Sporveier
Sporvei, i dagligtale kalt «trikk», er et system for kollektivtransport i byer med sporvogner som kjører på skinner lagt ned i gatedekket. «Trikk» refererer strengt tatt kun til sporvogn med elektrisk drift. Før den tid hadde man sporvogner trukket av hester, og i nyere tid også sporvogner drevet med diesel, bensin og trykkluft. Sporveier er driftssikre og følger faste ruter. Etter 1910 ble elektrisk drevet trolleybuss et alternativ, med den fordel at anleggskostnadene både for vogner og ledningsnett er lavere. Fra omkring 1920 ble buss med forbrenningsmotor vanlig i alle byer. Busser er fleksible og kommer frem overalt, og de slipper skinner og luftledninger.
I storbyer ble metro eller tunnelbane vanlig mot slutten av 1800-tallet eller senere, ofte i kombinasjon ned sporveier og senere med busser på gateplan. Tunnelbanens fordel er stor kapasitet og fart, siden den har egen trasé uten annen trafikk med kjøretøy eller fotgjengere.
Sporveienes storhetstid var perioden fra 1850 til 1960, før massebilisme og bussruter ble konkurrenter. I USA og Europa fikk omtrent alle byer med mer enn 100 000 innbyggere sporveier, særlig etter at de ble elektriske etter 1880. Trikkelinjer bidro til byvekst ved å bli forlenget langt utenfor sentrum. Folk bosatte seg langs linjene, og neste trinn i utviklingen ble forstadsbaner på egne traseer til fjernere forsteder. De størte byene i Norden fikk elektriske sporveier rundt 1900, men de fleste ble nedlagt etter 1950. Trondheim fikk trikk i 1901 og nedla den i 1988, Bergen hadde trikk fra 1910 til 1965. Oslo besluttet nedlegging i 1960, men etter mye diskusjon ble vedtaket opphevet i 1977, etter at mange linjer var nedlagt. Hovedstaden var lenge den eneste norske by\ med sporveier.
Sporveiene fikk en renessanse etter 1900. I Trondheim ble Gråkallbanen gjenopplivet som forstadsbane av et privat selskap i 1990 og fikk overta de gjenværende linjene utenfor sentrum og det kommunale vognmateriellet. Det er planer om å forlenge banen og anlegge nye linjer. Bergen åpnet en ny bybane i 2010 fra sentrum, forlenget til Flesland i 2017. Også der planlegges flere linjer.
Sporveier i de største nordiske byer - og i verden
| By | Hestesporvei | Elektrisk sporvei | Undergrunnsbane |
|---|---|---|---|
| Kristiania/Oslo | 1875 – 1900 | 1894 | Undergrunnsbane 1928, T-bane 1964 |
| København | 1863 – 1915 | 1899 – 1972, Letbane 2020 | S-tog 1934, Metro 20002 |
| Stockholm | 1877 – 1905 | 1901 – 1967, 1991 | T-bane 1933 |
| Göteborg | 1879 – 1902 | 1900/1902 | |
| Helsingfors | 1891 – 1901 | 1900/1902 | Metro 1982 |
| New York | 1832 – 1917 | 1890 – 1947 | Subway 1904 |
| Paris | 1855 – 1913 | 1895 – 1938, 1992 | Métro 1900 |
| London | 1861 – 1915 | 1901 – 1952 | Underground 1863, elektrisk fra 1890 |
På skinner
Hvis du besøker Sporveismuseet i Oslo i vognhall 5 i Gardeveien 15 ved Majorstua, kan det tenkes at en av ildsjelene i Lokaltrafikkhistorisk forening vil spenne fra hesten som til daglig er forspent hestesporvognen fra 1875. Da kan du bli invitert til å prøve om du kan dytte den i gang alene. Du vil bli forundret over hvor lett det går – og da forstår du hvorfor vogner på skinner kunne konkurrere ut all hjultransport på datidens gater og veier. Et jernhjul på skinner møter betydelig mindre rullemotstand enn et hjul på grus eller brosteins. Rullemotstanden avhenger av rullemotstandskoeffisienten, som for sporvognhjul på stålskinner kan være rundt 0,005, mens den for et jernbeslått vognhjul på grusdekke er mellom 0,0385 og 0, 0,0730. Til fremdrift trenger sporvognen bare tiendeparten av den kraften en vogn på grusdekke trenger.[1]
Sporveier i Kristiania
Hovedstaden var en pioner i Norden med skinnegående kollektivtrafikk; bare København var tidligere ute med sin hestesporvej 22. oktober 1863. Kristiania Sporveisselskab kom i gang med hestesporvogner fra 6. oktober 1875. Men Kristiania Elektriske Sporvei var først i Norden med sine elektriske «blåtrikker» i 1894, med en linje fra Jernbanetorget over Briskeby til Majorstuen, senere med en sidelinje langs Drammensveien til Skarpsno. Kristiania Sporveisselskab tok opp konkurransen og la om til elektrisk drift i 1899 med «grønntrikker». Kristiania Kommunale Sporvei supplerte linjenettet med «rødtrikker» fra Egertorget til Rodeløkka i 1900. Byen hadde tre sporveislinjer til 1905, da kommunen solgte rødtrikken til grønntrikken. Dette selskapet samarbeidet stadig tettere med blåtrikken, og i 1924 ble de slått sammen til det kommunale AS Kristiania Sporveier – fra 1925 Oslo Sporveier.
Skinner var den ene forutsetningen for å gi byen et bedre tilbud for offentlig transport enn vognmenn, diligencer og omnibusser trukket av hester. Den andre forutsetningen var at byen etter 1859 vokste ut av sine gamle grenser. Folketallet økte i årene frem til 1900 fra rundt 50 000 til 230 000. Kristiania var ikke lenger en ynkelig småby, men ble den «storstaden» som mange hadde drømt om, en by som tålte sammenligning med København og Stockholm. Veksten var særlig sterk i årene fra 1866 til 1878. Folketallet var dermed blitt stort nok til å gi økonomisk grunnlag for et massetransportmiddel. Det bidro også at det gamle mønsteret med hjem og arbeidsplass på samme sted ble brutt. Tidligere hadde håndverkere hatt verksted i sin egen bakgård, kjøpmenn hadde butikk og lager i bygården, og embetsmenn og menn i frie yrker hadde kontor innen gangavstand fra boligen. Byen fikk i 1858 et av Nordens første villastrøk, Homansbyen, hvor velstående borgere bodde i store hus omgitt av hager, langs stille gater langt fra industri og annen støyende virksomhet. Hit kom den første hestesporveien i 1875. Industrien som vokste seg stor fra rundt 1840 skapte nye arbeidsplasser som trakk skarer av arbeidssøkende til byen. Arbeiderne ville helst bo så nær fabrikkene som mulig, de fleste langs Akerselva, men stadig oftere langt fra sentrums attraksjoner – butikker, underholdning, kulturtilbud og spise- og drikkesteder. Større avstander skapte etterspørsel etter rask og helst billig transport. Tiden var moden for hestesporveier.
