Ekspressbussens historie i Norge
Utviklingen av ekspressbusstilbudet i Norge startet i 1983 initiert av Norges Rutebileierforbund (NRF). Bakgrunnen var stagnasjonen i kollektivtrafikken i distriktene med økende konkurranse fra privatbilreiser, synkende barnekull og dermed skoleskyss samt kvinnenes og pensjonistenes økte bruk av personbil. Transportselskapene var innrammet av den daværende samferdselsloven med sterke reguleringer og med forbud mot å starte nye kollektivtilbud med mindre det var gitt tillatelse av en myndighet.
Trettitre ruteselskaper spredt over hele landet dannet i 1986 et selskap, Nor-Way Bussekspress AS, med formål å etablere rutetilbud over lengre distanser på tvers av konsesjonsgrenser og fylkesgrenser. Selskapet utfordret bestemmelsen om såkalt behovsprøving i samferdselsloven ved å initiere et stort antall rutesøknader gjennom nye løyvesøknader eller koblingsløyver. De fleste søknader ble liggende ubehandlet inntil det ble klaget over saksbehandlingen etter bestemmelsene i forvaltningsloven. Samtidig ble det gjennomført omfattende lobbying i fylkessamferdselsstyrene, blant Stortingsrepresentanter og i samferdselsdepartementet.
Dette førte til at de første løyvene ble innvilget i 1985 med Valdresekspressen (Fagernes-Oslo), Sørlandsbussen (Kristiansand-Oslo) og E6 Expressen (Gøteborg-Oslo) som de første.
Fra 1986 til 2000 ble det innvilget ytterligere et trettitalls løyver som gjorde det mulig å tilby et landsomfattende reisetilbud med komfortable langdistansebusser.
I 2003 var det 4,5 million reisende på ekspressbussene i regi av Nor-Way Bussekspress. Fram til da var det fortsatt en samferdselslov med sterke reguleringer, men løyvepolitikken fra 1988 ble praktisert mindre strengt.
Fra 2002 ble internasjonal persontransport i rute deregulert godt hjulpet av ny samferdselspolitikk i EU, men fortsatt kunne statene selv bestemme over egen løyvepolitikk innenlands i tråd med det såkalte nærhetsprinsippet.
Norge ble likevel blant de første landene som deregulerte den innenlandske løyvepolitikken. I 2003 ble persontransport med buss i rute deregulert for strekninger over 80 kilometers rutelengde.
Til sammenligning deregulerte Tyskland dette markedet så sent som i 2013.
I 2007 oppsummerte Transportøkonomisk Institutt utviklingen av ekspressbuss i Norge og beregnet at de utgjør en samfunnsnytte på om lag 1,5 mrd kroner årlig.
Fram til 2007 økte tilbudet ytterligere, men er senere redusert i omfang og etterspørsel. Dette skyldes sterk priskonkurranse fra flytilbudet, innføring av anbud i fylkeskommunenes lokale ruter og pandemien som rammet ekspressbussene hardt.
Nor-Way Bussekspress hadde også ansvar for publikumstransporten med buss til Lillehammer-OL 1994 gjennom et aksjeselskap som ble dannet for dette formålet; Transport `94 AS. Etter tre års planlegging ble OL-trafikken gjennomført med 2000 busser og 3000 sjåfører som til sammen hadde 2,3 million reisende over 16 OL-dager. Kollektivandelen til Lillehammer-OL var 80 prosent.
I 2024 er det tre aktører som driver ekspressbuss i Norge. Foruten Nor-Way Bussekspress har VY Express et omfattende tilbud samt det tyske Flixbus med utenlandsruter til Oslo. I 2023 var det 4,9 million reisende med disse aktørene med en omsetning på 1,4 mrd kroner.
Flixbus vil i 2024 starte innenlandsruter i Norge. Flixbus er på få år blitt Europas største ekspressbussaktør. I 2023 kjøpte selskapet det amerikanske Greyhound Lines. De driver også passasjertrafikk med tog.
FORHISTORIEN
Hvor kom idéen fra?
Det begynte i 1983. En fagkomité i Norges Rutebileierforbund (NRF) leverte i november det året en innstilling om «forutsetningene for utvidet hurtigbusstrafikk over lengre strekninger i Norge»
Forut for dette hadde adm. direktør Hans Jakob Eide og Erling Sæther møter både i samferdselsdepartementet med direktør John Pettersen og i NSB ved generaldirektør Robert Nordèn om et mulig samarbeide for et landsomfattende langrutesystem mellom NSB og rutebilnæringen.
Ti år tidligere hadde NSB og rutebilnæringen lyktes med et tilsvarende samarbeide om godstrafikk. Linjegods ble startet i 1972. Starten var ikke helt problemfri. Det var adskillige gnisninger mellom NSB-ansatte og Linjegodsansatte både om terminaler, ruter, togandeler og biltrafikkandeler.
I et eget møte med Robert Nordèn drøftet vi forutsetningene for en tilsvarende selskapsdannelse. NSB hadde selv ganske mange rutebilselskaper på Østlandet og ned til Sørlandet. Problemet var parallellkjøringen med togene. Nordèn var pragmatisk til dette, og han skulle kartlegge forutsetningene for et slik samarbeide internt og med sin eier Samferdselsdepartementet.
Dessverre måtte han melde at forholdene ikke lå til rette for et samarbeide. Politikken om prioritering av jernbane lå fast.
Det politiske slagordet «Toget på langs og bussen på tvers” lå fast. I det hele tatt var det kontroversielt å bruke betegnelsen «ekspressbuss». Selv i rutebilnæringen brukte vi betegnelsen «langruter» eller «fjernbussruter» for ikke å irritere politikerne for mye.
Fagkomitéen for langruter leverte først en fremtidsstudie om kollektivtrafikken på landsbygda de neste 10 årene. Der konstaterte de at:
· På grunn av synkende barnekull ville skoleskyssen reduseres i omfang og betydning
· Kvinneandelen på bussene var 70%, mens kvinnene i fremtiden ville være like store bilbrukere som menn.
· Personbilenes utvikling og de eldres bedre helse ville føre til at denne viktige kundegruppen i større grad kjører bil.
· Myndighetenes kollektivtrafikksatsing rettet seg først og fremst mot miljø- og trengselsproblemene i byene.
· Bussturismen ville få en vekst, men på grunn av konkurransen fra utenlandske selskaper, ville lønnsomheten presses.
Utsiktene for kollektivtrafikken på landsbygda var ikke lyse.
På slutten av 1985 satte langrutekomiteen i NRF i gang et konkret arbeid med langdistanseruter. På det tidspunktet hadde Valdresekspressen kommet i gang.
Hele det daværende rutenettet i Norge ble gjennomgått, og det ble definert et nettverk som kunne danne stammen for en utvikling av et landsomfattende system med ekspressbussruter.
Deretter ble ruteselskapene tilbudt bistand til å søke nye konsesjoner. Det gjaldt både ruteforlengelser av eksisterende konsesjoner, koblingskonsesjoner mellom flere selskaper, men også helt nye.
