Skribenter
465
redigeringer
Flere bilder
(Bilder) |
(Flere bilder) |
||
| Linje 30: | Linje 30: | ||
=== Trikken === | === Trikken === | ||
27. oktober 1892 ble det invitert til å tegne aksjer i AS Kristiania elektriske Sporvei. Bak dette initiativet sto ingeniørene Albert Fenger-Krog (1838–1904), Halvor Emil Heyerdahl (1840–1917) og grosserer Louis Samson. <Fasting 1975:40</ref> | 27. oktober 1892 ble det invitert til å tegne aksjer i AS Kristiania elektriske Sporvei. Bak dette initiativet sto ingeniørene Albert Fenger-Krog (1838–1904), Halvor Emil Heyerdahl (1840–1917) og grosserer Louis Samson. <ref>Fasting 1975:40</ref> | ||
Sporveisselskabet ble allerede i 1887 anmodet av en grunneier i Majorstustrøket, konsul Louis Samson, om å forlenge linjen til Majorstuen. Det ville ha skapt større etterspørsel etter tomter i strøket. Men selskapet reagerte ikke. Samson tok da kontakt med ingeniør Heyerdahl om å danne et nytt selskap, og sammen henvendte de seg til ingeniør Fenger-Krog i Statens veivesen. De tenkte i begynnelsen ikke på elektrisk drift, som på den tid ennå var uprøvd i Europa, bare i Nord-Amerika. De søkte og fikk 19. mai 1892 konsesjon for en elektrisk sporveislinje fra Østbanen til Majorstuen og en sidelinje fra Drammensveien til Skøyen. Prosjektet ble motarbeidet av hestesporveien, som argumenterte med at elektrisk drift ennå var eksperimentstadiet. Men opinionen hilste den elektriske sporveien velkommen. Disse årene innledet en høykonjunktur som gjorde det lettere å selge aksjer til det nye selskapet, som ble stiftet 16. desember 1892. Arbeidet med de nye sporene begynte i juni 1893, og selskapet kjøpte en tomt ved Majorstuen hvor kraftstasjonen ble oppført, med dampmaskiner og generatorer fra AEG. Den prefabrikkerte tyske vognhallen ble bygget for 24 vogner. De 7 med 5 tilhengere ble bestilt fra AEG. Vognene hadde 16 sitteplasser og 12 ståplasser.<Fasting 1975:41–45</ref> | Sporveisselskabet ble allerede i 1887 anmodet av en grunneier i Majorstustrøket, konsul Louis Samson, om å forlenge linjen til Majorstuen. Det ville ha skapt større etterspørsel etter tomter i strøket. Men selskapet reagerte ikke. Samson tok da kontakt med ingeniør Heyerdahl om å danne et nytt selskap, og sammen henvendte de seg til ingeniør Fenger-Krog i Statens veivesen. De tenkte i begynnelsen ikke på elektrisk drift, som på den tid ennå var uprøvd i Europa, bare i Nord-Amerika. De søkte og fikk 19. mai 1892 konsesjon for en elektrisk sporveislinje fra Østbanen til Majorstuen og en sidelinje fra Drammensveien til Skøyen. Prosjektet ble motarbeidet av hestesporveien, som argumenterte med at elektrisk drift ennå var eksperimentstadiet. Men opinionen hilste den elektriske sporveien velkommen. Disse årene innledet en høykonjunktur som gjorde det lettere å selge aksjer til det nye selskapet, som ble stiftet 16. desember 1892. Arbeidet med de nye sporene begynte i juni 1893, og selskapet kjøpte en tomt ved Majorstuen hvor kraftstasjonen ble oppført, med dampmaskiner og generatorer fra AEG. Den prefabrikkerte tyske vognhallen ble bygget for 24 vogner. De 7 med 5 tilhengere ble bestilt fra AEG. Vognene hadde 16 sitteplasser og 12 ståplasser.<ref>Fasting 1975:41–45</ref> | ||
{{thumb|OB.F23013.jpg|Majorstuen stasjon ved Valkyriegaten ca. 1900|Narve Skarpmoen/Oslo Museum}} | |||
Åpningen fant sted 2. mars 1894 på Jernbanetorget. Aftenposten rapporterte at «Noe over 12 satte den første vogn seg i bevegelse, og med passende mellomrom etterfulgtes den av de øvrige – alle fullt besatt av innbudne, der med interesse fulgte den presisjon, nøyaktighet og letthet hvormed det smukke materiell manøvreredes av det vel innøvde personale.» Det tok 15 – 20 minutter å komme til Majorstuen. | Åpningen fant sted 2. mars 1894 på Jernbanetorget. Aftenposten rapporterte at «Noe over 12 satte den første vogn seg i bevegelse, og med passende mellomrom etterfulgtes den av de øvrige – alle fullt besatt av innbudne, der med interesse fulgte den presisjon, nøyaktighet og letthet hvormed det smukke materiell manøvreredes av det vel innøvde personale.» Det tok 15 – 20 minutter å komme til Majorstuen. | ||
| Linje 64: | Linje 65: | ||
På en tomt ved Majorstuen like ved anlegget til KES kjøpte selskapet en tomt til vognhallen. Strøm til driften fikk de kjøpe til selvkost av Sporveisselskapet. Sporvidden var den samme som på byens sporveislinjer, men uten byens krappe kurver. 12 motorvogner og 8 tilhengere ble innkjøpt og malt i sjokoladefarge med røde border og forgylte striper.<ref>Fasting 1975:60–62</ref> Om vinteren ble de utstyrt med skistativer på sidene. Vognene hadde det samme smale formatet som bytrikkene, fordi det var planer om samdrift med Sporveisselskapet inn til sentrum. Men samdrift ble oppgitt fordi Holmenkolbanen ble oppfattet som et jernbaneselskap og derfor samfunnsnyttig, og derfor slapp det å betale skatt. Det måtte derimot sporveisselskapene, som var redde for at de ville bli utkonkurrert fordi de måtte ha høyere billettpriser.<ref>https://sporveismuseet.no/2018/06/27/undergrunnsbanen-90-ar/</ref> Det var først da [[Undergrunnsbanen]] ble planlagt at selskapet anskaffet nye og bredere vogner med amerikanske forbilder. | På en tomt ved Majorstuen like ved anlegget til KES kjøpte selskapet en tomt til vognhallen. Strøm til driften fikk de kjøpe til selvkost av Sporveisselskapet. Sporvidden var den samme som på byens sporveislinjer, men uten byens krappe kurver. 12 motorvogner og 8 tilhengere ble innkjøpt og malt i sjokoladefarge med røde border og forgylte striper.<ref>Fasting 1975:60–62</ref> Om vinteren ble de utstyrt med skistativer på sidene. Vognene hadde det samme smale formatet som bytrikkene, fordi det var planer om samdrift med Sporveisselskapet inn til sentrum. Men samdrift ble oppgitt fordi Holmenkolbanen ble oppfattet som et jernbaneselskap og derfor samfunnsnyttig, og derfor slapp det å betale skatt. Det måtte derimot sporveisselskapene, som var redde for at de ville bli utkonkurrert fordi de måtte ha høyere billettpriser.<ref>https://sporveismuseet.no/2018/06/27/undergrunnsbanen-90-ar/</ref> Det var først da [[Undergrunnsbanen]] ble planlagt at selskapet anskaffet nye og bredere vogner med amerikanske forbilder. | ||
{{thumb|Holmenkolbanen ved Frøen 1900.jpg|Holmenkolltrikk ved Lille Frøen 1900. Maleri av ingeniør Albert Fenger-Krog, initiativtager både til den elektrisk sporvei og til Holmenkolbanen|Albert Fenger-Krog/Oslo Museum}} | |||
Den første strekningen som åpnet i mars 1898 hadde endestasjon på Slemdal, og i stasjonsbygningen der holdt selskapets administrasjon til. Der var det også en vognhall og bolig for stasjonsmesteren, og salg av kaffe, brus og tobakk. Billettprisen dit var til å begynne med 20 øre, men da banen ble forlenget til Besserud ble prisen for hele strekningen 25 øre, mens prisen til Slemdal ble satt ned til 15 øre.<ref>Fasting 1975:62</ref> | Den første strekningen som åpnet i mars 1898 hadde endestasjon på Slemdal, og i stasjonsbygningen der holdt selskapets administrasjon til. Der var det også en vognhall og bolig for stasjonsmesteren, og salg av kaffe, brus og tobakk. Billettprisen dit var til å begynne med 20 øre, men da banen ble forlenget til Besserud ble prisen for hele strekningen 25 øre, mens prisen til Slemdal ble satt ned til 15 øre.<ref>Fasting 1975:62</ref> | ||