Hestesporveiene
Ingeniør Jens T.P. Vogt (1830–1892) søkte allerede i 1868 om konsesjon for en sporveislinje mellom Homansbyen og Oslo (Gamlebyen), men fikk avslag av kommunen. Det gikk bedre neste gang, da han sammen med arkitekt Paul Due (1835–1919) fikk konsesjon til å stifte Kristiania Sporveisselskab i 1874. Deres plan var å legge en hovedlinje fra Stortorget til Homansbyen, en sidelinje til Vestbanen gjennom Karl Johans gate, og en sidelinje til Oslo over Storgaten og Vaterlands bro.
Opprinnelig hadde de tenkt å felle skinnene ned i gaten, men valgte i stedet å spare penger ved å legge skinnene oppå gatedekket – til stor ulempe for andre trafikanter. Skinner ble kjøpt i England, skinnespiker i Sverige, og svillene var av norsk malmfuru. Akers Mek. Verksted leverte støpte sporveksler og sporkryss. Sporveien var enkeltsporet med 10 møtespor. Skinnene ble lagt fra mai til 4. oktober 1875, og trafikken startet 6. oktober. Første vogn gikk fra Pilestredet kl. 6.30, fra Torvet til Oslo kl. 6.47, og fra Torvet til Homansbyen kl. 7.15. [2]
De 22 vognene var levert av John B. Stephenson Company i New York. De var 4,1 m lange, 2,2 m brede, veide 1,8 tonn, og hadde sitteplass til 14 passasjerer. Sporvidden var 1435 mm, og med akselavstand på bare 1,3 m kunne de klare skarpe kurver. De enmannsbetjente vognene kunne gå i to retninger, det var bare å spenne fra hesten og spenne den for igjen i den andre enden når vognen kom til endeholdeplassen. Kusken sto på åpne plattformer i begge ender, og det var betalingsbokser ved begge dørene.[3]
Sporveisselskapet oppførte sin administrasjonsbygning i Sporveisgaten 2 (senere nr. 8) på hjørnet av Pilestredet, med kontorer i 1. etasje og leiligheter for inspektør og stallmester ovenpå. Stallbygningen hadde plass til 116 hester og sykestall for 12. Vognhallen hadde plass til 28 vogner og 16 sleder. Henrik Thrap-Meyer (1833–1910) var arkitekt for bygningene.[4]
Det ble ganske snart misnøye med skinnene som lå oppå gatedekkene. Da banen til Grünerløkka ble anlagt i 1877, ble nedsenkede rilleskinner forlangt av kommunen. Der de gikk på makadamisering, grusdekker, måtte det legges brolegning mellom skinnene og i striper på begge sider. Dette ble betydelig dyrere for selskapet. Linjen til Grünerløkka via Storgaten over Nybroen og Thorvald Meyers gate ble åpnet 1. januar 1878. Selskapet kjøpte tomter i Thorvald Meyers gate og Helgesens gate for til sammen 15 320 kroner. Der ble det oppført en stor bygning med staller, smie, vognremisse og leilighet for oppsynsmannen. Dessuten kuskestue, sælerom, lokum og fôrloft.
I 1880 ble det besluttet i formannskapet at alle de eldre «ophøiede» skinnene i løpet av de neste årene måtte skiftes ut med nedsenkede «furede» skinner.[5].
Etter at banen til Grünerløkka kom til i 1878, ble den neste år forlenget til Ringnes Bryggeri ved Biermanns gate. Vestbanelinjen ble også forlenget frem til Munkedamsveien gjennom strøk med nye leiegårder. Men forventninger om økt trafikk slo ikke til, antall reisende gikk ned fra 1878 til 1879. Dette skyldtes vel at de gode tidene var over mot slutten av 1870-årene, men også at billettprisen var blitt satt opp fra 10 til 15 øre. Ved årsskiftet 1879–1880 hadde linjenettet en lengde på 7,751 km. Til å legge skinner var det betalt 300 000 kroner, mens hester og vogner, tomtekjøp og bygging hadde kostet til sammen ca. 750 000.[6]
1. januar 1878 ble byen igjen utvidet, etter to tiår med rask vekst. Byens areal ble mer enn fordoblet. Det påførte kommunen svære utgifter til å skaffe nye bydeler veier, vann og kloakk, gatebelysning, kirker og skoler. De dårlige tidene førte også til at sporveisselskapet fikk økonomiske problemer. Det hadde fått konsesjon til å legge en linje vestover gjennom Karl Johans gate og Drammensveien, men dette måtte stadig utsettes, og kommunen truet med å inndra konsesjonen. Gjennom 1880-årene ble økonomien bedre og driften lønnsom for selskapet. Men i 1887 begynte nye initiativrike folk å arbeide for en farlig konkurrent – elektriske sporveier.[7]
Trikken
27. oktober 1892 ble det invitert til å tegne aksjer i AS Kristiania elektriske Sporvei. Bak dette initiativet sto ingeniørene Albert Fenger-Krog (1838–1904), Halvor Emil Heyerdahl (1840–1917) og grosserer og konsul (for Hawaii) Louis Samson (1839– ). [8]
Sporveisselskabet ble allerede i 1887 anmodet av en grunneier i Majorstustrøket, konsul Louis Samson, om å forlenge linjen til Majorstuen. Det ville ha skapt større etterspørsel etter tomter i strøket. Men selskapet reagerte ikke. Samson tok da kontakt med ingeniør Heyerdahl om å danne et nytt selskap, og sammen henvendte de seg til ingeniør Fenger-Krog i Statens veivesen. De tenkte i begynnelsen ikke på elektrisk drift, som på den tid ennå var uprøvd i Europa, bare i Nord-Amerika. De søkte og fikk 19. mai 1892 konsesjon for en elektrisk sporveislinje fra Østbanen til Majorstuen og en sidelinje fra Drammensveien til Skøyen. Prosjektet ble motarbeidet av hestesporveien, som argumenterte med at elektrisk drift ennå var eksperimentstadiet. Men opinionen hilste den elektriske sporveien velkommen. Disse årene innledet en høykonjunktur som gjorde det lettere å selge aksjer til det nye selskapet, som ble stiftet 16. desember 1892. Arbeidet med de nye sporene begynte i juni 1893, og selskapet kjøpte en tomt ved Majorstuen hvor kraftstasjonen ble oppført, med dampmaskiner og generatorer fra AEG. Den prefabrikkerte tyske vognhallen ble bygget for 24 vogner. 7 motorvogner med 5 tilhengere ble bestilt fra AEG. Vognene hadde 16 sitteplasser og 12 ståplasser.[9]
Åpningen fant sted 2. mars 1894 på Jernbanetorget. Aftenposten rapporterte at «Noe over 12 satte den første vogn seg i bevegelse, og med passende mellomrom etterfulgtes den av de øvrige – alle fullt besatt av innbudne, der med interesse fulgte den presisjon, nøyaktighet og letthet hvormed det smukke materiell manøvreredes av det vel innøvde personale.» Det tok 15 – 20 minutter å komme til Majorstuen.