Erfaring med utvikling av samarbeid mellom selskapene om Valdresekspressen og det forutgående lobbyarbeidet kom godt med. Et tilsvarende arbeid ble igangsatt for mange rutestrekninger i Norge. Det ble initiert mange møter mellom selskaper med tilstøtende konsesjonsområder hvor temaet var: Kan det samarbeides om gjennomgående ruter på tvers av konsesjonsgrensene?
På det tidspunktet var tilskuddssystemet for kollektivselskapene under omlegging. I stedet for å få sine underskudd på lokale ruter saldert gjennom bevilgninger over statsbudsjettet, ble det fastsatt et krav om at busselskapene måtte levere budsjetter forut for hvert kalenderår som inneholdt et resultat (for det meste et underskudd) som ble utgangspunkt for forhandlinger om et forhåndsfastsatt tilskudd for det neste året. Ved enighet om tilskuddsbeløpet måtte busselskapene ta risikoen for driften. Det betød at om underskuddet ble større enn avtalt, måtte selskapet ta risikoen for det. På den annen side kunne de beholde overskuddet om tapet ble mindre.
Dermed lå det til rette for at selskapene ville få nytte av produktivitetstiltak. Et viktig tiltak i så måte var bedre utnyttelse av både busser og mannskap. Det kunne effektivt oppnås ved at bussene kunne kjøre lange ruter og dermed få flere kilometers utnyttelse samtidig som en kunne redusere den såkalte dødtidsandelen for sjåførene. Utvikling av lange ekspressbussruter kunne være et godt svar på behovet for å øke produktiviteten.
På møtene rundt om i landet var det derfor ikke stor motstand mot et bedre samarbeid.
Oversikten nedenfor viser status for konsesjonssøknader den 15. oktober 1986, fem måneder før dannelsen av Nor-Way Bussekspress. På det tidspunktet var det innvilget fire søknader. Linjebuss AS var et nydannet selskap eid av Romerike Busstrafikk og Schøyen Bilcentraler som hadde fått avslag på sine søknader Oslo-Gøteborg og Oslo Kristiansand. Derimot hadde de NSB-eide selskapene Østfold Bilruter og Aust-Agder Trafikkselskap (ATS) fått konsesjon på de samme strekningene. Begge gikk parallelt med togstrekninger. Dessuten hadde HSD og VTB fått konsesjon Haugesund-Seljord-Oslo, men bare weekendruter av hensyn til behovet for å beskytte jernbanen.
Oversikt over konsesjonssøknader til samferdselsdepartementet pr oktober 1986 med innvilgninger, avslag og under behandling.
Det NSB-eide selskapet Bergen Hardanger Voss Billag (BHV) sammen med Hallingdal Billag fikk også konsesjon for ruten Bergen-Aurland-Gol- Oslo.
Trysil Bilruter fikk også konsesjon Trysil-Oslo, men bare som pendlingsrute fredager og søndager. Som det går fram av tabellen var det sendt inn over tretti søknader. Mange av disse var laget med bistand fra NRF.
Stiftelsen av Nor-Way Bussekspress (NBE) og valg av organisasjonsmodell
Nytt møte i langrutekomiteèn ble holdt i Oslo den 16. januar 1987. Her ble forslaget til et bedriftsprospekt presentert og godkjent, og det ble satt opp et invitasjonsbrev til femti navngitte ruteselskaper. Stiftende generalforsamling ble fastsatt til 24. februar 1987 på Nye Helsfyr Hotell i Oslo. Bedriftene som stod for stiftelsen, var:
· Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap ved disponent Thorleif Aure
· Nordmøre Trafikklag ved adm. direktør Leif Vang.
· Firda Billag ved adm. direktør Bjørn Nordberg
· Sogn Billag ved disponent Jarle Molde
· Vestoppland Bilselskap ved disponent Andreas Levang
· Troms Innland Rutebil ved adm. direktør Per-Leon Selseth
· Trysil Bilruter ved disponent Jan Pernup
· Gudbrandsdal Bilselskap ved ass. direktør Kjell Eide.
I bedriftsprospektet ble det beskrevet to alternative organisasjonsformer. Det ene var et selskap med ansvaret for alle transportinntekter og hvor innleie av transport skulle skje fra de enkelte busselskapene som hadde konsesjon på strekninger og som ble valgt ut til å inngå i det nye ekspressbussnettet. Dette var en modell etter mønster av Linjegods AS som ble dannet i 1972. På den tiden var godstransporten også basert på konsesjoner forhåndsgodkjent av myndighetene. Mange av selskapene som var invitert til å stifte ekspressbusselskapet utførte også godskjøring for Linjegods og det var på den tiden varierende erfaringer med kjøringen og særlig godtgjørelsen selskapene fikk i Linjegodskjøringen. I den stiftende generalforsamlingen gikk derfor flertallet inn for det andre alternativet; et markedsselskap.
Selskapets oppgaver skulle være å drive produktutvikling og markedsføring, takstsamordning og gjennomgående takstberegning over flere delstrekninger, terminalsamarbeide på steder som trafikkeres av flere selskaper og samarbeide med reiselivsselskaper og serveringskjeder knyttet til service for passasjerene.
En viktig satsing for selskapet ble å
· Standardisere bussmateriellet og stille krav til høy kvalitet.
· Omfattende satsing på sjåføropplæring og motivasjon.
· Lik profil på all informasjon, alt fra bussprofil til trykt materiell.
· Etablere ekspressbussterminal i Oslo sentrum.
Bedriftens inntekter ble fastsatt til en andel av alle trafikkinntekter samt provisjon av billettsalg gjennom egne kanaler og inntekter fra salg av reklameplass på terminaler og busser.
Selskapet ble stiftet med trettitre aksjonærbedrifter som tegnet seg for en aksje hver a kr 200 000,- Selskapets formål ble produktutvikling, markedsføring og salg av ekspressbussreiser i Norge, erverv og drift av eiendommer med tilhørende servicetilbud for buss- og godstransport og virksomhet forbundet med dette. I 2000 var antallet aksjonærbedrifter økt til femtito.
Det ble utarbeidet et avtaleopplegg mellom selskapet og aksjonærbedriftene med veldefinerte oppgaver og ansvar. Avtalene lignet det som i dag kalles franchiseavtaler.
I det første styret ble valgt
· Per-Leon Selseth, styreleder, Troms Innland Rutebil (TIRB)
· Jarle Molde, Sogn Billag (SB)
· Arnold Løvoll, Mørebil
· Thorleif Aure, Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap (JVB)
· Jan Pernup, Trysil Bilruter (TB)
· Kjell Gunnar Heggenes, varamedlem, Vest Telemark Bilruter (VTB)
· Kjell Solum, varamedlem, Hallingdal Billag.
På ettervinteren 1987 tilbød styreleder Per-Leon Selseth stillingen som administrerende direktør til Erling Sæther, som da var assisterende direktør i NRF og sekretær i langrutekomiteen. Han hadde forberedt arbeidet fram til og med stiftelsen av selskapet.
Den 1.8.87 etablerte selskapet seg i leide lokaler i Jernbanetorget 2 (det staselige bygget til tidligere Amerikalinjen).
Bare snaue to uker etter at kontoret var etablert hadde Aftenposten hovedoppslag om et nytt nasjonalt ekspressbusstilbud under overskriften «Utfordrer NSB med 200 luksusbusser» Oppslaget var selvforskyldt: Avisen var tipset om planene. Dagen etter hadde Dagsrevyen hovedoppslag om samme sak.
