Skribenter
465
redigeringer
Bilder
(Nytt underkapittel om sporveier i Kristiania) |
(Bilder) |
||
| Linje 12: | Linje 12: | ||
=== Hestesporveiene === | === Hestesporveiene === | ||
{{thumb|Oslo Horse Tram 2.jpg|Hestesporvogn fra Kristiania i Sporveismuseet, Oslo|Andrewabbot 2012/Wikimedia Commons}} | |||
Ingeniør Jens T.P. Vogt (1830–1892) søkte allerede i 1868 om konsesjon for en sporveislinje mellom Homansbyen og Oslo (Gamlebyen), men fikk avslag av kommunen. Det gikk bedre neste gang, da han sammen med arkitekt Paul Due (1835–1919) fikk konsesjon til å stifte Kristiania Sporveisselskab i 1874. Deres plan var å legge en hovedlinje fra Stortorget til Homansbyen, en sidelinje til Vestbanen gjennom Karl Johans gate, og en sidelinje til Oslo over Storgaten og Vaterlands bro. | Ingeniør Jens T.P. Vogt (1830–1892) søkte allerede i 1868 om konsesjon for en sporveislinje mellom Homansbyen og Oslo (Gamlebyen), men fikk avslag av kommunen. Det gikk bedre neste gang, da han sammen med arkitekt Paul Due (1835–1919) fikk konsesjon til å stifte Kristiania Sporveisselskab i 1874. Deres plan var å legge en hovedlinje fra Stortorget til Homansbyen, en sidelinje til Vestbanen gjennom Karl Johans gate, og en sidelinje til Oslo over Storgaten og Vaterlands bro. | ||
| Linje 24: | Linje 25: | ||
I 1880 ble det besluttet i formannskapet at alle de eldre «ophøiede» skinnene i løpet av de neste årene måtte skiftes ut med nedsenkede «furede» skinner.<ref>Fasting 1975: 31</ref>. | I 1880 ble det besluttet i formannskapet at alle de eldre «ophøiede» skinnene i løpet av de neste årene måtte skiftes ut med nedsenkede «furede» skinner.<ref>Fasting 1975: 31</ref>. | ||
Etter at banen til Grünerløkka kom til i 1878, ble den neste år forlenget til Ringnes Bryggeri ved Biermanns gate. Vestbanelinjen ble også forlenget frem til Munkedamsveien gjennom strøk med nye leiegårder. Men forventninger om økt trafikk slo ikke til, antall reisende gikk ned fra 1878 til 1879. Dette skyldtes vel at de gode tidene var over mot slutten av 1870-årene, men også at billettprisen var blitt satt opp fra 10 til 15 øre. Ved årsskiftet 1879–1880 hadde linjenettet en lengde på 7,751 km. Til å legge skinner var det betalt 300 000 kroner, mens hester og vogner, tomtekjøp og bygging hadde kostet til sammen ca. 750 000.<Fasting 1975:26</ref> | Etter at banen til Grünerløkka kom til i 1878, ble den neste år forlenget til Ringnes Bryggeri ved Biermanns gate. Vestbanelinjen ble også forlenget frem til Munkedamsveien gjennom strøk med nye leiegårder. Men forventninger om økt trafikk slo ikke til, antall reisende gikk ned fra 1878 til 1879. Dette skyldtes vel at de gode tidene var over mot slutten av 1870-årene, men også at billettprisen var blitt satt opp fra 10 til 15 øre. Ved årsskiftet 1879–1880 hadde linjenettet en lengde på 7,751 km. Til å legge skinner var det betalt 300 000 kroner, mens hester og vogner, tomtekjøp og bygging hadde kostet til sammen ca. 750 000.<ref>Fasting 1975:26</ref> | ||
1. januar 1878 ble byen igjen utvidet, etter tiår med rask vekst. Byens areal ble mer enn fordoblet. Det påførte kommunen svære utgifter til å skaffe nye bydeler veier, vann og kloakk, gatebelysning, kirker og skoler. De dårlige tidene førte også til at sporveisselskapet fikk økonomiske problemer. Det hadde fått konsesjon til å | 1. januar 1878 ble byen igjen utvidet, etter tiår med rask vekst. Byens areal ble mer enn fordoblet. Det påførte kommunen svære utgifter til å skaffe nye bydeler veier, vann og kloakk, gatebelysning, kirker og skoler. De dårlige tidene førte også til at sporveisselskapet fikk økonomiske problemer. Det hadde fått konsesjon til å legge en linje vestover gjennom Karl Johans gate og Drammensveien, men dette måtte stadig utsettes, og kommunen truet med å inndra konsesjonen. Gjennom 1880-årene ble økonomien bedre og driften lønnsom for selskapet. Men i 1887 begynte nye initiativrike folk å arbeide for en farlig konkurrent – elektriske sporveier.<ref>Fasting 1975:38–40</ref> | ||
=== Trikken === | === Trikken === | ||
| Linje 39: | Linje 40: | ||
Hestesporveien hadde også gode tider og gikk med overskudd, men så at den elektriske hadde fordeler og begynte å tenke på å legge om til elektrisk drift. På lengre sikt ville den tape i konkurransen. Billettprisen var 15 øre for transport i langsomt trav, mens blåtrikken suste av sted for 10 øre.<ref>Fristad 19914:8</ref> På generalforsamlingen i 1894 ble en komité nedsatt for å «tage under Overveielse Selskabets fremtidige ordning». Den undersøkte muligheter for å anlegge et vannkraftverk i Nordmarka eller et dampkraftverk i Sporveisgaten. Forlengelse av vestbanelinjen og en ny linje til St. Hanshaugen ble også planlagt. Samtidig ble det forhandlet om å slå sammen selskapene, og i februar 1895 kom det tilbud fra Kristiania Elektriske Sporvei om å overta hestesporveien. Det gikk direksjonen med på, og begge selskapers generalforsamlinger sluttet seg til. Men Kristiania kommune sa nei, for den hadde egne planer om drive sporveier.<ref>Fasting 1975:49-50</ref> | Hestesporveien hadde også gode tider og gikk med overskudd, men så at den elektriske hadde fordeler og begynte å tenke på å legge om til elektrisk drift. På lengre sikt ville den tape i konkurransen. Billettprisen var 15 øre for transport i langsomt trav, mens blåtrikken suste av sted for 10 øre.<ref>Fristad 19914:8</ref> På generalforsamlingen i 1894 ble en komité nedsatt for å «tage under Overveielse Selskabets fremtidige ordning». Den undersøkte muligheter for å anlegge et vannkraftverk i Nordmarka eller et dampkraftverk i Sporveisgaten. Forlengelse av vestbanelinjen og en ny linje til St. Hanshaugen ble også planlagt. Samtidig ble det forhandlet om å slå sammen selskapene, og i februar 1895 kom det tilbud fra Kristiania Elektriske Sporvei om å overta hestesporveien. Det gikk direksjonen med på, og begge selskapers generalforsamlinger sluttet seg til. Men Kristiania kommune sa nei, for den hadde egne planer om drive sporveier.<ref>Fasting 1975:49-50</ref> | ||
I januar 1898 vedtok generalforsamlingen å gjøre hestesporveiens elektrisk. Dette var allerede forberedt ved at mange linjer var forlenget og skinneganger fornyet med dobbeltspor tilrettelagt for elektrisk drift. Også Kristiania Elektrisk Sporvei begynte å legge om til dobbeltspor på sine linjer i 1898.<ref>Fasting 1975:51–55</ref> Det ble anskaffet 47 motorvogner og avtalt levering av kommunal strøm. Hester var i bruk helt til utgangen av september 1899 – to hester etter påbud fra kommunen. Den aller siste sporvognen med hester gikk fra Schweigaards gate til Kongsveien 14. januar 1900. | I januar 1898 vedtok generalforsamlingen å gjøre hestesporveiens elektrisk. Dette var allerede forberedt ved at mange linjer var forlenget og skinneganger fornyet med dobbeltspor tilrettelagt for elektrisk drift. Også Kristiania Elektrisk Sporvei begynte å legge om til dobbeltspor på sine linjer i 1898.<ref>Fasting 1975:51–55</ref> Det ble anskaffet 47 motorvogner og avtalt levering av kommunal strøm. Hester var i bruk helt til utgangen av september 1899 – to hester etter påbud fra kommunen. Den aller siste sporvognen med hester gikk fra Schweigaards gate til Kongsveien 14. januar 1900. Ved utgangen av 1898 hadde selskapet ennå 265 hester. De fleste ble solgt i løpet av 1899 og de siste på auksjon i 1900. De 47 vognene med plass til 20 sittende og 12 stående ble supplert med 10 hestevogner ombygget til tilhengere. | ||