Kong Oscar II var nysgjerrig nok til å bestille en forhåndsreise fra Drammensveien ved Slottet til Majorstuen og tilbake den 26. februar. Han gratulerte Heyerdahl og Fenger-Krog med deres dristige, men vellykkede tiltak. Ordinær passasjertrafikk kom i gang lørdag 3. mars kl. 7 om morgenen fra Majorstuen. I midten av april begynte også regulær trafikk på linjen til Skarpsno.[10]
Hestesporveien hadde også gode tider og gikk med overskudd, men så at den elektriske hadde fordeler og begynte å tenke på å legge om til elektrisk drift. På lengre sikt ville den tape i konkurransen. Billettprisen var 15 øre for transport i langsomt trav, mens blåtrikken suste av sted for 10 øre.[11] På generalforsamlingen i 1894 ble en komité nedsatt for å «tage under Overveielse Selskabets fremtidige ordning». Den undersøkte muligheter for å anlegge et vannkraftverk i Nordmarka eller et dampkraftverk i Sporveisgaten. Forlengelse av vestbanelinjen og en ny linje til St. Hanshaugen ble også planlagt. Samtidig ble det forhandlet om å slå sammen selskapene, og i februar 1895 kom det tilbud fra Kristiania Elektriske Sporvei om å overta hestesporveien. Det gikk direksjonen med på, og begge selskapers generalforsamlinger sluttet seg til. Men Kristiania kommune sa nei, for den hadde egne planer om drive sporveier.[12]
I januar 1898 vedtok generalforsamlingen å gjøre hestesporveiens elektrisk. Dette var allerede forberedt ved at mange linjer var forlenget og skinneganger fornyet med dobbeltspor tilrettelagt for elektrisk drift. Også Kristiania Elektrisk Sporvei begynte å legge om til dobbeltspor på sine linjer i 1898.[13] Det ble anskaffet 47 motorvogner og avtalt levering av kommunal strøm. Hester var i bruk helt til utgangen av september 1899 – to hester etter påbud fra kommunen. Den aller siste sporvognen med hester gikk fra Schweigaards gate til Kongsveien 14. januar 1900. Ved utgangen av 1898 hadde selskapet ennå 265 hester. De fleste ble solgt i løpet av 1899 og de siste på auksjon i 1900. De 47 vognene med plass til 20 sittende og 12 stående ble supplert med 10 hestevogner ombygget til tilhengere.
Rødtrikken – og trikker i andre byer
I 1899 kom Kristiania Kommunal Sporveier på banen med sine røde trikker til Sagene, Rodeløkka og Vippetangen, i samdrift med grønntrikken på linjene i sentrum.[14] De private selskapene hadde best dekning på byens vestkant, kanskje fordi det mest betalingsdyktige publikum fantes der. Unntaket var grønntrikkens linjer til Oslo (Gamlebyen) og Grünerløkka. Kommunale sporveier var blitt en politisk sak i disse årene, med venstrefolk og sosialdemokratene som pådrivere og høyrefolk som motstandere. Venstremannen ingeniør C.W. Talén ble bestyrer for selskapet.<Fasting 1975:52–53</ref> Et blikk på sporveiskartet fra 1901 forteller at de tett befolkede arbeiderstrøkene på Østkanten var dårlig dekket til 1898. Det var her innvandrere til byen særlig slo ned for å søke arbeid i fabrikkene i den ekspansive Jobbetiden. Kommunens «rødtrikker» fylte et åpenbart hull i rutenettet.
Trikken ble et meget populært transporttilbud. Det tok ikke lang tid før kortformen «trikken» (av engelsk electric tram-car) avløste det mer omstendelige «elektrisk sporvogn». Da Stockholm fulgte etter i 1901, ble de første elektriske sporvognene også der kalt «trickar». Det ordet er nå avleggs. I Gøteborg sier de «vagn» og i Helsingfors «spåra».[15]
Bergen og Trondheim fikk også trikker. I Bergen var trikkeentusiasten Louis Samson fra Kristiania en av initiativtagerne, i 1895 fikk han sammen med tollskriver John Lund og ingeniør N.H. Bruun konsesjon på anlegg og drift av elektrisk sporvei i Bergen. Driften kom i gang 29. juni 1897 med fem linjer. Selskapet ble kommunalt i 1917. I 1957 vedtok bystyret å satse på trolleybusser, og gradvis ble de skinnegående trikkene skiftet ut med busser. Siste trikk gikk 31. desember 1965.[16] Trikken under navnet Bybanen gjenoppsto som forslag i 2000. Banen begynte å anlegge linjer i 2008 og ble åpnet for trafikk i 2013.[17] Trondheim fikk sine smalsporede trikkelinjer i 1901 og avviklet dem i 1988. Men Graakalbanen gjenoppsto i 1990. Les mer om sporveiene Bergen og Trondheim nedenfor.
Holmenkolbanen
Kristiania kommune kjøpte i 1889 Frognerseterskogen av arvingene etter Thomas Heftye (1822–1886). Bakgrunnen var den økende interessen for friluftsliv og ikke minst skiløping, som nettopp Thomas Heftye hadde vært en foregangsmann for. Han åpnet sine «hytter» på Sarabråten og Frognerseteren for byens befolkning. Nasjonalhelten Fridtjov Nansen bidro mer enn noen annen til å trekke byfolk ut på ski i Nordmarka. Veidirektør Hans Hagerup Krag ivret også for friluftsliv og idrett, og han etablerte i 1884 en fast vær- og føremelding for skiløpere hver søndag hos kjøpmann Jordan i Homansbyen. Han hadde også ideer om veier til utfartssteder i åsene rundt byen. Da det var frykt for at spekulanter skulle sikre seg Frognerseterskogen til utbygging, stiftet han sammen med badelege Ingebrigt Christian Lund Holm og borgermester Evald Rygh Holmenkol-Voxenkol-Selskabet i 1888. Det lyktes for disse herrene å verve medlemmer nok til å finansiere innkjøp av store skoger fra gårdene Holmen og Voksen. Selskapets formål var «at nyttiggjøre de for Øiemedet indkjøbte Arealer af vestre Holmen og Voxens Skov som udfartssteder for Kristianiaa Befolkning». Av de 400 mål ble ca. 100 solgt til dr. Holm, som der oppførte Holmenkollen Turisthotel i 1889 og Holmenkollen Sanatorium i 1891. Arkitekten for begge var dragestilens fremste utøver, arkitekt Holm Hansen Munthe. Han var også arkitekt da selskapet i 1889 oppførte «Peisestuen» «i gammelnordisk stil» ved Besserudmyra, hvor folk kunne innta forfriskninger. På toppen av Holmenkollen ble det oppført et utsiktstårn og et enklere serveringssted for sommerbruk. Myra ble oppdemmet og ble til Besserudtjernet. Til disse utfartsstedene anla de Holmenkollveien, som i 1892 ble forlenget til Frognerseteren. Der oppførte kommunen som ny eier Frognerseteren restaurant i 1891, igjen med dragestilens mester Holm Munthe som arkitekt.
Tiltaket som for alvor åpnet Nordmarka som byens utfartssted lot ikke vente på seg. Initiativtageren var «blåtrikkens» ildsjel Albert Fenger-Krog, som så muligheten for å anlegge en sporvei til Holmenkollen med utgangspunkt i blåtrikkens endestasjon ved Majorstuen. Sammen med ingeniør Halvor Emil Heyerdahl, og med kommunal støtte, inviterte de i 1894 til å tegne aksjer, og de kunne stifte aksjeselskapet i 1896. De fikk grunneierne langs banen til å la dem disponere et 75 meter bredt byggebelte på hver side av linjen. Der kunne selskapet selge tomter og oppføre boliger som kunne sikre et bedre trafikkgrunnlag for banen.
Anleggsarbeidene sprengte budsjettet og forsinket fremdriften fordi byggevirksomheten i «jobbetiden» førte til konkurranse om arbeidskraft og økende priser. Banen ble åpnet for ordinær drift 31. mai 1898, ett år senere enn planlagt, med Besserud som endestasjon. Også denne gangen fikk kong Oscar prøvekjøre banen før åpning på en tur til Slemdal i februar. Han var begeistret, og det var også pressen, som fikk prøve litt senere.
På en tomt ved Majorstuen like ved anlegget til KES kjøpte selskapet en tomt til vognhallen. Strøm til driften fikk de kjøpe til selvkost av Sporveisselskapet. Sporvidden var den samme som på byens sporveislinjer, men uten byens krappe kurver. 12 motorvogner og 8 tilhengere ble innkjøpt og malt i sjokoladefarge med røde border og forgylte striper.[18] Om vinteren ble de utstyrt med skistativer på sidene. Vognene hadde det samme smale formatet som bytrikkene, fordi det var planer om samdrift med Sporveisselskapet inn til sentrum. Men samdrift ble oppgitt fordi Holmenkolbanen ble oppfattet som et jernbaneselskap og derfor samfunnsnyttig, og derfor slapp det å betale skatt. Det måtte derimot sporveisselskapene, som var redde for at de ville bli utkonkurrert fordi de måtte ha høyere billettpriser.[19] Det var først da Undergrunnsbanen ble planlagt at selskapet anskaffet nye og bredere vogner med amerikanske forbilder.
Den første strekningen som åpnet i mars 1898 hadde endestasjon på Slemdal, og i stasjonsbygningen der holdt selskapets administrasjon til. Der var det også en vognhall og bolig for stasjonsmesteren, og salg av kaffe, brus og tobakk. Billettprisen dit var til å begynne med 20 øre, men da banen ble forlenget til Besserud, ble prisen for hele strekningen 25 øre, mens prisen til Slemdal ble satt ned til 15 øre.[20]
Arkitekt Paul Due tegnet Slemdals stasjonsbygning. Da banen ble forlenget til Frognerseteren i 1916, tegnet Erik Glosimodt noen stasjonsbygningene på denne strekningen, og elegante ventepaviljonger på stoppesteder uten stasjonsbygning. Strømmen Trævarefabrik leverte bygningene som ferdige byggesett.[21].
Banen fikk mange passasjerer, nesten en million i det første driftsåret, mot anslaget på 400.000. Men etter «Kristianiakrakket» i 1899 var det slutt på de gode tidene, og det ble færre reisende, bare 100.000 i 1901. Økonomien ble også hardt rammet av at etterspørselen etter tomter uteble. Selskapet hadde regnet med å selge 200 firemåls tomter, men solgte bare 70 de tre første årene, hvorav halvparten ble bebygget. Salget gikk dårlig i flere år, men det tok seg opp igjen frem mot 1910.[22]
Holmenkolbanen var en pioner som den første forstadsbane i Norden og som Norges første elektriske jernbane, ti år før Thamshavnsbanen.
Oslo Sporveier
Bergen Sporvei
Vi henviser her til Bergen Sporvei
Trondheim Sporvei 1901-1960
Trondheim har en omskiftelig historie som sporveisby. Den første kommunale trikkelinjen åpnet i 1901. Den private Graakallbanen, som gikk inn i nabokommunen Strinda, fulgte i 1924. Storkommunen Trondheim ble opprettet i 1964. De to selskapene gikk syv år senere inn i det nyopprettede Trondheim Trafikkselskap. Bytrikkens linjer ble etappevis nedlagt fra 1968 til all sporveisdrift opphørte i 1988. Men bare to år senere gjenoppsto Gråkallbanen som privat selskap på sin gamle linje. Senere forsøk på å utvide linjenettet har ikke ført fram.