Debatten var i gang om forholdet til togtilbudet og NSB og den preget arbeidet de neste ti årene, stort sett til fordel for NBE. Presseoppslag var stort sett sikret når en kunne by NSB konkurranse. Det hjalp godt når annonsebudsjettene var små.
I den første perioden arbeidet styret særlig med hvilke gjensidige rettigheter og plikter som skulle gjelde mellom aksjonærbedriftene og NBE om utviklingen og markedsføringen av ekspressbussnettet. Av styreprotokollen går det fram at det var en kritisk periode høsten 1987. Det var åpenbart uenighet om avgivelse av fullmakter til markedsselskapet. De stridende temaene gikk på bedriftsprofilering, fellesavgifter, arbeide med konsesjonssaker, buss standard og opplæringsansvar for sjåførene.
Den 15. oktober 1987 ble det holdt aksjonærmøte hvor en produktgarantiavtale ble presentert.
Alle bedriftene aksepterte produktgarantiavtalen. Noen få mindre unntak ble avtalt.
Produktgarantiavtalen ble revidert to ganger de neste ti årene, men er bygget på det opprinnelige innholdet fra 1987.
Administrasjonen bestod av to ansatte i 1987. Fra tidspunktet vi fikk egen terminal på sjøsiden av Oslo S ble dette økt til seks personer. I 1995 var vi ni personer og i 2003 hadde kjedeadministrasjonen 30 ansatte. Det inkluderte trafikkledelse for Flybussekspressen på Gardermoen
Første rutestart i NBE var 1. april 1988. Det var et sjansespill. Det ble lansert ruter som ikke var innvilget enda, men som vi håpet ville bli innvilget fram til rutestart. Kjell Borgen var samferdselsstatsråd på den tiden, og vi satte vår lit til han. Det gikk bra. Ruteperioden var bare to måneder fordi vi ventet på flere konsesjoner, men vi kom likevel i gang.
Produktet er sjåføren, ikke bussen.
I det første driftsåret i 1988 var det 250 sjåfører som gjennomgikk opplæring og senere det såkalte grunnkurset på 35 timer om produktkunnskap, service og kundebehandling. I 1996 var det registrert 650 NOR-WAY-sjåfører. Alle ble valgt ut til ekspressbussjobben fordi de hadde erfaring og har vist at de er dyktige yrkessjåfører og gode servicegivere.
Det ble sjåførene som fikk æren for at ekspressbussene fikk toppscore i egne kundeundersøkelser og eksterne kundebarometer.
Gjennom årene er det gjennomført mange hundre kurs både for NBE, Flybussekspressen og OL-transportselskapet Transport`94. En av sjåførene etter endt kurs uttalte: "Jeg har lært at det er ikke bussen som er produktet. Det er sjåføren»
En sjåfør med denne erkjennelsen visste at han ved rutestart hadde muligheten til å vinne anerkjennelse eller en god kommentar fra de reisende ved ruteslutt. Da visste han også at han hadde skapt muligheter for gjenkjøp. Dette var essensen på sjåførkursene, sammen med gode tips og verktøy for kundeservice.
KONSESJONSKAMPEN OG POLITIKKEN FRAM TIL I DAG.
Fra tiden fra 1960 årene da Trygve Bratteli var samferdselsminister, var samferdselspolitikken når det gjaldt bane og buss oppsummert i slagordet «Toget på langs, bussen på tvers». Det innebar at det ikke var tillatt å kjøre rutebuss parallelt med tog langs hovedveiene annet enn skoleskyss og enkelte lokale ruter. For eksempel var det ikke tillatt å fortsette bussturen fra Stryn over Strynefjellet og videre nedover Gudbrandsdalen til Lillehammer eller Oslo. Bussene måtte korrespondere med tog på Otta. Det samme var tilfelle en rekke steder i landet: Nord Norgebussen kunne ikke fortsette turen sørover fra Fauske, bussene over Haukelifjellet fra Haugesund kunne ikke fortsette forbi Seljord, men måtte korrespondere med toget, eller Valdresruta kunne ikke kjøre buss til hovedstaden gjennom Begnadalen selv om Valdresbanen gitt en annen trasé via Roa. Det var en rekke slike steder hvor bussene måtte stoppe; Steinkjer, Kongsberg, Drammen, Gjøvik, Lillehammer, Notodden, Dombås, Elverum, Oppdal, Kristiansand, Arendal og en rekke andre steder langs Sørlandsbanen.
Ikke bare hindret den nasjonale politikken utvikling av bussens fortrinn. Busselskapene selv hindret frigjøringen. Bussdisponentene beskyttet sine konsesjonsområder og likte ikke at naboselskapet kom med sine busser inn i eget konsesjonsområde. Alle busselskaper, det var ca. 170 selskaper på 1970-tallet, hadde sine egne velkjente profiler og farger, og de var lett gjenkjennelige for de disponenter og sjåfører som hegnet om sine egne konsesjoner.
Konsesjonene ble gitt av samferdselsdepartementet i tråd med den daværende samferdselsloven for ti år ad gangen. I praksis gjaldt de på ubestemt tid bare en passet på å sende en søknad om fornyelse når fristen nærmet seg. Samferdselsloven av 1973 var faktisk strammere enn forløperen fra 60-tallet. Ingen ruter - lange eller korte - var tillatt å kjøre med mindre det var gitt tillatelse etter rådgivende innstilling fra fylkestrafikksjefen. I tillegg var busskonsesjoner behovsprøvd, det vil si at alle søknader skulle undergis en vurdering av fylkestrafikksjefen om det var behov for en rute, som så igjen skulle behandles i et fylkeskommunalt samferdselsstyre bestående av folkevalgte politikere uten faglig grunnlag for å vurdere markedsbehovet for kollektivtrafikk.
Det var flere typer restriksjoner som effektivt la et kvelende teppe over bussnæringens mulighet til utvikling. I tillegg fikk vi de såkalte Kleppe-pakkene på 70-tallet som var statens motkonjunkturpolitikk for å hindre prisutvikling samt å stimulere til lave priser på en rekke samfunnsområder. Dette medførte at busselskapene holdt lave busstakter og fikk dekket sine underskudd ved saldering og med stadig større tilskuddsandeler.
I flere år pågikk denne praksisen uten at noen blandet seg inn. Så satte Norges Rutebileierforbund (NRF) i gang med lobbying ved å besøke de åpne høringene i fylkessamferdselsstyrene og leverte innspill på hvordan nye bussruter kunne påvirke kollektivtrafikken positivt. Den muligheten var sjelden benyttet tidligere selv om alle samferdselsstyremøter var åpne for alle som ønsket å bli hørt.
Med gode innspill førte det til at samferdselspolitikerne ofte landet på en annen beslutning enn forslaget til vedtak fra fylkestrafikksjefen.
Fakta om samferdselsloven.
Nedenfor omtales de viktigste utviklingstrekk mot liberaliseringen av løyvepolitikken, men først noen fakta om samferdselsloven.
Samferdselsdepartementet ble opprettet i 1946 gjennom en utskillelse fra administrasjonsdepartementet. Den første samferdselsloven kom i 1947 under samferdselsminister Nils Langhelle i Einar Gerhardsens første regjering etter samlingsregjeringen som kom i stand umiddelbart en kort periode etter krigen. Etter det har loven vært revidert eller utgitt på ny en rekke ganger. Hele tiden har loven omfattet motorvogn på veg og fartøy. Luftfart og jernbane har egne lover. Nedenfor vises de viktigste revisjoner som er relevant for rutetransport med motorvogn.
| År | Hovedtrekk for rutetransport | Samferdselsminister |
| 1947 | Fullmaktslov som gir departementet rett til regulering gjennom forskrifter. Sterk regulering. Ingen rutetransport tillatt uten løyve fra fylke i fylkesinterne ruter eller samferdselsdepartementet i fylkeskryssende ruter | Nils Langhelle |
| 1964 | Loven introduserer begrepet behovsprøving som innebærer at fylkeskommunene og deres politisk valgte samferdselsutvalg kan vurdere og bestemme om det er markedsgrunnlag for en ruteforbindelse innenfor fylkeskommunens grenser eller om det er behov for å beskytte annen rutetransport, for eksempel togruter eller bussruter. Samme reguleringsmyndighet har samferdselsdepartementet for fylkeskryssende ruter | Trygve Bratteli |
| 1977 | Fortsatt streng behovsprøving for persontransport i rute. Begrepet fylkeskommunale administrasjonsselskap introduseres som ikke trenger ruteløyve. En konsekvens av opprettelsen av Stor-Oslo Lokaltrafikk eid av Oslo kommune og Akershus Fylkeskommune.
Behovsprøvingen faller bort for godstransportløyve. En naturlig konsekvens av dannelsen av Linjegods i 1972, Tollpost Globe og Norske Godslinjer. |
Ragnar Christiansen |
| 2000 | Nytt lovnavn: Yrkestransportlova.
Utvida arbeidstakerrettigheter ved utlysing av anbud, påbud om tarifflønn. |
Dag Jostein Fjærevoll |
| 2002 | Internasjonal persontransport i rute med buss deregulert. En konsekvens av ny EU-lovgivning. | Dag Jostein Fjærevoll |
| 2003 | Persontransport i rute innenlands med buss deregulert for rutestrekninger over 80 km. | Torild Skogsholm |
I 1985, da rutebilnæringen intensiverte arbeidet med ekspressbuss søknader, var Kjell Borgen samferdselsminister. Han hadde en streng lov å arbeide under. I Stortinget hadde Arbeiderpartiet stor innflytelse og det var et sterkt ønske om fortsatt regulering i favør av jernbanen og lokale ruter. Borgen var imidlertid opptatt av kollektivtrafikkens utvikling og hadde forståelse for reiselivets behov for gode reisetilbud til destinasjonene. Under ham fikk Valdresekspressen, Trysilekspressen, Haukeliekspressen, Sogn og Fjordane Ekspressen og Nordfjordekspressen løyver, riktignok med restriksjoner for på- og avstigning langs jernbanestrekningene. Loven var imidlertid streng, og han overprøvde flere innvendinger fra fylkeskommunalt hold i favør av ekspressbussene.
På hele 90-tallet var det politisk kontroversielt om ekspressbussene skulle slippe til på flere strekninger. Samferdselsdepartementet hadde mange søknader fra hele landet liggende ubehandlet. Åpenbart var det en politisk hodepine med en samferdselslov som fortsatt overlot til politisk valgte representanter å bestemme kollektivtilbudet i landet. Disse var stort sett uten kunnskap om konkurranseforholdene mellom bane, buss og bil.
På vegne av ruteselskapene presset Nor-Way Bussekspress på med forvaltningsloven som sier at søknader og saksbehandling skal gjøres unna uten ugrunnet opphold. Ingen departementer likte å bli kritisert for å bryte denne loven.
Samferdselsminister Kjell Opseth satte i gang en ny utredning og engasjerte Transportøkonomisk Institutt til enda en gang å avdekke konkurranseforholdene mellom transportslagene. (TØI 1991, Sverre Strand) På ny konkluderte TØI med at togets interferens (nedslagsfelt) lå stort sett i en sirkel på fem kilometer rundt jernbanestasjoner der togene stoppet. Utenfor disse områdene foretrakk folk bilen. Begrepet «trafikk avler trafikk» ble introdusert. Det betød at publikums valgmulighet mellom flere reisemuligheter på samme strekning ville føre til at flere reiste med tog og buss.
TØI-rapporten medførte til et lite og uanselig avsnitt i Kjell Opseths siste statsbudsjett for 1997 med formuleringen «nytta for den einskilde reisande kan telje meir enn nytta for det einskilde transportmiddel»
Dette førte fram til at Stortingsmelding 46 1999 -2000 om Nasjonal Transportplan foreslo for Stortinget at Samferdselsdepartementet kunne legge avgjørende vekt på hensynet til transportbrukerne framfor hensynet til det enkelte transportmiddel.
Norges hovedflyplass åpnet den 8. oktober 1998. Utbyggingen ble ledet av Bjørn Sund som leverte flyplassen på tid og budsjett slik han også gjorde med OL-anleggene til Lillehammer-OL.
Det var fortsatt behovsprøving på ruteløyver for buss, men Osmund Ueland, sjef for Flytoget, mente at flytoget kunne tåle enhver konkurranse. Det førte til at Nor-Way Bussekspress søkte om åtte ruter. Sissel Rønbeck innvilget alle konsesjonene på sin siste dag som statsråd den 17.10.1997. Senere i 2001 sendte departementet rundskriv om at ekspressruter på Østlandsområdet skulle vurderes åpnet for lokaltrafikk og i 2002 ble denne liberaliseringen utvidet til å gjelde hele landet.
Dernest fastslo departementet i sitt rundskriv N-2 2003 at behovsprøving for ekspressbussløyver oppheves med unntak for hensynet til lokale bil- og båtruter med tilskudd fra fylkeskommunene. Det var en naturlig konsekvens av den liberaliserte samferdselsloven som ble satt i verk fra 1.1.3003 under ledelse av samferdselsminister Torild Skogsholm.
DEN INNENLANDSKE RUTEUTVIKLINGEN
I løpet av femten år fra 1985 ble det utviklet et sammenhengende rutenett over hele landet slik som kartet viser. I tillegg ble det utviklet et omfattende rutenett til den nyåpnede hovedflyplassen på Gardermoen. Med unntak for tilskuddet fra forsvarsdepartementet for soldatreiser var dette kommersielle ruter.
Nedenfor listes rutene opp. Mer informasjon om de enkelte ruter finnes i deloverskriftene.
EKSPRESSBUSSRUTER TIL OG FRA ØSTLANDET
E6-expressen Oslo-Gøteborg
Stockholmsekspressen Oslo-Stockholm
Trysilekspressen Oslo-Trysil
Østerdalsekspressen Oslo-Trondheim.
Møre-ekspressen Oslo-Ørsta-Ålesund.
Ekspressbussen Ålesund/Molde – Oslo
Nordfjordekspressen Oslo-Måløy
Totenekspressen Oslo-Gjøvik
Valdresekspressen Oslo-Fagernes-Årdal
Sogn og Fjordane Ekspressen Oslo-Soigndal-Førde-Florø
Haukeliekspressen Oslo-Haugesund
Rjukanekspressen Oslo-Rjukan
Telemark-Osloekspressen – TIMEekspressen Oslo-Notodden
Busslink
Sørlandsbussen Oslo-Kristiansand
Geiteryggekspressen Bergen-Aurland-Gol-Oslo
Suleskarekspressen Oslo-Valle-Sandnes-Stavanger
Konkurrenten Oslo-Kristiansand-Stavanger
EKSPRESSRUTER PÅ SØR-VESTLANDET
Kystbussen-Sør Kristiansand-Horten-Moss-Sarpsborg
Setesdalsekspressen Kristiansand-Hovden-Haukeligrend
Sør-Vestekspressen Kristiansand-Stavanger
Hamburgekspressen Stavanger-Kristiansand-Hamburg
Kystbussen
EKSPRESSRUTER PÅ NORD-VESTLANDET
Bergen-Trondheimekspressen Bergen-Førde-Stryn-Trondheim
Fjordekspressen Bergen-Førde-Nordfjordeid-Ålesund
Vestlandsbussen Bergen-Førde-Sogndal
Øst-Vestekspressen Bergen-Gol-Fagernes-Lillehammer
RUTER TIL OG FRA MØRE OG TRØNDELAG
Rørosekspressen Røros-Trondheim
Innherredsekspressen Namsos-Trondheim
Mørelinjen Ålesund-Molde-Trondheim
EKSPRESSRUTER I NORD NORGE
Ekspressbussen Bodø-Trondheim
Nord Norgeekspressen Bodø-Narvik-Tromsø-Alta-Lakselv-Karasjok-Kirkenes
UTENLANDSRUTER OG FLYBUSSENE
Som omtalt om E6-expressen Oslo-Gøteborg utgjorde denne stammen i det som senere skulle gjøre det mulig å reise med buss mellom Oslo og et stort antall byer og steder i Europa. Det var Østfold Bilruter som stod for forbindelsene til Stockholm og Gøteborg og kunne derfor inngå et omfattende samarbeid med utenlandske selskaper. I Kristiansand var det Sørlandsbussen som etablerte samarbeide med internasjonale selskaper med utgangspunkt i ruten fra Stavanger til Kristiansand og deretter fergeforbindelsen til Hirtshals og videre gjennom Jylland til Hamburg. Derfra kunne reisende velge utallige forbindelser i Europa.
Østfold Bilruter (ØBR) og Sørlandsruta (SR) hadde disse rutene i egen regi i samarbeide med andre selskaper:
| Rutenavn | Strekning | Samarbeidspartner | Oppstart |
| E6-expressen | Oslo-Gøteborg | ØBR og GDG Continentbus | oktober 1986 |
| Stockholmsekspressen | Oslo-Stockholm | ØBR og Swebus Express | 1997 |
| Københavnekspressen | Oslo-Gøteborg-Malmø-København | ØBR og Eurolines Sweden og Eurolines Scandinavia | 1997 |
| Hamburgekspressen fra Stavanger | Stavanger-Kristiansand-Hirtshals-Flensburg- Hamburg | SR og Deutsche Touring | |
| Hamburgekspressen fra Oslo | Oslo-Gøteborg-København-Hamburg | I egen regi til Eurolines tok over | 1997 |
| Berlin ekspressen | Oslo-Trelleborg-Rostock-Berlin | Bayern Express og Eurolines | 1997 |
| Ekspress Tallinn-Tartu | Oslo-Stockholm-Tallinn-Tartu | ØBR og Mootorreisi (EST) | 1998 |
Fra Norge kunne de reisende velge mellom destinasjoner som Bremen, München, Hamburg, Freiburg, London, Amsterdam, Rotterdam, Brüssel, Paris, Nice, Wien, Budapest, Brno, Zagreb, Warszawa, Krakow, Berlin, Tallinn, Tartu, Åbo, Helsingfors, St.Petersburg.
Eurolines ble stiftet i 1985 og eksisterer fortsatt som et samarbeidsselskap mellom mange busselskaper, men har nå sin viktigste base i de østlige deler av Europa, som Russland, Estland, Litauen og Latvia. På det sentraleuropeiske kontinent er FLIXBUS den mest dominerende aktøren.
FLIXBUS er et tyskbasert initiativ i 2013 som ved hjelp av en smart digital plattform utvikler, markedsfører og selger ekspressbussreiser i hele Europa. Det er altså et tech startup e-commerce selskap framfor et klassisk transportselskap. Selskapet leier inn transportselskaper til å kjøre rutene.
FLIXBUS er blitt europeisk markedsleder. Selskapet startet ekspressbusstilbud i USA i 2018 og i 2021 kjøpte de Greyhound Lines inc og er dermed blitt den dominerende ekspressbussaktøren i den vestlige verden – med flere tusen destinasjoner i Europa og USA. Selskapet har også startet togruter i Europa.
Flybussekspressen
I perioden 1994 og fram til åpningen av hovedflyplassen den 8. oktober 1998 var det intens utbygging av både flyplassen og Flytoget inklusive Romerikstunnelen. Det var to tidligere LOOC-direktører som fikk ansvaret for de to store infrastrukturprosjektene. Bjørn Sund var utbyggingsdirektør for OL-anleggene og ble ansatt som sjef for utbygging av flyplassen. Osmund Ueland var LOOCs direktør for transport og innkvartering og begynte som leder for Flytoget umiddelbart etter OL-slutt.
Flytoget skulle bruke bare 21 minutter fra Oslo S til flyplassen og toget kunne bringe de reisende direkte til innsjekkingsskranken. Ueland uttalte at Flytoget ville tåle konkurransen fra enhver konkurrent. Dette inspirerte til at Nor-Way Bussekspress startet arbeidet med søknad om flere flybussruter til OSL.
Styret i NBE godkjente vinteren 1997 opprettelsen av datterselskapet Flybussekspressen AS og søknad ble sendt på åtte ruter: Hamar, Kongsvinger, Sarpsborg, Fredrikstad, Ski, Oppegård, Asker, Oslo Bussterminal, Bekkestua og Hønefoss.
Fortsatt var bussrutekonsesjoner behovsprøvd og det var sterk motstand fra samferdselsetatene i Oppland og Hedmark. I Oslo og Akershus var forløperen til RUTER AS, Stor-Oslo Lokaltrafikk, også skeptiske. Derfra ble det uttalt at ruter utenom de som gikk i offentlig regi var «grus i maskineriet»
Det måtte brukes mye tid på lobbyvirksomhet. Det var Sissel Rønbeck som var samferdselsstatsråd og på hennes siste dag som statsråd den 10.10.1997 innvilget hun konsesjon på alle rutene. Dette var nøyaktig ett år før flyplassen skulle åpne. Tiden var knapp.
NBE la ut rutene på anbud blant alle aksjonærbedriftene. Av 25 tilbydere ble det valgt å inngå transportkontrakt med Norgesbuss Oslo, Bærumsbuss, Norgesbuss Mjøsa, NSB Biltrafikk og Østfold Bilruter.
De fleste av disse selskapene samordnet sine innkjøp av busser. Det ble bestilt busser fra Volvo og byggeplass hos Carrus i Finland. Til da var dette det største busskjøpet i regi av Volvo Norge og det var også den største kontrakten i Carrus` historie til da.
En uke før åpningen av flyplassen ble 100 kommende flybussjåfører invitert med til Carrusfabrikken i Åbo. Der skulle det hentes 31 busser som ble bygget for bedriftene.
Flybussene var den største bussordren til da både for Volvo Norge og for Carrusfabrikken i Åbo og Tammerfors, ifølge Volvos markedsdirektør Gunnar Mykland.
Ved avreise fra fabrikken ble bussene ledet av egen politipatrulje på motorsykkel ned til fergekaia i Åbo.
Fra Stockholm langs E18 til Oslo ble det en lang busskolonne. De 100 inviterte sjåførene byttet på å kjøre bussene hjem til bedriftenes depot.
Tre dager etter, den 6.10.1998 ble de satt inn i rute til flyplassen. Det var to dager før selve åpningen av flyplassen den 8.10.98. Fotos: Nils Flaten og Anne Ulven, Yrkestrafikk.
Nor-Way Bussekspress brukte tre million kroner i lansering av Flybussekspressen både til annonsering og distribusjon av rutetabeller til alle husstander på det sentrale østlandsområdet. Inklusive i distribusjonen ble det distribuert sterkt tidsbegrensede rabatterte reiser.
Til sammen 11 flybussruter ble startet fra til sammen om lag 200 holdeplasser.
I april 1999 nådde Flybussekspressen en markedsandel på 13 prosent for reiser til flyplassen. Flytoget hadde en andel på 34%, øvrige tog 4%, SAS Flybussen 9% og Taxi 7%. Til sammen var kollektivandelen 67 prosent som var en av de høyeste kollektivandelene i Europa.
Flere ruter ble svært lønnsomme mens andre måtte avvikles etter kort tid. Det gjaldt for eksempel rutene til Hønefoss, Hamar, Sarpsborg.
Flybussekspressen ble senere solgt og drives i dag av andre busselskaper.
OL PÅ LILLEHAMMER – TRANSPORT `94
I en beretning om ekspressbussene hører historien om OL-transporten med. Det var Nor-Way Bussekspress som planla og ledet busstransporten gjennom selskapet Transport `94 AS (T94) som var eid av bussnæringen. I de 16 OL-dagene var T94 landets største busselskap med 2000 busser og 3000 sjåfører.
Uenighet om organiseringen
Fra første dag i planleggingsarbeidet var det uenighet mellom samferdselsmyndighetene i Oppland og rutebilnæringen om hvordan transporten skulle organiseres og gjennomføres. Samferdselsmyndighetene ønsket at planlegging og drift skulle skje i et samarbeid mellom Oppland Fylkeskommune og LOOC. Da det etter hvert viste seg at hverken samferdselsdepartementet eller Oppland Fylkeskommune kunne påta seg et kommersielt transportoppdrag for skattebetalernes risiko, ønsket samferdselskontoret at transporten kunne skje i regi av et selskap eid av blant annet fylkeskommunens Lillehammer Skysstasjon AS i samarbeid med Stor-Oslo Lokaltrafikk.
LOOCs styre var uenig og gjorde vedtak i januar 1991 at «når planfasen er avsluttet tas det sikte på å etablere et driftsselskap med basis i rutebilnæringen som kan forhandle med LOOC om å ta på seg driften, inklusive driftsplanlegging av busstransport for tilskuere og øvrig publikum under OL»
Deretter stilte stortingsrepresentant Inge Myrvoll (SV) spørsmål i Stortingets spørretime den 2. mai m1992:
«Selskapet Transport94 ligger an til å få monopol på busstransporten for OL-94. Direktøren for Transport94, Erling Sæther, deltok i planleggingen av OL-transporten og har i tillegg vært leder for bransjeorganisasjonen Norske Transportbedrifters Landsforening som har eierinteresser i Transport94. Hva er statens vurdering av at statens innkjøpsregler blir brutt, og har habilitetsspørsmålet ved Sæthers rolle vært vurdert?»
Kjell Opseth, som da var samferdselsminister svarte: «Departementet har vurdert OL-transporten som rutetransport som er behovsvurdert, og løyvehavar har rett og plikt til å drive transporten. Transport94 er eit eige rettssubjekt som sjølv kan tilsetje daglig leiar. Eg kan ikkje sjå at det etter samferdselslova skulle være noko habilitetsproblem i denne saka»
Hvem var T94?
Det ble et stort ansvar eierne i T94 påtok seg. Men etter tre års planlegging og gjennomføring av transporten kunne styret levere et regnskap med 169 millioner kroner i omsetning og resultat etter skatt på 8 millioner. Selskapet var bransjeeid bestående av Norske Transportbedrifters Landsforening (NTL) Opplandsbuss AS (som var eid av alle medlemsbedriftene i NTL i Oppland), og NTL i Hedmark. Selskapet ble stiftet på Bjørns Kro på Lillehammer den 10. juni 1991 og hadde som formål å planlegge og gjennomføre busstransporten til Lillehammer-OL.
Styret i T94 bestod av bak fra venstre Christian Aubert (NTL), Arne Mellerud (styreleder i Vest Oppland Bilselskap), Sven Hagen (styreleder i Litra) Knut Fuhr (adm. direktør i Hamar og Omland Bilruter) foran fra venstre Erling Sæther (adm. direktør) og Per Chr. Harildstad (styreleder og adm. direktør i Litra)
Hvordan leie inn 2000 busser.
Under innsalget av rutebilnæringen før OL-tildelingen spilte særlig viseadm. direktør Kjell Eide og adm. direktør Hans Jakob Eide i Norges Transportforbund en viktig rolle.
Under forberedelsene til OL-søknaden i 1985 ble det beregnet et behov for om lag 250 busser. Kjell Eide sendte forespørsel til samtlige rutebilselskaper om hvor mange busser de kunne stille og fikk til svar om lag 700 busser. Etter Samaranch sine ord «The decision is Lillyhammer» den 15. september 1988 ble det laget en ny analyse som konkluderte med et behov for om lag 500 busser som sammen med NSB og et antall minibusser skulle ta seg av både tilskuertransport, transport av akkrediterte og idrettsdeltakere.
I planrapporten som ble levert til LOOC høsten 1991 ble bussbehovet anslått til minimum 1600. Samtidig ble det fastslått i rapporten at vinterferien for skolene måtte legges til OL-perioden for at det kunne være mulig å mobilisere så mange busser.
Innleie av busser startet ved nyttår 1993 et drøyt år før OL-start. Denne gikk helt etter planen. I ettertid kan det slås fast at det ikke hadde vært mulig å gjennomføre transporten uten den konstruktive og fleksible holdningen lederne i busselskapene viste før, under og etter OL. Bare det å gjennomføre transporten til en verdi av over 160 millioner kroner uten en krone i forskuddsbetaling, vitner om vilje til å delta og påta seg forpliktelser.
Stor usikkerhet i forberedelsene krevde besluttsomhet.
OL-sirkuset besto av mange aktører og ulike interesserer som gjorde at det var vanskelig å få beslutninger tidlig nok fra LOOC og myndigheter. Det var tendenser til beslutningsvegring. I et ledermøte i T94 så sent som i mars 1993 ble det laget egne leveregler:
Om frister: Fordi det er vanskelig å holde frister i OL-forberedelsene, skal T94 nettopp holde alle frister uansett, og dessuten kommitere seg ved å fortelle om det.
Om beslutninger: Fordi det er vanskelig å få beslutninger, skal T94 opptre besluttsomt og T94s nøkkelpersoner har fullmakt til å uttale seg med bindende virkning under eget ansvarsområde.
Om planlegging: Fordi viktige plansaker er på etterskudd, skal T94 ta ledelse og om nødvendig gjøre forutsetninger i saker som avhenger av andre for å få fremdrift.
Om personlig service og ansvar: Selv i situasjoner preget av frustrasjon holder vi en profesjonell holdning og personlig positiv profil.
Om lønnsomhet: T94s oppgave er preget av stor økonomisk risiko. Alle erkjenner at lønnsomhet i henhold til budsjett prioriteres først.
Om våre kunder: I alt vi gjør tenker vi kundeorientering. Det er derfor vi er til. Alle tiltak gjennomføres med tilstrekkelig åpenhet til kunder, LOOC, transportselskapene, sjåførene, samferdselsmyndighetene og egne ansatte.
Lite med veg og jernbane. Bookingsystem ble løsningen
Lillehammer med en spors jernbane og med to-felts E6 var utfordrende når en skulle ta imot OL-tilskuere i et hopetall som ingen vinter-OL i andre land er i nærheten av. Albertville-OL to år før hadde et vegsystem lignende med det norske, men de kunne innkvartere alle OL-turistene i ukesvis uten problem. Calgary-OL seks år før Lillehammer-OL kunne både innkvartere alle og hadde i tillegg et overlegent veisystem.
På Lillehammer var det hverken tilstrekkelig vegsystem eller innkvarteringskapasitet. Derfor måtte det lages et bookingsystem sammen med LOOC hvor reisebilletter ble sendt til alle OL-tilskuerne til de arenaene de hadde bestilt billett og samtidig fordele reisetidene slik at de ankom og reiste tilbake i kvarters puljer for ikke å belaste vegnettet for mye.
I Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal kunne ikke folk komme fram til OL uten å ha en overnatting undervegs på grunn av at det ikke gikk nattferger over Sognefjorden og Romsdalsfjorden.
Det ble likevel på anmodning fra T94 ordnet nye løsninger i en fart: Lars Lefdal, vegsjef i Sogn og Fjordane bidro til at det gikk nattferjer både over Sognefjorden og i Møre og Romsdal, og fjellveien over Venabygdsfjellet ble for første gang vinterbrøytet. Siden har Fv27 alltid vært vinteråpen. Alt for å få ekspressbussene fram.
OL-turistene reiste med tog og buss fram og tilbake hver dag. Det ble en meget vellykket løsning som bidro til a suksessen.
Ikke alt funderte like godt
Ikke alt ble prikkfritt. Lokaltrafikken på Lillehammer de første dagene og busstransporten til og fra Kvitfjell første OL-dag den 11.2.94 var underdimensjonert. Det skyldes at lokaltrafikken som LOOC betalte for var underestimert i forhold til alle OL-turister som dukket opp. Det viste seg at det var langt større privat innkvartering hos venner og utleie enn det var planlagt for. Noe av forklaringen var nok også overbelastede veier i bygatene. På en av de kaldeste dagene med under -20 grader ble det også startproblemer for flere busser på Hamar som førte til forsinkelser.
Transportbragd
Alt i alt ble OL-transporten en bragd som rutebilnæringen kan være stolt av. I alt var det 165 busselskaper som hadde transportavtale med T94. Det ble leid inn 1913 busser som ble kjørt av 2778 sjåfører. I alt vel 3,2 million reisende kjørte med buss til og fra OL. Kollektivandelen til Lillehammer_OL ble på 80 prosent.
STORT SAMFUNNSBIDRAG
Det har vært mye politisk kiv og strid om ekspressbussene skulle få utvikle seg. Etter tyve års utvikling laget TØI en rapport 904/2007 med en oppsummering av utviklingen fra 1987 til 2007.
TØI, Sintef og andre har gjennom årene laget flere rapporter som dokumenterer at den viktigste konkurrenten til ekspressbussen er personbilen, mens konkurransen mot tog, båt og fly er beskjeden.
I 2007 fant TØI at ekspressbussene totalt sett genererer en årlig samfunnsøkonomisk nytte som tilsvarer 1,5 mrd kroner. Nytteverdien er funnet ved å sammenligne ekspressbussmarkedet med hvordan passasjerene ville ha fordelt seg på andre transportmidler dersom ekspressbusstilbudet opphørte eller ble redusert, og de samfunnsøkonomiske konsekvensene av dette. Den nasjonale transportmodelene (NTM5) og den regionale modellen (RTM) er benyttet til å måle effektene av bortfall eller reduksjon av ekspressbusser. Modellkjøringene er gjennomført på tre hypotetiske alternativer:
Alternativ A: Ekspressbussrutene er fjernet.
Alternativ B: Rutetilbud hvor flere operatører samarbeider er fjernet.
Alternativ C: Et mindre antall avganger utelates gjennom en reduksjon på 25% av det daværende tilbudet.
Tabellen nedenfor er en faksimile fra TØI-rapporten som viser utfall av reduserte lange og korte reiser for de tre alternativene samt den samfunnsøkonomiske virkningen ved bortfall av tilbud.
Et bortfall av hele ekspressbusstilbudet viser et samfunnsøkonomisk tap på 1,5 mrd kroner.
EKSPRESSBUSSRUTER I 2024 OG VEIEN VIDERE
I år 2003 reiste over 4,5 millioner passasjerer med Nor-Way Bussekspress og Flybussekspressen. Omsetningen beløp seg til nærmere 500 mill kroner. Ekspressbussystemet bestod av 40 innenlandske ruter som i sum var et landsdekkende rutenett. I tillegg var det ti ruter til utlandet som med forgreninger hadde reisetilbud til et stort antall destinasjoner i Europa.
Antallet ruter økte noe fram til 2007. Det samme gjorde antallet reisende, men i 2007 og fram til 2017 ble både antall ruter og reisende redusert. Det gjelder både de lengre ekspressbussrutene og de kortere under merkenavnene TIMEekspressen og Busslink.
Det er flere årsaker til denne utviklingen. De viktigste er:
Introduksjonen av Norwegian medførte sterk konkurranse i flytrafikken og til tider svært lave priser. Til tider kunne flyprisen eksempelvis Oslo – Ålesund ligge på om lag samme nivået som billettprisen med ekspressbuss.
Fra slutten av 90-tallet ble den lokale kollektivtrafikken i fylkene lagt om fra at busselskapene hadde det kommersielle ansvaret (inntekts- og resultatansvaret) for kollektivrutene til at fylkeskommunene innførte anbud på bussruter som førte til at inntekst- og resultatansvaret ble overført til fylkeskommunene. En virkning av det ble at mange ekspressbussruter ble innlemmet i det fylkeskommunale anbudet og gikk dermed ut av linjenettet for ekspressbussene.
Togtilbudet har økt vesentlig på sentrale strekninger og dermed også antallet reisende
Fra 2019/2020 ble ekspressbussene hardt rammet av pandemien, særlig fordi krisestøtten som gikk ut på å opprettholde kollektivtilbudet kom sent i forhold til tilsvarende støtte til tog og fylkeskommunal kollektivtrafikk.
Tabellen viser passasjerutviklingen fra 2005 til 2016. Kilde: Rapport i 2017 fra NHO Transport/Stakeholder
Tabellen viser oversikt over kommersielle ruter i januar 2024. Informasjonen er hentet fra nettsidene til ruteselskapene.
Det er gjort egne beregninger av rutekilometer, antall avganger, årsproduksjon, anslag på antall reisende og passasjerinntekter for 2023 som viser at rutene til sammen omfatter om lag 10 000 rutekilometer med en netto produksjon på 35 million vognkilometer. Antallet reisende er beregnet til 4,9 million med en beregnet omsetning på om lag 1,4 mrd kroner.
SSB samler statistikk fra kommersielle bussruter. For årsperioden fra og med 4. kvartal 2022 til og med 3. kvartal 2023 viser statistikken en omsetning på 1,13 mrd kroner. Antallet reisende var 5, 29 million i samme periode.
SSB oppgir ikke ruter og selskaper i sin statistikk.
Det finnes flere bussruter i Norge som gir overskudd. Eksempler på slike kan være tidligere Nord Norgeekspressen fra Fauske til Narvik med to daglige avganger i korrespondanse med tog i Fauske. Denne og antakelig et antall andre lønnsomme ruter i landet inngår i de fylkeskommunale bussrutene med internsubsidiering mellom lønnsomme og ulønnsomme ruter.
Er vesentlig trekk for dagens ekspressbussruter er at de er konsentrert om færre strekninger enn tidligere, men med større befolkningsgrunnlag. Antallet daglige avganger er økt vesentlig sammenlignet med ekspressbussrutene på 90-tallet. De strekningene som skiller seg ut, er destinasjonene hvor det er konkurrerende ruter. Eksempelvis er summen av antallet daglige tur- og returavganger på strekningene Oslo – Gøteborg og Oslo – Kristiansand hhv 39 og 32. Til sammenligning er antallet togavganger hhv 15 og 10.
Mange av de rutene fram til 2010 er i dag nedlagt. Det er flere årsaker til dette. Manglende lønnsomhet og økt konkurranse fra flytrafikken er en forklaring, men de viktigste momentene er den store omleggingen som kom gjennom innføring av anbud i lokale ruter fra 1995. I dag er stort sett all lokaltrafikk underlagt anbudsregimet. Mange av ekspressbussrutene ble da innlemmet i anbudspakkene fordi fram til 2003 var det fortsatt lokalpolitisk behovsprøving og dermed fylkeskommunal mulighet for diktat.
På samme måte som vi dessverre har fått tolv vegvesen i Norge etter forvaltningsreformen, fikk vi fylkeskommunale murer ved fylkesgrensene så lenge behovsprøvingen bestod. Dette hindret videreføring av gjennomgående ruter. Det ble heller lagt opp til korrespondanser nær fylkesgrensene.
I dag er kommersielle bussruter over 80 kilometers rutelengde liberalisert, men fortsatt er det slik at fylkeskommunene kan legge kjepper i hjulene for ruter i eget fylke om de går parallelt med fylkeskommunale ruter. Da kan det iverksettes påstignings- eller avstigningsforbud på mange strekninger.
Spørsmålet er om en kan finne andre løsninger for å opprettholde større andel direkteruter forbi fylkesgrensene.
Enkelte fylkeskommuner kjøper i noen tilfeller plasser på de gjennomgående rutene i stedet for å opprette lokalruter parallelt innenfor egne grenser som korresponderte med ruter på den andre siden av fylkesgrensen. I andre tilfeller yter fylkeskommunene kompensasjoner for at de reisende eksempelvis kan kjøpe billett til fylkeskommunens honnørrabatt. Mer av slike ordninger ville antakelig blitt billigere for fylkeskommunene i stedet for å kjøre egne lokalruter. Det ville krevd et bedre samarbeid mellom nabofylker.
Ut fra samtaler med flere sentrale personer bransjen, tyder mye på at det kan være markedsgrunnlag for utvikling av enkelte nye kommersielle ruter igjen. Flyprisene er økt vesentlig. Det samme har bensin- og dieselprisen for personbilistene. Samfunnet er i ferd med å bli normalisert igjen etter tunge år med pandemi.
Fra 25. juni 2024 starter den tyske giganten Flixbus ruter innenlands i Norge etter noen år med utenlandsforbidelser fra europeiske byer via Gøteborg og Stockholm til Oslo.
Flix tilbyr klimavennlige, komfortable og rimelige reiser gjennom merkevarene FlixBus, FlixTrain, Greyhound og Kamil Koç. Selskapet er i dag til stede i 43 land og er Europas ledende ekspressbusselskap. I 2023 reiste totalt 81 millioner passasjerer med Flix, hvorav 55 millioner reiste i Europa, noe som utgjør en økning på 41 prosent sammenlignet med 2022. Flix har en forretningsmodell der selskapet håndterer teknologiutvikling, nettverksplanlegging, driftskontroll, markedsføring, salg og kvalitetsstyring. Flix busspartnere tar seg av den daglige driften.
Kilder
- Førsteversjonen av artikkelen er skrevet av Erling Sæther, den første direktøren i Nor-Way Bussekspress.
- Der hvor kilder ikke er oppgitt i bilder og illustrasjoner, er disse tatt fra brosjyrene til Nor-Way Bussekspress i perioden 1987-2000.
Transportforum, utvalgte artikler.
Stiftelsesdokumenter Nor-Way Bussekspress (NBE)1987.
Årsrapport NBE 1998 og 2000.
TØI rapport 904/2007 Ekspressbusser – et sammensatt marked 2007, Dotterud Leiren et al.
Rutehefter og rutefoldere for NBE for perioden 1987-2000.
AS Østfold Bilruter: På veg i 40 år, Erling Bakken
Veøy Billag AS: På vegen fram ser vi tilbake, 1990, Odd Meringdal
LL Setesdal Bilruter: Livsnerva gjennom Setesdal, 2020, Leonhard Jansen
Norsk Reiseinformasjon AS: Langsomt ble reisene for alle, 125 år Rutebok for Norge, Erling Storrusten
ATS – Nettbuss Sør: Fra damp til diesel, 2007, Øyvind Bjorvatn
Norsk Rutebilhistorie, 2007, Gaute Losnegård
Firda Billag LL: Transport mellom fjordar, 1995, Finn Borgen Førsund
Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane: Dampen og kaia, 1998, Finn Borgen Førsund
AS Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap: Fra bygd og by til fjord og fjell i 100 år, 2019, Audun Bratrud
Vest-Telemark Bilruter LL: Bakke opp og bakke ned, 1997, Herman Henriksveen, Kjell Åsen
TIRB AS: PÅ vei, 1999, Hans Kr. Eriksen m. fl
Erling Svanberg: Reiser gjennom Nordland i 3000 år.
Gauldal Billag AS: På hjul i 40 år.
EnTur AS Årsrapporter
Wikipedia
Nor-Way Bussekspress Kvalitetssystem 1994
2000 busser til OL-festen, Øystein Brekke
10 år med Nor-Way Bussekspress, Erling Sæther
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |