Sporveier: Forskjell mellom sideversjoner

'''Sporvei''', i dagligtale kalt «trikk», er et system for kollektivtransport i byer med sporvogner som kjører på skinner lagt ned i gatedekket. «Trikk» refererer strengt tatt kun til sporvogn med elektrisk drift. Før den tid hadde man sporvogner trukket av hester, og i nyere tid også sporvogner drevet med diesel, bensin og trykkluft. Sporveier er driftssikre og følger faste ruter. Etter 1910 ble elektrisk drevet [[trolleybuss]] et alternativ, med den fordel at anleggskostnadene både for vogner og ledningsnett er lavere. Fra omkring 1920 ble [[buss]] med forbrenningsmotor vanlig i alle byer. Busser er fleksible og kommer frem overalt, og de slipper skinner og luftledninger.   

Kristiania kommune kjøpte i 1889 Frognerseterskogene av arvingene etter [[Thomas Heftye]] (1822–1886). Bakgrunnen var den økende interessen for friluftsliv og ikke minst skiløping, som nettopp Thomas Heftye hadde vært en foregangsmann for. Han åpnet sine «hytter» på Sarabråten og Frognerseteren for byens befolkning. Nasjonalhelten [[Fridtjov Nansen]] bidro mer enn noen annen til å trekke byfolk ut på ski i Nordmarka. Veidirektør [[Hans Hagerup Krag]] ivret også for friluftsliv og idrett, og han etablerte i 1884 en fast vær- og føremelding for skiløpere hver søndag hos kjøpmann Jordan i Homansbyen. Han hadde også ideer om veier til utfartssteder i åsene rundt byen. Da det var frykt for at spekulanter skulle sikre seg Frognerseterskogen til utbygging, stiftet han sammen med badelege Ingebrigt Christian Lund Holm og borgermester Evald Rygh Holmenkol-Voxenkol-Selskabet i 1888. Det lyktes for disse herrene å verve medlemmer nok til å finansiere innkjøp av store skoger fra gårdene Holmen og Voksen. Selskapets formål var «at nyttiggjøre de for Øiemedet indkjøbte Arealer af vestre Holmen og Voxens Skov som udfartssteder for Kristianiaa Befolkning». Av de 400 mål ble ca. 100 solgt til dr. Holm, som der oppførte Holmenkollen Turisthotel i 1889 og Holmenkollen Sanatorium i 1891. Arkitekten for begge var dragestilens fremste utøver, arkitekt Holm Hansen Munthe. Han var også arkitekt da selskapet i 1889 oppførte «Peisestuen» «i gammelnordisk stil» ved Besserudmyra, hvor folk kunne innta forfriskninger. På toppen av Holmenkollen ble det oppført et utsiktstårn og et enklere serveringssted for sommerbruk. Myra ble oppdemmet og ble til Besserudtjernet. Til disse utfartsstedene anla de Holmenkollveien, som i 1892 ble forlenget til Frognerseteren. Der oppførte kommunen som ny eier Frognerseteren restaurant i 1891, igjen med dragestilens mester Holm Munthe som arkitekt.

Tiltaket som for alvor åpnet Nordmarka som byens utfartssted lot ikke vente på seg. Initiativtageren var «blåtrikkens» ildsjel Albert Fenger-Krog, som så muligheten for å anlegge en sporvei til Holmenkollen med utgangspunkt i blåtrikkens endestasjon ved Majorstuen. Sammen med ingeniør Halvor Emil Heyerdahl og med kommunal støtte inviterte de til å tegne aksjer og 1894 og kunne stifte aksjeselskapet i 1896. De fikk grunneierne langs banen til å la dem disponere et 75 meter bredt byggebelte på hver side av linjen. Der kunne selskapet selge tomter og oppføre boliger som kunne sikre et bedre trafikkgrunnlag for banen.     

Den første strekningen som åpnet i mars 1898 hadde endestasjon på Slemdal, og i stasjonsbygningen der holdt selskapets administrasjon til. Der var det også en vognhall og bolig for stasjonsmesteren, og salg av kaffe, brus og tobakk. Billettprisen dit var til å begynne med 20 øre, men da banen ble forlenget til Besserud ble prisen for hele strekningen 25 øre, mens prisen til Slemdal ble satt ned til 15 øre.<ref>Fasting 1975:62</ref>  

 

Trondhjems Sporvei og Trondhjems Elektricitetsverk hadde felles administrasjon, ledet av driftsbestyrer Jon Garstad. Han var ingeniør fra maskinlinja ved [[Trondhjems Tekniske Læreanstalt]], og ble elektroingeniør etter to år ved den tekniske høyskolen i Darmstadt. For selskapet ble det oppført et større bygningskompleks i Hospitalsløkkan 20A. Vognhall med verksted dominerte, i tillegg kom en omformerbygning og en administrasjonsfløy. Det hele i rød tegl med hvit puss som aksentuerte hjørner og vindusomramminger. De to driftsbygningene var i industriarkitekturens tradisjonelle rundbuestil. Omformerstasjonen var som en miniatyr av Øvre Leirfoss kraftstasjon. Ikke underlig, siden Hospitalsløkkan var tegnet av arkitekt Alf Hofflund, kraftstasjonen av hans kompanjong Gabriel Kielland.  

Utvidelsen av vognparken krevde ny trikkestall, som ble bygd på den gamle stalltomta til omnibusselskapet på Voldsminde. Det tilsa en usymmetrisk sekskantet planform. Bygningen ble utført i armert betong og tegl. Fasadene hadde kraftige dekorinnslag i nybarokk stil. Arkitekt var Axel Guldahl, som i disse årene hadde flere oppdrag for elektrisitetsverket (Nedre Leirfoss kraftstasjon og Dampsentralen i Ila). Grunnflaten på 1 540 m² ga plass til 32 vogner av den typen som da var aktuell. Men ikke til verksted, som forble på Hospitalsløkkan.

* Fasting, 1975

* Fristad, 1994