Det lokale kollektivtilbudet innen byen var før trikken kom, en hestetrukken rute (ikke sporvei). Trondhjems Omnibusaktieselskab hadde siden 1893 drevet ruten fra Ila (ved forlystelsesstedet Hjorten) i vest, gjennom bysentrum til Buran i det ekspanderende industri- og arbeiderstrøket Lademoen i øst. Et forsøk i 1900 med dampomnibuss produsert i Bergen ble en kortvarig fiasko. Omnibusselskapet opphørte da sporveien kom i 1901. Andre forsøkte videre drift i tre omganger. Det siste, med rute Torvet til Tempe i Strinda opphørte i 1905. Jernbanen hadde ingen praktisk funksjon for lokaltrafikken innenfor bygrensen i denne perioden.
Forberedelser og de første driftsårene
Trondheim kommune opprettet Lerfoskomiteen i 1893 med mandat å utrede kjøp og utbygging av Leirfossene til kraftproduksjon, og bygging av elektrisk sporveislinje. Komiteen innhentet anbud fra firmaene Siemens & Halske i Berlin og AEG (tidligere Schuckert & Co.) i Nürnberg, for fire alternativer, hvorav to omfattet sporvei: Begge forutsatte linje Hjorten-Buran, alt. 2 også en linje Paulinelund-Brattørpiren: fra ca. 500 m. sør for Elgeseter bru til Jernbanestasjonen, til en merkostnad av 265 000 kr. AEG vant anbudskampen. Bystyret ville ha den ene sporveislinjen, men enklest mulig standard: Smalspor (1 meters sporvidde), enkeltspor med seks vikespor underveis samt dobbeltspor ved endeholdeplassene, og 11 motorvogner med åpne plattformer. Trolig med tanke på klimaet og vognførernes velferd hadde leverandøren anbefalt lukkede plattformer og egen vogn for snørydding. Kommunen hadde tenkt seg driftsbygninger anlagt på kommunal grunn (ved gassverket på Kalvskinnet) og enkle driftsbygninger i bølgeblikk, men slik gikk det ikke. Ved århundreskiftet hadde Trondheim 38 000 innbyggere.
(Illustrasjon: Tegning TEV 25 år)
Sporveien åpnet offisielt 3. desember 1901, med ordinær trafikk fra dagen etter. Linjen var 3,5 km lang og hadde 7 vikespor. Den første tiden var gjennomsnittshastigheten beregnet til 8,7 km/t, noe som skapte kritikk. Etter hvert ble den oppjustert til 10,5 km/t og strekningen kunne tilbakelegges på 20 minutter. Det første ordinære driftsåret, 1902/03, ga et overskudd på 59.000 kr, med et passasjertall på 1,6 millioner – fire ganger høyere enn hesteomnibussens bestenotering. Neste driftsår steg tallet til 1,75 millioner. De 11 motorvognene hadde hver 16 sitteplasser og 12 ståplasser. I 1903 ble det kjøpt inn ytterligere en motorvogn av samme type, året etter 4 tilhengere med plass for 34 passasjerer. I 1908 ble plattformene på motorvognene innebygd.
Trondhjems Sporvei og Trondhjems Elektricitetsverk hadde felles administrasjon, ledet av driftsbestyrer Jon Garstad. Han var ingeniør fra maskinlinja ved Trondhjems Tekniske Læreanstalt, og ble elektroingeniør etter to år ved den tekniske høyskolen i Darmstadt. For selskapet ble det oppført et større bygningskompleks i Hospitalsløkkan 20A. Vognhall med verksted dominerte, i tillegg kom en omformerbygning og en administrasjonsfløy. Det hele i rød tegl med hvit puss som aksentuerte hjørner og vindusomramminger. De to driftsbygningene var i industriarkitekturens tradisjonelle rundbuestil. Omformerstasjonen var som en miniatyr av Øvre Leirfoss kraftverk. Ikke underlig, siden Hospitalsløkkan var tegnet av arkitekt Alf Hofflund, kraftstasjonen av hans kompanjong Gabriel Kielland.
Trondhjems Sporvei vogn 1901. Kilde Trondhjems Sporvei.
Trondhjems Sporvei innelukket motorvogn. Kilde Trondhjems Sporvei.
Trondhjems Sporvei tilhenger 1922. Kilde Trondhjems Sporvei.
1910-tallet. Ekspansjon
Da sporveien åpnet i 1901, hadde den dekket de bebygde områdene innen bygrensen i rimelig grad. Men byen ekspanderte raskt etter århundreskiftet. Særlig i Sydbyen, dvs. sør for Elgeseter bru. Viktige faktorer her var Tilfredshet kirkegård (1898), Trondhjems Sykehus, som åpnet i 1902 og Norges Tekniske Høyskole fra 1910. Leiegårdsbebyggelsen vokste opp langs Elgeseter gate og sidegatene. Dessuten var det ønskelig å få tilknytning til jernbanestasjonen. Alt dette medførte en omfattende utbygging av sporveien rundt 1912-13. På Lademoen ble linjen forlenget 400 m fra Buran til den nye vognhallen på Voldsminde. En ny linje 2 Øen (Øya)-Jernbanen ble åpnet i 1912, total lengde var 2,5 km. Den omfattet bygging av strekningen på 400 meter gjennom Søndre gate til jernbanestasjonen, og 1,4 km gjennom Prinsens gate og Elgeseter gate til Magnus den gode gate (noe tilsvarende Paulinelund-Brattørpiren i utbyggingsalternativ 2 ovenfor). I denne forbindelse ble Elgeseter bru forsterket. Den var bygd som jernbanebru for Størenbanen i 1864. Hele linjenettet ble utbygd med dobbeltspor, som ga raskere trafikkavvikling. Også vognparken ble utvidet: Skabo i Kristiania leverte fire nye og større motorvogner med 20 sitteplasser og 30 ståplasser i 1912, i årene 1915-17 ytterligere åtte slike. Behovet for tilhengere ble løst ved å kjøpe åtte små vogner, opprinnelig hestesporvogner, fra Oslo. De måtte bygges opp til den smalere sporvidden i Trondheim og var klare i 1918. Folkevittigheten ga dem navn som «hatteeske» og «fuglebur», inspirert av størrelsen.
Alt dette, sammen med økonomiske oppgangstider, ga en vesentlig økning av trafikken.
Utvidelsen av vognparken krevde ny trikkestall, som ble bygd på den gamle stalltomta til omnibusselskapet på Voldsminde. Det tilsa en usymmetrisk sekskantet planform. Bygningen ble utført i armert betong og tegl. Fasadene hadde kraftige dekorinnslag i nybarokk stil. Arkitekt var Axel Guldahl (1866–1921), som i disse årene hadde flere oppdrag for elektrisitetsverket (Nedre Leirfoss kraftverk og Dampsentralen i Ila). Grunnflaten på 1 540 m² ga plass til 32 vogner av den typen som da var aktuell. Men ikke til verksted, som forble på Hospitalsløkkan. Byens folketall økte raskt, og nådde 55 000 i 1920. Samtidig med økt økonomisk virksomhet, steg trafikken voldsomt. I driftsåret 1915/1916 ble det fraktet 6,8 millioner passasjerer, drøyt det firedobbelte av 1902-tallet.