=== Rødtrikken – og trikker i andre byer === | === Rødtrikken – og trikker i andre byer === | ||
I 1899 kom Kristiania Kommunal Sporveier på banen med sine røde trikker til Sagene, Rodeløkka og Vippetangen, i samdrift med grønntrikken på linjene i sentrum.<ref>Fristad 1994:12</ref> De private selskapene hadde best dekning på byens vestkant, kanskje fordi det mest betalingsdyktige publikum fantes der. Unntaket var grønntrikkens linjer til Oslo (Gamlebyen) og Grünerløkka. Kommunale sporveier var blitt en politisk sak i disse årene, med venstrefolk og sosialdemokratene som pådrivere og høyrefolk som motstandere. Venstremannen ingeniør C.W. Talén ble bestyrer for selskapet.<Fasting 1975:52–53</ref> Et blikk på sporveiskartet fra 1901 forteller at de tett befolkede arbeiderstrøkene på Østkanten var dårlig dekket til 1898. Det var her innvandrere til byen særlig slo ned for å søke arbeid i fabrikkene i den ekspansive Jobbetiden. Kommunens «rødtrikker» fylte et åpenbart hull i rutenettet. | I 1899 kom Kristiania Kommunal Sporveier på banen med sine røde trikker til Sagene, Rodeløkka og Vippetangen, i samdrift med grønntrikken på linjene i sentrum.<ref>Fristad 1994:12</ref> De private selskapene hadde best dekning på byens vestkant, kanskje fordi det mest betalingsdyktige publikum fantes der. Unntaket var grønntrikkens linjer til Oslo (Gamlebyen) og Grünerløkka. Kommunale sporveier var blitt en politisk sak i disse årene, med venstrefolk og sosialdemokratene som pådrivere og høyrefolk som motstandere. Venstremannen ingeniør C.W. Talén ble bestyrer for selskapet.<Fasting 1975:52–53</ref> Et blikk på sporveiskartet fra 1901 forteller at de tett befolkede arbeiderstrøkene på Østkanten var dårlig dekket til 1898. Det var her innvandrere til byen særlig slo ned for å søke arbeid i fabrikkene i den ekspansive Jobbetiden. Kommunens «rødtrikker» fylte et åpenbart hull i rutenettet. | ||
{{thumb|Sporveisnettet 1901.jpg|Kart over sporveislinjene i Kristiania i 1901, fra Oslo Museums kartsamling. | |||
Rødtrikken: Kra. Kommunes Sporveie, | |||
Blåtrikken: Kr. Elektriske Sporvei, | |||
Grønntrikken: Kra. Sporveisselskab, tidligere hestesporveier|Lars Roede, fra Historisk atlas over Oslo}} | |||
Trikken ble et meget populært transporttilbud. Det tok ikke lang tid før kortformen «trikken» (av engelsk electric tram-car) avløste det mer omstendelige «elektrisk sporvogn». Da Stockholm fulgte etter i 1901, ble de første elektriske sporvognene også der kalt «trickar». Det ordet er nå avleggs. I Gøteborg sier de «vagn» og i Helsingfors «spåra».<ref>https://sv.wikipedia.org/wiki/Sp%C3%A5rvagn</ref> | Trikken ble et meget populært transporttilbud. Det tok ikke lang tid før kortformen «trikken» (av engelsk electric tram-car) avløste det mer omstendelige «elektrisk sporvogn». Da Stockholm fulgte etter i 1901, ble de første elektriske sporvognene også der kalt «trickar». Det ordet er nå avleggs. I Gøteborg sier de «vagn» og i Helsingfors «spåra».<ref>https://sv.wikipedia.org/wiki/Sp%C3%A5rvagn</ref> | ||
| Linje 70: | Linje 77: | ||
== [[Oslo Sporveier]] == | == [[Oslo Sporveier]] == | ||
{{thumb|TS linjekart 1927.png|Trondhjems Sporveislinjer. Oversiktskart 1927.|Ukjent/Trondhjems Sporveier}} | |||
== Bergen Sporvei == | == Bergen Sporvei == | ||
== Trondheim Sporvei 1901-1960 == | == Trondheim Sporvei 1901-1960 == | ||