådende som leverandør til England. Men is ble eksportert til Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike og flere land ved Middelhavet. Is ble også eksportert til både Nord- og Sør-Amerika og Asia. I 1898 var Norge verdens største eksportør av naturis med 500 000 tonn. | ||
[[Nesodden kommune|Nesodden]] var den enkeltkommunen med den største leveransen av is, med omkring 1000 mann i arbeid om vinteren. I [[1900]] eksporterte Nesodden 95 000 tonn is, noe som utgjorde rundt 20 prosent av den samlede norske iseksporten det året. Med isdriften hadde fattigfolk større mulighet til å livnære seg og spe på familiens inntekt enn de hadde andre steder på Østlandet. På Nesodden er det identifisert over 25 dammer som det ble skåret is fra under iseksportens storhetstid. Også innenfor det området som utgjør dagens [[Kragerø kommune]] var det et lignende antall sysselsatt med isdriften. | [[Nesodden kommune|Nesodden]] var den enkeltkommunen med den største leveransen av is, med omkring 1000 mann i arbeid om vinteren. I [[1900]] eksporterte Nesodden 95 000 tonn is, noe som utgjorde rundt 20 prosent av den samlede norske iseksporten det året. Med isdriften hadde fattigfolk større mulighet til å livnære seg og spe på familiens inntekt enn de hadde andre steder på Østlandet. På Nesodden er det identifisert over 25 dammer som det ble skåret is fra under iseksportens storhetstid. Også innenfor det området som utgjør dagens [[Kragerø kommune]] var det et lignende antall sysselsatt med isdriften. | ||
| Linje 315: | Linje 329: | ||
Morsomst var ishusene med tusener av svære isblokker stablet på hverandre i lag med sagspon mellom. Isblokkene ble tatt ut om vinteren fra et stort vann inne på øya. Når sommeren kom, kom også skuter fra mange land for å hente is. Da var det liv og rørelse på den ellers så fredelige øya. Det var skuter fra England, [[Tyskland]] og [[Danmark]] - og også noen norske. Ishusene lå så høyt at storparten av blokkene gled på de store transportstillasene i god fart mot skipsdekkene. De underste lagene måtte ishusarbeiderne trekke med ishakene, som var deres arbeidsredskap. Mest spennende var det med de øverste lagene som seilte i rasende fart nedover skinnegangen. Det var de samme karene som arbeidet med isen år etter år, og de ble så flinke og sikre i sitt vanskelige arbeid at det var en fryd å se dem. Onkel Erling jobbet også med isen. Ett av ishusene lå like ved der vi bodde, og når han jobbet der, kom han hjem til middag.» | Morsomst var ishusene med tusener av svære isblokker stablet på hverandre i lag med sagspon mellom. Isblokkene ble tatt ut om vinteren fra et stort vann inne på øya. Når sommeren kom, kom også skuter fra mange land for å hente is. Da var det liv og rørelse på den ellers så fredelige øya. Det var skuter fra England, [[Tyskland]] og [[Danmark]] - og også noen norske. Ishusene lå så høyt at storparten av blokkene gled på de store transportstillasene i god fart mot skipsdekkene. De underste lagene måtte ishusarbeiderne trekke med ishakene, som var deres arbeidsredskap. Mest spennende var det med de øverste lagene som seilte i rasende fart nedover skinnegangen. Det var de samme karene som arbeidet med isen år etter år, og de ble så flinke og sikre i sitt vanskelige arbeid at det var en fryd å se dem. Onkel Erling jobbet også med isen. Ett av ishusene lå like ved der vi bodde, og når han jobbet der, kom han hjem til middag.» | ||
<gallery widths=175 heights=175> | <gallery widths=175 heights=175> | ||
Fil:Isskjæring Nesøya, Asker.jpg|Isskjæring Nesøya, Asker 1880. | Fil:Isskjæring Nesøya, Asker.jpg|Isskjæring Nesøya, Asker 1880.{{byline|Nesøya Eldres Vel}} | ||
Fil:Det store ishuset, Nesøya..jpg|Det store ishuset på Nesøya ca 1900. | Fil:Det store ishuset, Nesøya..jpg|Det store ishuset på Nesøya ca 1900. {{byline|Nesøya Eldres Vel}} | ||
Fil:Lasting av is i seilskip.jpg|Lasting av isblokker for handelsfrakt med seilskip sist på 1800-tallet. | Fil:Lasting av is i seilskip.jpg|Lasting av isblokker for handelsfrakt med seilskip sist på 1800-tallet. | ||
Fil:Isskjæring Nesøytjernet Foto A B Wilse.png|Isskjæring Nesøytjernet, Asker. | Fil:Isskjæring Nesøytjernet Foto A B Wilse.png|Isskjæring Nesøytjernet, Asker. {{byline|[[Anders Beer Wilse]]/[[Nasjonalbiblioteket]]|1912}} | ||
Fil:Iskjøring på Nitelva.jpg|Iskjøring med hest og slede på Nitelva. | Fil:Iskjøring på Nitelva.jpg|Iskjøring med hest og slede på Nitelva. | ||
Fil:Isskjæring Langangen.jpg|Isskjæring Langangen, Porsgrunn. | Fil:Isskjæring Langangen.jpg|Isskjæring Langangen, Porsgrunn. | ||
Fil:Isskjæring, 1910 postkort.jpg|Isskjæring, postkort 1910. | Fil:Isskjæring, 1910 postkort.jpg|Isskjæring, postkort 1910. | ||
Fil:1386. Isskjæring - no-nb digifoto 20140612 00016 blds 06554.jpg|Isskjæring. | Fil:1386. Isskjæring - no-nb digifoto 20140612 00016 blds 06554.jpg|Isskjæring.{{byline|[[Nasjonalbiblioteket]]}} | ||
Fil:Isskap annonse.jpg|Isskap annonse rundt 1900. Pris 100 kroner. | Fil:Isskap annonse.jpg|Isskap annonse rundt 1900. Pris 100 kroner. | ||
Fil:Isskap.jpg|Isskap i kjøkkeninteriør rundt 1900. | Fil:Isskap.jpg|Isskap i kjøkkeninteriør rundt 1900.{{byline|Kjetil Lenes|2009}} | ||
</gallery> | </gallery> | ||
| Linje 354: | Linje 368: | ||
=== Kjønnsdelt arbeid === | === Kjønnsdelt arbeid === | ||
Arbeidsmarkedet ble kjønnsdelt. Mennene arbeidet først og fremst i de nye industriene og kvinnene i de etablerte. Det førte til at kvinnene helst arbeidet på tekstil-, tobakks- og fyrstikkfabrikkene. Tekstilindustrien satset først på kvinnelig arbeidskraft. Først ute var Haldens | Arbeidsmarkedet ble kjønnsdelt. Mennene arbeidet først og fremst i de nye industriene og kvinnene i de etablerte. Det førte til at kvinnene helst arbeidet på tekstil-, tobakks- og fyrstikkfabrikkene. Tekstilindustrien satset først på kvinnelig arbeidskraft. Først ute var [[Haldens Bomuldsspinderi & Væveri]] som ble etablert i [[1815]]. Ved århundreskiftet hadde tekstilindustrien 60 prosent kvinner ansatt. | ||
Men det var ikke fritt frem for kvinner å ta arbeid i hvilken som helst industri. Det passet seg ikke i den tid. Men da telekommunikasjonen vokste frem og kom for fullt mot slutten av [[1800-tallet]], ble dette interessante arbeidsplasser for damer. Allerede i [[1858]] ble to søstre ansatt som telegrafister i Kristiansand. Det var da et brudd med gjengs oppfatning av hva kvinner burde arbeide med. (19) | Men det var ikke fritt frem for kvinner å ta arbeid i hvilken som helst industri. Det passet seg ikke i den tid. Men da telekommunikasjonen vokste frem og kom for fullt mot slutten av [[1800-tallet]], ble dette interessante arbeidsplasser for damer. Allerede i [[1858]] ble to søstre ansatt som telegrafister i Kristiansand. Det var da et brudd med gjengs oppfatning av hva kvinner burde arbeide med. (19) | ||
| Linje 414: | Linje 428: | ||
I [[1830]] tok man særlig sikte på de dårlige forholdene i distriktene i Sør-Norge. Da var bare en del av postveien til Lyngdal kjørbar. [[Flekkefjord]] hadde ingen veier. Derfor klaget amtmannen i Lister og [[Mandal]] over dårlige veier og dårlig postforbindelse mellom de indre distriktene og handelsstedene ved kysten. | I [[1830]] tok man særlig sikte på de dårlige forholdene i distriktene i Sør-Norge. Da var bare en del av postveien til Lyngdal kjørbar. [[Flekkefjord]] hadde ingen veier. Derfor klaget amtmannen i Lister og [[Mandal]] over dårlige veier og dårlig postforbindelse mellom de indre distriktene og handelsstedene ved kysten. | ||
Den eneste brukbare forbindelsen var mellom [[Kristiansand]] og [[Setesdal]]. De andre dalførene som Mandalen, Kvinesdal og Sirdalen manglet vei. (23) | Den eneste brukbare forbindelsen var mellom [[Kristiansand]] og [[Setesdal]]. De andre dalførene som Mandalen, Kvinesdal og Sirdalen manglet vei. (23) | ||
Klagene satte fart i arbeidet. Ti år etter var hovedveien fra Christiania kommet frem til Stavanger. Da ble også landets første hengebru for veitrafikk bygget over Sira, elven mellom Sirdalsvannet og Lundevatnet i Flekkefjord kommune. Det var ingeniør og veimester i Agder, Georg Daniel Barth Johnson som sto for arbeidet. Han hadde studert hengebruer i England i [[1838]]. Brua ble åpnet i [[1844]]. Nå er den fredet. Brua ble bygget med kjeder av smistål med leddbolter som bandt kjedene sammen. | |||
Klagene satte fart i arbeidet. Ti år etter var hovedveien fra Christiania kommet frem til Stavanger. Da ble også landets første hengebru for veitrafikk bygget over [[Sira (elv)|Sira]], elven mellom Sirdalsvannet og [[Lundevatnet]] i Flekkefjord kommune. Det var ingeniør og veimester i Agder, [[Georg Daniel Barth Johnson (1794-1872)|Georg Daniel Barth Johnson]] som sto for arbeidet. Han hadde studert hengebruer i England i [[1838]]. Brua ble åpnet i [[1844]]. Nå er den fredet. Brua ble bygget med kjeder av smistål med leddbolter som bandt kjedene sammen. | |||
Denne brutypen ble for myk for tung trafikk. Hengebruer ble senere bygget med nye kabeltyper og brubanen ble bedre avstivet. Det ga hengebruer ny oppsving. | Denne brutypen ble for myk for tung trafikk. Hengebruer ble senere bygget med nye kabeltyper og brubanen ble bedre avstivet. Det ga hengebruer ny oppsving. | ||
Bakke bru er på 53,5 meter og ble en del av Vestlandske hovedvei mellom Christiania og Stavanger og en del av indre postvei til Stavanger. Det var den gamle rideveien over Tronåsen som ble bygget til kjørbar vei. Men den ble smal, mellom 2,5 og 3,5 m. Veien over Tronåsen var kjent og fryktet. Den var svinget og på det bratteste var stigningen 1:3. Fra 1931 og noen år fremover var dette faktisk en del av Rally Monte Carlo. Så sent som i 1981 ble den satt i stand til et minneløp for dette billøpet. | |||
[[Bakke bru (Flekkefjord)|Bakke bru]] er på 53,5 meter og ble en del av Vestlandske hovedvei mellom Christiania og Stavanger og en del av indre postvei til Stavanger. Det var den gamle rideveien over Tronåsen som ble bygget til kjørbar vei. Men den ble smal, mellom 2,5 og 3,5 m. Veien over Tronåsen var kjent og fryktet. Den var svinget og på det bratteste var stigningen 1:3. Fra 1931 og noen år fremover var dette faktisk en del av Rally Monte Carlo. Så sent som i 1981 ble den satt i stand til et minneløp for dette billøpet. | |||
Ellers ble det i [[1840-årene]] bygget vei gjennom [[Hemsedal]] til [[Lærdal]]. Og veien over Filefjell ble utbedret. Vegen fra [[Kongsberg]] over Meheia kortet veien til Skien betydelig. Likeså veien fra [[Seljord]] langs Seljorvannet. Men forholdene i [[Telemark]] var lenge primitive. Eksempelvis kunne posten tidvis ligge i uker og måneder – eller bli borte. Dette var utrygt etter at det begynte å komme verdibrev fra Amerika. | Ellers ble det i [[1840-årene]] bygget vei gjennom [[Hemsedal]] til [[Lærdal]]. Og veien over Filefjell ble utbedret. Vegen fra [[Kongsberg]] over Meheia kortet veien til Skien betydelig. Likeså veien fra [[Seljord]] langs Seljorvannet. Men forholdene i [[Telemark]] var lenge primitive. Eksempelvis kunne posten tidvis ligge i uker og måneder – eller bli borte. Dette var utrygt etter at det begynte å komme verdibrev fra Amerika. | ||
Mellom [[Trysil]] og Kvikne tok posten tre-fire uker. Mellom [[Støren]] og [[Melhus]] og ikke minst Trondheim og [[Røros]] var vegene til dels ”grenseløst slette”. Men likevel var det merkbar fremgang for veiutbyggingen i Sør-Norge. (23) | Mellom [[Trysil]] og Kvikne tok posten tre-fire uker. Mellom [[Støren]] og [[Melhus]] og ikke minst Trondheim og [[Røros]] var vegene til dels ”grenseløst slette”. Men likevel var det merkbar fremgang for veiutbyggingen i Sør-Norge. (23) | ||
| Linje 431: | Linje 449: | ||
I tillegg ble det en ren forlystelse å dra med familien på togtur fra byen. Selve turen ble en opplevelse. Folk fra hovedstaden reiste også for å seile med Skibladner på Mjøsa. | I tillegg ble det en ren forlystelse å dra med familien på togtur fra byen. Selve turen ble en opplevelse. Folk fra hovedstaden reiste også for å seile med Skibladner på Mjøsa. | ||
Fra 1854 til [[1884]] var det sterk strid om valg av sporvidde. Heldigvis ble det i tiden etter 1884 bygd bredspor, selv om en smalsporet bane hadde sine fordeler og ble benyttet en hel del. Først i [[1949]] var alle vesentlige jernbanestrekninger i Norge bredsporet. Enkelte sidebaner fortsatte ennå noen tid, eksempelvis [[Urskog-Hølandsbanen]], som ble nedlagt i [[1960]], men senere er en kort strekning i drift som museumsbane. | Fra 1854 til [[1884]] var det sterk strid om valg av sporvidde. Heldigvis ble det i tiden etter 1884 bygd bredspor, selv om en smalsporet bane hadde sine fordeler og ble benyttet en hel del. Først i [[1949]] var alle vesentlige jernbanestrekninger i Norge bredsporet. Enkelte sidebaner fortsatte ennå noen tid, eksempelvis [[Urskog-Hølandsbanen]], som ble nedlagt i [[1960]], men senere er en kort strekning i drift som museumsbane. | ||
Nå er alle sidebaner nedlagt, unntatt Arendalsbanen mellom Nelaug og [[Arendal]], som opprinnelig var en del av [[Treungenbanen]] fra Arendal til Tveitsund ved Nisservann i [[Telemark]]. Drøssevis av stasjoner utover i landet er ubetjente. Jernbanenettet var dermed større i sin storhetstid enn det er dag. (7) | Nå er alle sidebaner nedlagt, unntatt Arendalsbanen mellom [[Nelaug stasjon|Nelaug]] og [[Arendal]], som opprinnelig var en del av [[Treungenbanen]] fra Arendal til Tveitsund ved Nisservann i [[Telemark]]. Drøssevis av stasjoner utover i landet er ubetjente. Jernbanenettet var dermed større i sin storhetstid enn det er dag. (7) | ||
En annen grunn til at jernbanen først ble bygget fra hovedstaden til Eidsvoll, var at frakten ble svært dyr. Ikke minst på grunn av kjøringen mellom hovedstaden og [[Strømmen]]. Det kostet mer å frakte en tønne salt fra Christiania til [[Minnesund]] enn fra Portugal til Christiania. | En annen grunn til at jernbanen først ble bygget fra hovedstaden til Eidsvoll, var at frakten ble svært dyr. Ikke minst på grunn av kjøringen mellom hovedstaden og [[Strømmen]]. Det kostet mer å frakte en tønne salt fra Christiania til [[Minnesund]] enn fra Portugal til Christiania. | ||
Det hadde også vært andre planer enn jernbane. Kanalisering av [[Vorma]] og et kanalanlegg med sluser fra [[Øyeren]] over [[Nitelva]] ned til hovedstaden ble vurdert. Dette var i vinden til langt opp i [[1940-årene]]. | Det hadde også vært andre planer enn jernbane. Kanalisering av [[Vorma]] og et kanalanlegg med sluser fra [[Øyeren]] over [[Nitelva]] ned til hovedstaden ble vurdert. Dette var i vinden til langt opp i [[1940-årene]]. | ||
| Linje 486: | Linje 504: | ||
{{Samkult}} | {{Samkult}} | ||
{{bm}} | |||
[[Kategori:Samferdsel og | [[Kategori:Samferdsel og transport]] | ||
[[Kategori:Sjøfart]] | [[Kategori:Sjøfart]] | ||
[[Kategori:Postvesen]] | [[Kategori:Postvesen]] | ||
| Linje 495: | Linje 514: | ||
[[Kategori:Sjøfart]] | [[Kategori:Sjøfart]] | ||
[[Kategori:Polarområdene]] | [[Kategori:Polarområdene]] | ||
[[Kategori:Utvandring til Nord- | [[Kategori:Utvandring til Nord-Amerika]] | ||
[[Kategori:Asker kommune]] | [[Kategori:Asker kommune]] | ||