1920-tallet. Stor ekspansjon, men svakere trafikk
Trondhjems Sporvei graf for passasjertrafikk 1902-1927. Kilde Trondhjems Sporvei.
Trondhjems Sporvei, graf med økonomiske data 1927. Kilde Trondhjems Sporvei.
Foto_Dagsposten/NTNU UB.
Vognparken ble utvidet med ti motorvogner, lik de fra 10-tallet. Men litt større plattformer ga fire flere ståplasser. Fra samme leverandør, Hannoversche Waggonfabrik (HaWa), ble det dessuten kjøpt tolv tilhengere med plass for 54 passasjerer. Tilhengerne adskilte seg med noe mykere design og midtmonterte dører. Vognene ble levert i 1920. I 1921 ble det anlagt sporsløyfer i begge ender av linje 1, rundt Ilaparken og Lademoparken/Lademoen skole. På linjenettet begynte arbeidet med å legge skinnene lenger fra hverandre, for å gi plass for bruk av bredere vogntyper. I første omgang på den vestligste delen av linje 1, som sto klar i 1924 i nyklassisk stil. Den umiddelbare årsak: Strekningen St. Olavs gate – Ilevollen ville også bli brukt av den kommende Gråkallbanen med sine brede forstadsvogner.
Nok en gang ble det bygd ny vognhall, denne gang med romslig plass, både for 50 trikker og verksted. Tomta var ved Dalsenget gård, som hadde vært skysstasjon. Det betinget forlengelse av linje 2 med 400 m til ny endeholdeplass ved Abels gate. Den sto ferdig i 1924. Arkitekt var Hagbart Schytte-Berg, kjent for Skiens kirke og innsats i Ålesund etter bybrannen. Vognhallen hadde en asymmetrisk V-formet grunnplan, med verksted i en tverrfløy til det lengste benet i V-en. Totale grunnflate i første byggetrinn var 3 750 m² og vognhallen ga plass til 50 vogner. Den korte tverrfasaden var monumental, med et stort byvåpen i relieff over de to innkjøringsportene.
I 1926 ble det vedtatt å utvide nettet med en tredje linje, Jernbanen-Singsaker. Den grenet av østover fra linje 2 ved søndre bruhode på Elgeseter (der Studentersamfundet snart ble bygd) og gikk dobbeltsporet 910 m. til Gudes gate, derfra 650 m. på enkeltspor til Tyholtveien. Den ble åpnet 7. september 1927 og representerte noe nytt på tre punkter: Enmannsbetjening, relativt sterk stigning (1:22 i 500 meters lengde) og sporvei i et tilnærmet rent villastrøk – utbygd dels som følge av nærliggende NTH.
I regnskapsåret 1.7.1927-30.6.1928 var passasjertallene: Line 1 Lademoen-Ila, linje 2: Øya-Jernbanen 2,1 millioner og linje 3 Singsaker-Jernbanen (med 10 måneders drift) 0,9 millioner. Totalt 8,9 millioner, mot 9,1 året før. Den nye linjen hadde bremset den nedadgående tendensen. Trafikken der økte snart, slik at også den øverste del fikk dobbeltspor i 1930. I motsatt ende, på Jernbanen, ble det bygd dobbeltsporet sporsløyfe i en del av stasjonsparken. Midt i sløyfa fikk en statue av den hederskronte stadsingeniør Carl Adolf Dahl en naturlig plass. I 1929 gjorde Sporveien et halvhjertet forsøk med buss: En vogn fra Strømmens Værksted ble leid inn og prøvd på linje 1, hvor den skulle erstatte en tilhenger noen timer på dagen. Etter prøveperioden var det slutt. I motsetning til sporveiene i Oslo og Bergen som kom i gang med bussruter på slutten av 20-tallet.
1930-tallet: Funkis og boggi
Hawa-vogn med tilhenger, ombygd motorvogn fra 1901 i Prinsenkrysset 1938. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum
Interiør i vogn 4. Bilde brukt på Verdensutstillingen i New York 1939. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum
I 1929 begynte planleggingen av større og mer rasjonelle vogner. Større avstand mellom sporene tillot nå vogner med bredde 2,60 m og dermed dobbeltseter i kjøreretningen, på hver side av midtgangen. Vogntypen ble designet av driftsingeniør Kleven i funkisstil, men hans forslag til boggiunderstell var for radikalt, det ble tradisjonelt toakslet. Med lengre akselavstand skulle det gi markert hyl i krappe innersvinger. Ordren på fem motorvogner gikk til Strømmens Værksted, selv om tyske leverandører var billigere. Leveransen skulle komme våren 1930, til åpningen av den store Trøndelagsutstillingen og 900-årsjubileet for slaget på Stiklestad, som forventet å gi trafikkøkning.
Første boggivogn på Dalsenget. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum
Første boggivogn i Mellomveien. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum
Linjenettet ble også utvidet noe. I 1935 ble Singsakerlinjen forlenget med 400 meter. Samme år ble det vedtatt å bygge sløyfe på 900 m på Lademoen, rundt boligblokkene som var under oppføring på Lademoen.
På slutten av tiåret ble det vedtatt og delvis gjennomført en ytterligere utvidelse av vognparken, nå både motorvogner og tilhengere, enda større og denne gangen med boggiunderstell som ga mer komfortable kjøreegenskaper. Fire motorer på 33 kW hver ga høyere kjørehastighet, og dører både foran, bak og på midten ga raskere avvikling av stopp på holdeplassene. De fire motorvognene ble levert fra Skabo rundt årsskiftet 1937-38, med elektrisk utrustning fra Siemens. Denne serien var Sporveiens første enretningsvogner, som tilsa at den bare kunne brukes i linje 1, Ila-Lademoen, den eneste med vendesløyfe i begge ender.
Tredvetallet ble det første tiåret uten bygging av ny vognhall, men Voldsminde ble ombygd innvendig for å gi plass til de brede nyvognene. Trafikken begynte å ta seg opp etter 1935. Passasjertallene for regnskapsåret 1936/37 (med 1935/36 i parentes) viser linje 1 fortsatt i ledelsen med 4,2 (4,0) millioner, linje 2, som nå gikk Øya-Lademoen 1,9 (1,7) og linje 3 1,7 (1,6). Sporveien ga solide overskudd, som i stor grad gikk til forsterkning av kommunekassen.
I 1935 hadde det vært utredet en trolleybusslinje i Vestoppfarten til Byåsen, men økonomien ved prosjektet tilsa at det ikke ble realisert. To år senere fikk Sporveien tilbud fra Vinjes Rutebiler om å overta selskapets ruter på Byåsen, men avslo. Dels på grunn av det dårlige gatenettet i bydelen, dels på grunn av frykt for underskudd ved driften.
Krigsårene 1940-45
Trondheim ble okkupert 9. april uten skuddløsning, og skulle vise seg å bli et tysk tyngdepunkt både for hær, marine og flyvåpen. Dette ga seg raskt utslag i en betydelig trafikkøkning: Fra 10 millioner passasjerer i 1939/40 til 17 millioner i 1940/41. Medvirkende var også reduksjon av motorisert trafikk, som følge av drivstoffmangel og tyske restriksjoner. Bilrutene i de bynære områdene, som til Lade og ringruten over Tyholt, var de første som ble innstilt. Reservemateriell som gamle tilhengere ble snart tatt i bruk. Sporveisledelsen fikk snart gjennomslag for bestilling av to nye motorvogner. Med økte inntekter var finansieringen ikke problemet. Skabo leverte vognene, men de ble stående under hele krigen. Den elektriske utrustning fra Tyskland kom aldri. Derimot kom fem tilhengere i samme stil, designet av driftsingeniør Ove Skaug (NTH elektro 1937). Også disse levert av Skabo, fra desember 1942 til august 1943. Ytterligere 10 motorvogner ble bestilt fra Strømmens Værksted i 1943, i et litt mykere design enn Skabo-vognene. Men pga materialknapphet var Strømmen ikke i stand til å levere.
Trafikkøkningen krevde også flere ansatte, hele 50 reservekonduktører i 1941/42. Og situasjonen medførte at en barriere ble brutt: Fra 1. mai 1943 var 35 kvinnelige konduktører i arbeid. (Forfatteren kan så vidt huske en slik på jobb rundt 1950, så ble sporveien igjen en mannsbastion i mange år.)
En av sporveiens ansatte, Johan Flønes, ble i mai 1943 henrettet av tyskerne for sin illegale virksomhet.
I februar 1944 rekvirerte tyskerne tre motorvogner og tre tilhengere. Sporveien plukket ut de dårligste vognene, som ble sendt til Mannheim og knapt nok brukt på grunn av bombeskader. Etter tapet av disse vognene ble det enda verre å holde trafikken i gang. Også tonnevis med skinner ble rekvirert. Den tyske representanten ble vist det ynkelige lageret på Dalsenget, beklaget og forsvant. Samtidig ble tonnevis av nye skinner til Sporveien losset i byen!
Fra 10. januar 1945 var det to måneders strømrasjonering i byen, slik at trikkene bare gikk to timer på morgen og ettermiddag, unntatt søndager. Da sto de helt stille. Med mangel på vitale smøremidler og isolasjonsmateriale og med mange skader som følge av kjøring med blendede lykter, var det krevende å holde trafikken i gang. Vognparken ga et slitent inntrykk mot slutten av krigen.
Etterkrigstid 1945-1949. Rehabilitering og ny vognserie
Motorvogn og tilhenger, første boggivogn, på Nidareid 1946. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum
Strømmentrikk, Strømmens Værksted. Denne vognserien fikk et kort liv pga brannen i 1956. Fotograf Schrøder/Sverresborg - Trøndelag Folkemuseum
To Singsakertrikker møtes utenfor Studentersamfundet 1958. Fotograf Schrøder/NTNU UB
Den første tiden var det vel nok å gjøre med å ta igjen etterslep på vedlikeholdet fra krigstiden. De seks vognene som var sendt til Mannheim hadde overlevd, og kunne etter utbedring settes i trafikk igjen i 1948. Bortsett fra en motorvogn som ble ombygd til sveisevogn. Samme år kom de også ut, de to Skabovognene som hadde stått lagret siden 1942. Nå med engelske motorer, som langt fra var av samme kvalitet som de tyske! Fra 1948 begynt levering av de ti vognene som var bestilt fra Strømmens Værksted under krigen. På mange måter var de et fremskritt. Men de manglet dør på midten, noe som hindret rask av- og påstigning. De kom ikke i trafikk før i 1949. Ved endeholdeplassen for linje 2 på Dalsenget ble det samme år bygd en vendesløyfe, slik at de de nye enretningsvognene etter hvert kunne settes i trafikk her.
Mange av de ansatte fikk glede av «Sporveisbygget», en stor boligblokk som ble bygd i Udbyes gate – som nærmeste nabo til vognhallen på Dalsenget. Byggingen var organisert i eget borettslag. De 75 leilighetene med tre rom og kjøkken, og balkong, var over gjennomsnitt i denne bolignødens tid.
1950-tallet. Glanstid, katastrofe og den siste ekspansjon
Elgeseter bru hadde vært en flaskehals i byens trafikksystem. Den gamle jernbanebrua til Størenbanen hadde knapt plass for to kjørefelt (to sporvogner med bredde 2,60 m kunne ikke møtes) og begrenset akseltrykk. Nye Elgeseter bru fikk tre kjørefelt i hver retning, med trikken i midten. Den elegante nybrua ble åpnet 20. juni 1951. Endelig kunne byens moderne trikkebestand utnyttes rasjonelt. For Singsakertrikken hjalp det også at brua over Kanalen til jernbanestasjonen på Brattøra ble forsterket på denne tiden.
I 1951 var det 50 år siden Sporveien ble åpnet, og jubileet ble behørig feiret. Blant annet med stor kavalkade hvor alle vogntyper var representert. Samlet utkjørt distanse i disse årene tilsvarte 188 ganger til månen, og samlet overskudd var på 22 millioner kroner, hvorav 16,5 millioner var blitt overført bykassen. I 1951 sysselsatte bedriften 240 personer, med 26 på verkstedet, 10 vognvaskere (kvinner), 13 mann på linjeavdelingen og 16 i administrasjonen. De øvrige 175 var vognbetjening.
De 19,9 millioner passasjerer fordelte seg slik: Linje 1 dominerte med nesten 9 millioner passasjerer, linje 2 (Øya-Lademoen) hadde 6,8 og linje 3 hadde 4,8 millioner. Av landets sporveisselskaper kom Trondheim som nr. 2 når det gjaldt passasjertall, etter Oslos bytrikker (94,1 millioner), men før Holmenkollbanen og Bergen med hhv. 19,5 og 18,9 millioner.
I løpet av 1955 ble Singsakerlinjen utvidet med en 1,4 km. lang sløyfe rundt Rosenborgplatået, hvor det for øvrig var en stor andel tyskerbrakker som fortsatt ble brukt til boligformål. En av holdeplassene kom foran den nybygde Norges Lærerhøgskole. Gammeltrikkene som til nå hadde trafikkert linja ble avløst av de nesten nye fra 1949, og trafikken økte. Trafikken i november 1955 var 33 % høyere enn samme måned året før.
I 1955 ble også vognparken ble utvidet, med seks nye motorvogner fra Strømmens Værksted. Denne leveransen var med midtdør. Neste innkjøp var mer kuriøst: Tre brukte tilhengere fra Belgia, med plass til 100 passasjerer, kom året etter. Femtitallet hadde så langt vært en glanstid for sporveien. Det skulle brått endre seg.
«Trikkan breinn»
Katastrofen inntraff natt til 10. oktober 1956, da det brøt ut brann i den store vognhallen på Dalsenget. Tre kvinnelige vognvaskere omkom og alle sporvognene i hallen brant opp. Bare veggene sto igjen. Verkstedfløyen ble berget, inklusiv malerverkstedet med tre vogner. I løpet av neste dag lyktes det å få de fleste av gammeltrikkene i vognhallen på Voldsminde kjørbare. Her sto også en av vognene av 1939-modell, som snart fikk navnet «Enka». En av 1930-leveransen overlevde også, men ved en skjebnens ironi brant den ute på linja få uker senere. To av de belgiske tilhengerne ble også berget, men var for tunge for motorvognene. Oslo Sporveier trådte snart støttende til med busser og sjåfører, slik at trafikken kunne gå noenlunde normalt. Men manglende regularitet og komfort medførte trafikkreduksjon i driftsåret 1956/57 på 23 %. Trondheim Bilruter kunne nok notere seg for en økning.
Hva nå? Allerede før brannen hadde det hevet seg stemmer for nedlegging av sporveien, som en gammeldags og lite fleksibel trafikkløsning. Disse fikk nå vann på mølla. Sporveisdirektør Kleven laget en utredning som argumenterte sterkt for å beholde systemet og gjenoppbygge trikkene. (Understell til noen av de siste Strømmenvognene var ikke verre skadet enn at de kunne gjenbrukes. Strømmens Værksted lovet rask levering hvis det var aktuelt.) Klevens argumentasjon gikk enstemmig gjennom bystyret, som reiste seg i honnør for direktøren. Nyvognene ble levert fra mai 1957 til høsten 1958.
Ladelinjen skulle bli den siste utvidelsen. I 1952 var bygrensen utvidet nordøstover til å omfatte Ladehalvøya. Det hadde siden vært omfattende boligbygging der. Nytt industriområde var planlagt på Lade flyplass, bygd av tyskerne og i noen år trafikkert av Braathens Heron-fly i Osloruta. I 1957 vedtok kommunen å bygge linjen til Lade, fra Voldsminne via Lade kirke til vendesløyfe på Fagerheim, nedenfor Ringve museum. Reguleringsplanen for Lade omfattet dobbeltspor på hele linjen, og at banen skulle gå ytterligere en kilometer. Men så langt kom den ikke, og fra Lade kirke ble det enkeltspor, bortsett fra ved holdeplassen Ringve skole. 1. desember 1958 ble linjen åpnet. Den hadde vært sterkt omdiskutert og den lokale rampen syntes vel å ha alibi for å lage avsporinger. Direktør Watle i Trondheim Bilruter, som hadde mistet en vesentlig del av sitt trafikkgrunnlag, måtte tre støttende til. Trolig med blandede følelser.
Med Lade hadde Trondheim Sporvei nådd sitt maksimale linjenett. To år senere var bilsalget frigitt, og med kommunesammenslåingen i 1964 ble det fart på byvekst med ny struktur. Konsekvensene for trondheimstrikken hører hjemme i Samkult 4.
Holmenkollbanen - Kristianias forstadsbane
Holmenkollbanen er utførlig behandlet i egen artikkel.
Gråkallbanen – Trondheims forstadsbane
Gråkallbanen er utførlig behandlet i egen artikkel.
Kilder
- Fasting, Kåre: Sporveier i Oslo gjennom 100 år : 1875 – 1975. A/S Oslo Sporveier, 1975.
- Fristad, Hans Andreas: Oslotrikken – Storbysjel på skinner. Oslo, Gyldendal 1994.
- Kjenstad, Rune: Trikken i Trondheim 100 år. Tapir Akademisk Forlag, 2004.
- Rutebilsaker, Statens vegvesens arkiv, Statsarkivet i Trondheim.*
- Adressebok for Trondhjem. Div. årganger. Digitalt: http://www.tfb.no/db/adresseboktrondheim/
- Kjenstad, Rune: Trikken i Trondheim 100 år. Trondheim 2004.
- Stav, Ivar E.: Tre trondhjemske trikkestaller. Mellomfagsoppgave i kunsthistorie, UiO 1987.
- Trondhjems Elektrisitetsverk og Trondhjems Sporvei 1902-1927. Trondhjem 1927. *
Referanser
- ↑ https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling, resistance
- ↑ Fasting 1975: 18–19
- ↑ https://no.wikipedia.org/Hestesporvogn
- ↑ Fasting 1975: 21
- ↑ Fasting 1975: 31
- ↑ Fasting 1975:26
- ↑ Fasting 1975:38–40
- ↑ Fasting 1975:40
- ↑ Fasting 1975:41–45
- ↑ Fasting 1975:48–49
- ↑ Fristad 1994:8
- ↑ Fasting 1975:49-50
- ↑ Fasting 1975:51–55
- ↑ Fristad 1994:12
- ↑ https://sv.wikipedia.org/wiki/Sp%C3%A5rvagn
- ↑ Årstadposten 28. november 2015
- ↑ https://no.wikipedia.org/wiki/Bybanen_i_Bergen
- ↑ Fasting 1975:60–62
- ↑ https://sporveismuseet.no/2018/06/27/undergrunnsbanen-90-ar/
- ↑ Fasting 1975:62
- ↑ https://lokalhistoriewiki.no/Holmenkollbanen
- ↑ Fasting 1975:62
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |